Высота круга

Джентльмены, просветите.
Уже второй человек (причем начальник аэроклуба, не хрен с бугра) говорит мне про одно правило: высота на кругу, удаление от полосы и точки разворотов должны соотноситься так, чтобы при отказе двигателя в любой точке круга обеспечивалось гарантированное попадание на полосу.
Смысл в этом, конечно, есть. Вот только заход в этом случае получается - :lol:
Сегодня почти час крутился на Warrior, пытался это дело отрабатывать. Фактически получается аварийная посадка - сразу после поворота на base убираешь обороты в ноль и два последних leg'а просто планируешь. Ну или short approach - то бишь с downwind сразу на final, опять-таки с оборотами на нуле. VASI - четыре белых до самого касания. Нет, все под контролем, но не оставляет дурацкое ощущение, что что-то делаю не так :fool:

А разве высота, удаление и точки разворота не строго регламентированы? Разве их можно выбирать по собственному вкусу? А если ты находишься на первом развороте? Попытка вернуться на полосу в этом случае гарантирует падение. Без высоты, без скорости, да еще при развороте потеряешь всю высоту и скорость, что была. В этом случае аварийную нужно делать только куда-то в поле по курсу или с небольшим поворотом.

Кроме того, если при прокладывании посадочного круга берется во внимание безопасность, то имеется в виду скорее эшелонирование (или как там это называется). Например, один круг для сверхлегких, другой круг для планеров. Или один круг для легких, другой для аэробусов и т.д.

Мало того, например, в Германии есть вот такие круги, как на картинке. Когда их рисовали, никого не волновало, как пилот будет возвращаться с него на полосу в случае отказа двигателя. Эти круги рисуются только с целью уменьшить страдания жителей близлежащих городков от шума самолетов. Обрати внимание, на их форму и как они проложены между городками. А на верхней картинке вообще у аэродрома никакого круга нету! Предлагают заходить на посадку либо с юга между двумя городами, либо с севера. Высота круга определяется, насколько я понимаю, высотой аэродрома над уровнем моря. На картинке, например, высота круга 1700 футов, так как высота аэродрома ок. 800 MSL. Высота Штраусберга ок. 200 MSL - высота круга 1100 футов. Высота Neuhardenberg ок. 0 футов - высота круга - 900 футов.

Цитата:

---

Сообщение от Geister

А разве высота, удаление и точки разворота не строго регламентированы? Разве их можно выбирать по собственному вкусу?

---

Немец :D

В Австралии высота круга для разных классов самолётов своя, для ultralight 500' (могу ошибаться) для GA 1000', для "взрослых" 1500', но это только высота, а ширину лимитируют только пределы разумного и условия аэродрома (restricted airspace, жилые районы, складки местности и т.д.)

А в буше на сессне летают как раз на высоте 500' Очень быстрые круги получаются и все довольны ;)

PS: все футы AGL (above ground level), все аэродромы без башни (uncontrolled)

Цитата:

---

Немец

---

Это точно... :D
В больших портах действительно - шаг влево, шаг вправо - побег :) А в малых, тем более неконтролируемых, все проще. Есть высота круга для разных типов, есть направление для каждой полосы, есть зоны, куда лучше не залетать. И не только в плане шума - в Нью-Джерсях есть аэродром (N89), где один торец полосы упирается прямо в школу, а другой - в тюрьму :D
То есть высоту все выдерживают, а вот все остальное... Кто-то жмется к полосе, кто-то размазывает заход на полмили. А я вчера впервые полетел с начальником клуба. И услышал "Ну что ты заходишь, как Боинг в JFK? Прижмись поближе, сливай высоту активнее. Всегда имей запас высоты, чтобы попасть на полосу без двигателя из любой точки круга".
Вот мне и интересно - это общепринятая практика, или только в нашей деревне? Судя по записям RB, там при отказе на final на полосу уже не попасть никаким раком.

traffic pattern для легких самолетов GA для легких самолетов 1000 ft AGL.
Действительно при отказе двигателя в идеале можно сесть с trafiic pattern назад в аэропорт (исключая upwing/crosswind - высоты не хватит .


По идее на down wind leg крыло низкоплана должно "накрывать" полосу в середине крыла. Это чисто визуальный феномен надеюсь меня понимают :rolleyes: На низкопланах вроде Цессны тоже самое только надо смотреть на подпорки крыла которые так же далжны "накрывать" полосу где то в середине. Эта дистанция в принципе гарантирует посадку на полосу в случае отказа двигателя .

Если вы хотите потренировать подобные сценарии посадки с на полосу попросите инструктора потренировать short approach или short power off approach. Как говорится лучше один раз увидеть чем 100 раз услышать

Цитата:

---

По идее на down wind leg крыло низкоплана должно "накрывать" полосу в середине крыла. Это чисто визуальный феномен надеюсь меня понимают На низкопланах вроде Цессны тоже самое только надо смотреть на подпорки крыла которые так же далжны "накрывать" полосу где то в середине.

---

А вот это хороший прием. Спасибо. Обязательно попробую в следующий раз. Я обычно чуть дальше держусь на downwind, полосу всегда вижу без помех.

Прально говорят, про высоту круга и отказ.

Вообще есть такой документ ИПП (инструкция по производству полетов) аэродрома, там все и прописано, что и как.

ЗЫ. Поправка не в любой точке круга, а в любой точке круга после первого разворота.

Цитата:

---

Сообщение от RB

Если вы хотите потренировать подобные сценарии посадки с на полосу попросите инструктора потренировать short approach или short power off approach. Как говорится лучше один раз увидеть чем 100 раз услышать

---

Так у вас в Америке и это не обязательно к показу на экзамене? За что же вам PPL дают? :umora:

А по поводу посадки, таки да, после поворота на downwind можно и нужно тянуть на полосу. Правда если полоса длинная, не обязательно тянуть до торца полосы, можно целиться и в её середину. Проверено, C152 дотягивала, без закрылков правда. И многое ещё зависит от ветра ;)

Цитата:

---

Сообщение от guk

Так у вас в Америке и это не обязательно к показу на экзамене? За что же вам PPL дают? :umora:

---

Плохо ты разбираешься в экзаменах ..Во время демонстрации
simulated engine failure, short approach это один из методов посадки. Kогда я учился меня так заставляли сажать самолет с ручкой газа на idle.
На CPL short approach c 180 Off это обязательный номер программы только там самолеты потяжелее

Цитата:

---

А по поводу посадки, таки да, после поворота на downwind можно и нужно тянуть на полосу. Правда если полоса длинная, не обязательно тянуть до торца полосы, можно целиться и в её середину. Проверено, C152 дотягивала, без закрылков правда. И многое ещё зависит от ветра ;)

---

Извини за сравнение но на 152 Цессне можно из Калифорнии до Гаваев дотянуть. Когда ты будешь летать на самолетах со скоростью планирования 100-90 узлов и "проседанием" 1000 футов в минуту твои представления и посадке с резко изменятся . A в авиационном словаре появятся такие понятия как maximum gliding distance vs gliding for minimum sink rate

Цитата:

---

Когда ты будешь летать на самолетах со скоростью планирования 100-90 узлов и "проседанием" 1000 футов в минуту твои представления и посадке с резко изменятся

---

А как это согласуется с утверждением, что с любой точки круга можно сесть снова на полосу без мотора? Или для таких самолетов другой круг?

Цитата:

---

Сообщение от Geister

А как это согласуется с утверждением, что с любой точки круга можно сесть снова на полосу без мотора? Или для таких самолетов другой круг?

---

А в чем проблемы? K примеру на одну и ту же полосу садится Боинг 737 с посадочной скоростью 150 узлов и Цессна 172 с посадочной скоростью 65 узлов. Так же с круга будет садится тяжелый самолет и легкий - разница в скорости и времени для маневра . Ну техника немного другая ..