-
Все идет по плану-вначале SSJ-100, теперь P&W "воспользовались" технологией НК-93...
Источник: газета «RBC Daily»
Автор: Сергей Стариков
Опубликовано: 24.06.2009, 22:21
"Мы собираемся бороться за MC-21"
Интервью с президентом Pratt & Whitney Дэвидом Хессом
Сотрудничеству североамериканского производителя двигателей компании P&W и российской авиационной промышленности не один десяток лет. Однако все совместные проекты так и не стали крупносерийными. Тем не менее американский производитель старается участвовать во всех российских перс╜пективных проектах, таких как МС-21 и производство перспективного двигателя ПС-90-А2. О том, как строятся взаимоотношения с российскими партнерами, спецкорреспонденту РБК daily Сергею Старикову рассказывает президент Pratt & Whitney Дэвид Хесс.
- Дэвид, расскажите о цели визита в Россию.
- Я недавно был назначен на должность президента P&W и обнаружил, что глава компании не приезжал в Россию с 2003 года. Я считаю вашу страну важным рынком и рад возможности подробно ознакомиться с текущим состоянием наших программ здесь и стратегией на будущее. В России мы участвуем в совместных предприятиях и партнерских проектах с российскими компаниями уже два десятка лет. Здесь можно назвать и создание двигателей совместно с Пермским моторным заводом и конструкторским бюро "Авиадвигатель", разработку ракетных двигателей для американских ракет-носителей "Атлас V" совместно с НПО "Энергомаш" (это очень успешный проект, в рамках которого уже состоялся 21 успешный пуск ракет с двигателями РД-180). Мы также развиваем сотрудничество в области наземных газотурбинных установок, где нашими заказчиками являются "Газпром" и другие компании. Кроме того, Россия является ключевым рынком для продажи продукции и услуг P&W для гражданских самолетов и промышленных газотурбинных электростанций. Всего инвестиции в российскую экономику составляют около 125 млн долл.
- А если сравнить со всеми странами, где у P&W есть бизнес, какая доля приходится на Россию?
- Я бы описал наше присутствие как значительное, но объем российского аэрокосмического рынка относительно небольшой. Мы ожидаем, что ситуация изменится. Российская аэрокосмическая промышленность находится на этапе консолидации, и я думаю, что это ведет к ее оздоровлению. Начинаются новые проекты по созданию собственных самолетов, как это происходило раньше. И мы надеемся стать частью этого процесса.
- В начале 1990-х годов P&W рекрутировала с "Климова" около 50 лучших инженеров. Существует мнение, что компания целенаправленно занималась организацией утечки мозгов с российских предприятий. Как вы можете прокомментировать такие утверждения?
- Я думаю, что среди преимуществ нашего присутствия в аэрокосмической промышленности России - наличие здесь интеллектуальной собственности и технического потенциала. Для успешной работы нового конструкторского бюро в Санкт-Петербурге надо было нанять квалифицированных российских сотрудников. Мы очень довольны его работой. Оно по-прежнему играет важную роль в инженерно-технической деятельности компании по созданию новых западных двигателей, которые установлены на многих корпоративных самолетах, турбовинтовых самолетах, вертолетах, наземных газотурбинных установках.
- Каковы ваши приоритеты работы на российском рынке?
- Прежде всего мы хотим принять участие в новой программе МС-21. Мы создали новый технологически революционный турбовентиляторный двигатель. Он называется PurePower PW1000G. В настоящее время ведем его доработку для самолетов Bombardier C-Series и Mitsubishi MRJ и хотели бы установить его на самолет МС-21. Мы знаем, что в конкурсе участвуют и другие двигателестроительные компании, и готовы к конкурентной борьбе.
- Кстати, вы не участвовали в тендере по SSJ (SuperJet-100). Ваша компания считает, что этот проект неперспективный по сравнению с японским MRJ?
- Мы считаем, что SSJ будет обслуживать важный рынок самолетов на 70-90 пассажирских мест. Но в будущем крупным авиационным рынком станет рынок узкофюзеляжных самолетов, а МС-21 как раз таким и является. Я хорошо знаю SSJ по моей предыдущей работе в должности президента компании Hamilton Sundstrand. Горжусь тем, что участвовал в программе поставки электрических систем на этот самолет. Самолет MRJ, имеющий ту же размерность, будет летать на нашем новом революционном двигателе (с приводом вентилятора через редуктор) и обеспечит ему более высокие экономические характеристики по сравнению с SSJ. Если сравнивать лучший на сегодняшний день двигатель для А320 с нашим новым двигателем для самолетов Bombardier C-Series, то новый двигатель улучшит показатель топливной экономичности на 15%, уровень шума снизится на 50%, а объем выбросов снизится на 50%. Создание нового двигателя мы рассматриваем первым революционным усовершенствованием конструкции с момента изобретения турбовентиляторного двигателя. В прошлом году мы провели программу летных испытаний нашего нового турбовентиляторного двигателя на самолете А340. Непосредственно перед приездом в Москву я встречался с президентом Airbus, который выразил свое удовлетворение результатами программы летных испытаний. В настоящее время мы изучаем возможности оснащения новых самолетов Airbus нашими двигателями в будущем.
- Вы будете создавать в России рабочие места, если выиграете тендер? Какова будет локализация?
- Мы бы хотели, чтобы в программе разработки участвовал российский партнер. Мы надеемся, что значительная часть работ будет выполнена в России: частичная разработка, сборка, испытания и маркетинг двигателя. Сейчас невозможно дать точный процент локализации.
- Но речь не обязательно идет о вашем совместном предприятии в Перми?
- Конечно, в первую очередь мы заинтересованы в работе с Пермью. Мы встретились с представителями "Оборонпрома", чтобы получить от них рекомендации в отношении работы с российскими партнерами, и услышали их точку зрения.
- Кстати, об "Оборонпроме", компания, как и P&W, участвует в конкурсе, но вы же в России часть одного целого…
- Правильно. Но, как мы понимаем, будет создано два двигателя: российский, с тем чтобы "Иркут" мог продавать самолет в страны, куда запрещены поставки в соответствии с американским регулированием, и второй двигатель, который станет результатом совместной работы западной и российской двигателестроительных компаний на основе западных технологий.
- В 2007 году президент России объявил о создании Объединенной двигателестроительной корпорации. Какова, по-вашему, ее роль?
- Мы считаем, что консолидация будет иметь положительный эффект, так как будет способствовать развитию промышленности. Мы поддерживаем этот процесс и обсуждаем с пермским предприятием и "Оборонпромом" ход консолидации. У нас есть опыт участия в аналогичных процессах в США, который может быть востребован нашими российскими партнерами. Мы владеем 25% акций ПМЗ и "Авиадвигателя", сейчас изучаем, каким образом консолидация может повлиять на наше участие в этих предприятиях.
- Вы сталкивались с подобной ситуацией в какой-либо другой стране, как при создании ОДК, когда всех включают туда и никого не спрашивают?
- Похожий процесс консолидации проходит сейчас в Китае: недавно состоялось объединение AVIC I и AVIC II в укрупненную аэрокосмическую компанию. В результате была создана объединенная двигателестроительная компания внутри новой структуры. Когда мы изучаем возможности участия в двигателестроительных компаниях, мы учитываем все эти моменты.
- А вы будете докупать дополнительные акции тех предприятий, в которых у вас есть доля? Ведь иначе при консолидации вы потеряете свое влияние.
- В настоящее время мы рассматриваем все возможности. Покупка дополнительных акций - это один из вариантов. Мы рассматриваем варианты для различных схем консолидации.
- "Оборонпром" имеет значительную долю военных заказов в своем портфеле. Как вы видите будущее сотрудничество с ОДК, принимая во внимание ограничения со стороны правительства США?
- Все это мы обсуждаем с "Оборонпромом". Мы должны выполнять все требования законодательства США по экспортному контролю, и надеюсь, что это будет учтено при определении окончательной структуры организации. Сегрегация гражданских и военных проектов, безусловно, будет способст╜вовать нашему партнерству.
- В каких проектах пермского комплекса вы участвуете?
- Исторически мы участвовали в программе создания двигателя ПС-90А2 изначально для самолета Ил-96, а также работали над созданием наземных производных этого двигателя для промышленного применения. Его сертификация, мы рассчитываем, будет завершена до конца этого года.
- Вас устраивает количество самолетов, производимых на основе двигателя ПС-90?
- Я думаю, наши партнеры хотели бы, чтобы этот рынок был больше. Размер сегодняшнего рынка невелик, но P&W и российские партнеры ожидают, что аэрокосмический рынок вырастет.
- Может, проблема в качестве двигателя, о чем говорят российские эксплуатанты ПС-90А?
- Поскольку P&W не участвовала в создании этого двигателя, мне сложно что-либо говорить. Я не знаю, есть ли планы полностью избавиться от этого двигателя. Возможно, есть необходимость продолжать выпускать этот двигатель, чтобы продажи не подпадали под экспортные ограничения США. Я не в курсе планов руководства пермского комплекса на этот счет.
- Насколько я помню, первый Ил-96-400 или -300 был с двигателем P&W. Почему этот проект не получил продолжения?
- Рынок не вырос до тех объемов, на которые рассчитывали мы и наши партнеры. Но мы научились работать вместе, и это поможет нам в будущих проектах.
- Разграничиваете ли вы сферы деятельности при сотрудничестве с российскими предприятиями, например, российские предприятия должны обеспечить клиентов, а ваша компания - ноу-хау?
- Российские партнеры играют ведущую роль в маркетинге двигателя и самолета. Безусловно, мы не стали бы инвестировать свои средства, если не верили в то, что в будущем у двигателя и самолета будет рынок. Но наличие рынка - только одна причина, по которой мы решили вступить в это партнерство и инвестировать в ПС-90А2. Другая причина состояла в том, чтобы развивать партнерские отношения, зная, что в будущем появится интересный рынок. Думаю, что двигатель ПС-90А2 заложил хорошее начало нашим отношениям.
Думаю, что российский рынок в будущем может стать очень привлекательным с учетом того, что самолет МС-21 нацелен на самый крупный сегмент авиационной промышленности.
- Сколько может стоить интеграция вашего двигателя с МС-21?
- Не могу привести точные цифры. Нам необходимо начать подробные переговоры с руководством программы МС-21, чтобы понять, какие изменения потребуется внести в текущую конструкцию двигателя. При использовании нашего нового двигателя сроки разработки самолета останутся такими же, как при использовании традиционного двигателя. Технология в основном сосредоточена в мотогондоле, а установка нового двигателя на самолет практически не отличается от установки традиционного двигателя.
- Заинтересована ли ваша компания в совместной разработке двигателя ПС-14?
- Насколько я понимаю, для программы МС-21, возможно, будет создано два двигателя: чисто российский, который Пермь будет разрабатывать самостоятельно, и второй, который станет результатом совместной работы российской и западной двигателестроительных компаний и будет создан на основе западных технологий.
- По поводу поставки двигателей к вертолету Ми-38. Недавно в российской прессе прозвучали заявления о том, что вы выходите из этого проекта из-за экспортных ограничений США. Это правда или нет?
- Мы не выходили из проекта. Сложилась очень неприятная ситуация как для нас, так и для наших российских заказчиков. Нам необходимо понимать предсказуемость поставок в долгосрочной перспективе, и мы хотим узнать о позиции правительства США по этой программе. В настоящий момент это создает трудности, с которыми мы пытаемся справиться совместно с "Вертолетами России". Они заключаются в понимании предсказуемости этой программы и ее рынков сбыта и в получении позиции правительства США по ней. В настоящий момент действующего контракта по программе не существует. Если мы найдем способ продолжать работу по программе, мы его подпишем.
- А альтернативный двигатель ТВ7-117, насколько он лучше или хуже вашего?
- Я не знаком с этим двигателем и поэтому не могу комментировать. Наличие двух вариантов двигателя для этого вертолета может оказаться хорошим решением. Один двигатель позволит продавать вертолет в любую страну без ограничений, а западный двигатель будет устанавливаться на гражданские версии вертолета.
- Когда судьба проекта зависит от какого-то политического участия, это правильно или нет?
- Политика существует, и взаимоотношения России и США порой бывают непростыми. Но нам нравится российский рынок, и мы хотим найти возможность работать на нем, отвечая всем требованиям экспортного регулирования.
Pratt & Whitney - структурное подразделение корпорации United Technologies, занимается производством и техническим обслуживанием авиационных и космических двигателей, а также газотурбинных установок промышленного применения. Прибыль Pratt & Whitney от производственной деятельности в 2008 году - 2,12 млрд долл. при годовой выручке в 12,97 млрд долл. В компании заняты 38 000 сотрудников, обслуживающих более 9000 заказчиков в 180 странах мира.
Дэвид П. Хесс с 1 января 2009 года является президентом Pratt & Whitney, структурного подразделения корпорации United Technologies Corp., отвечает за глобальную деятельность компании в области проектирования, производства и технического обслуживания авиационных и ракетных двигателей, а также газотурбинных установок промышленного применения. До этого работал четыре года в должности президента Hamilton Sundstrand.
http://www.aviaport.ru/digest/2009/06/24/175577.html
---------- Добавлено в 11:08 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 11:06 ----------
На мой взгляд, наиболее показательно:
Цитата:
Я хорошо знаю SSJ по моей предыдущей работе в должности президента компании Hamilton Sundstrand. Горжусь тем, что участвовал в программе поставки электрических систем на этот самолет. Самолет MRJ, имеющий ту же размерность, будет летать на нашем новом революционном двигателе (с приводом вентилятора через редуктор) и обеспечит ему более высокие экономические характеристики по сравнению с SSJ. Если сравнивать лучший на сегодняшний день двигатель для А320 с нашим новым двигателем для самолетов Bombardier C-Series, то новый двигатель улучшит показатель топливной экономичности на 15%, уровень шума снизится на 50%, а объем выбросов снизится на 50%. Создание нового двигателя мы рассматриваем первым революционным усовершенствованием конструкции с момента изобретения турбовентиляторного двигателя. В прошлом году мы провели программу летных испытаний нашего нового турбовентиляторного двигателя на самолете А340. Непосредственно перед приездом в Москву я встречался с президентом Airbus, который выразил свое удовлетворение результатами программы летных испытаний. В настоящее время мы изучаем возможности оснащения новых самолетов Airbus нашими двигателями в будущем.
И вот это:
Цитата:
Мы владеем 25% акций ПМЗ и "Авиадвигателя"
Насколько я помню, "Авиадвигатель" имеет отношение к разработке НК-93?
Если да, то эти писец. На P&W создают "революцию двигателестроения", которая у нас уже пятнадцать лет всеми чиновничьими силами топится и тормозится, не смотря на наличие готовых опытных образцов НК-93!
-
Ответ: Все идет по плану-вначале SSJ-100, теперь P&W "воспользовались" технологией Н
Схему а-ля НК-93 за бугром тоже делали и делают. У нас просто на этот путь в свое времы быстрее вышли из-за специфики нашей экономики - не боялись вкладываться в новые проекты.
А то что на сухом стоит движок прошлого поколения на базе CFM56 тоже известный факт и вопрос в узких кругах уже поднимался, что фуфел впаривают.
:)
-
Ответ: Все идет по плану-вначале SSJ-100, теперь P&W "воспользовались" технологией Н
Цитата:
Сообщение от
voice from .ua
Если да, то эти писец. На P&W создают "революцию двигателестроения", которая у нас уже пятнадцать лет всеми чиновничьими силами топится и тормозится, не смотря на наличие готовых опытных образцов НК-93!
А что же Вы хотите Раша "поднимается с колен", вертикаль власти :("...туды ее в качель..." (с)
-
Ответ: Все идет по плану-вначале SSJ-100, теперь P&W "воспользовались" технологией Н
А причём тут НК-93, поясните, пожалуйста.
---------- Добавлено в 15:37 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 15:18 ----------
Цитата:
Сообщение от
101
...У нас просто на этот путь в свое времы быстрее вышли из-за специфики нашей экономики - не боялись вкладываться в новые проекты...
Где опережение? В чём? Неужели в редукторных вентиляторах?
-
Ответ: Все идет по плану-вначале SSJ-100, теперь P&W "воспользовались" технологией Н
АО "Авиадвигатель" - конструкторское бюро холдинга "Пермские моторы", созданное в 1997 году. Государству принадлежит 20,04% акций, холдинговая компания "Интеррос" владеет 28%, ОАО "Пермские моторы" контролирует 5,1%, АО "Пермский моторный завод" - 5,7%; 16% акций владеют аффилированные структуры "Газпрома", 25,06% - аффилированные структуры Pratt&Whitney (Aviam Holding Company, Consolidated Marine Corporation, ЗАО "Турбоэнергопром"). Предприятие распоряжается лицензионными правами на все типы двигателей, которые собираются в Перми, в том числе и на те, которые используются при производстве газотурбинных электростанций и газоперекачивающих установок.
-
Ответ: Все идет по плану-вначале SSJ-100, теперь P&W "воспользовались" технологией Н
"Революционность" движка P&W не редукторном приводе вентилятора. По большей части это способ рекламы.
-
Ответ: Все идет по плану-вначале SSJ-100, теперь P&W "воспользовались" технологией Н
Цитата:
Сообщение от
Navigator
АО "Авиадвигатель" - конструкторское бюро холдинга "Пермские моторы", созданное в 1997 году. Государству принадлежит 20,04% акций, холдинговая компания "Интеррос" владеет 28%, ОАО "Пермские моторы" контролирует 5,1%, АО "Пермский моторный завод" - 5,7%; 16% акций владеют аффилированные структуры "Газпрома", 25,06% - аффилированные структуры Pratt&Whitney (Aviam Holding Company, Consolidated Marine Corporation, ЗАО "Турбоэнергопром"). Предприятие распоряжается лицензионными правами на все типы двигателей, которые собираются в Перми, в том числе и на те, которые используются при производстве газотурбинных электростанций и газоперекачивающих установок.
По-моему я ошибся - Авиадвигатель к НК-93 отношения не имеет. Тогда P&W сами свой "революционный двигатель" ваяют. Ну хоть пусть так, а то обидно когда возникают такие истории как с передеркой технологий Як-141 на JSF и т.п.
-
Ответ: Все идет по плану-вначале SSJ-100, теперь P&W "воспользовались" технологией Н
Цитата:
Сообщение от
voice from .ua
Тогда P&W сами свой "революционный двигатель" ваяют. Ну хоть пусть так, а то обидно когда возникают такие истории как с передеркой технологий Як-141 на JSF и т.п.
технологии 141 к 35 относятся также, как нк-93 к PW.
А вот, редукторный вентилятор "революционного двигателя" к программе F-35 самое непосредственное. Ибо на VSTOL установлен вентилятор с приводом который прогоняет 28тыс.л.с. на высоких оборотах. Этот опыт очень даже применим к гражданскому "редукторному двигателю" .
И, да, существуют большие подозрения что программа НК-93 "висит" от того, что наши редуктор не осилили.
-
Ответ: Все идет по плану-вначале SSJ-100, теперь P&W "воспользовались" технологией Н
Войс, не путай Пермь и Самару.
Ато крик поднимаешь не разобравшись.
-
Ответ: Все идет по плану-вначале SSJ-100, теперь P&W "воспользовались" технологией Н
Цитата:
Сообщение от
voice from .ua
обидно когда возникают такие истории как с передеркой технологий Як-141 на JSF и т.п.
картинки из айайайки 1974 года
http://s43.radikal.ru/i100/0905/c9/265d90384f78t.jpg
http://s60.radikal.ru/i169/0905/fa/d99412348807t.jpg
-
Ответ: Все идет по плану-вначале SSJ-100, теперь P&W "воспользовались" технологией Н
Цитата:
Сообщение от
mr_tank
технологии 141 к 35 относятся также, как нк-93 к PW.
А вот, редукторный вентилятор "революционного двигателя" к программе F-35 самое непосредственное. Ибо на VSTOL установлен вентилятор с приводом который прогоняет 28тыс.л.с. на высоких оборотах. Этот опыт очень даже применим к гражданскому "редукторному двигателю" .
И, да, существуют большие подозрения что программа НК-93 "висит" от того, что наши редуктор не осилили.
Пока что не применим, т.к. требованиям по ресурсам в гражданке для военных недостижимы в принципе.
-
Ответ: Все идет по плану-вначале SSJ-100, теперь P&W "воспользовались" технологией Н
Цитата:
Сообщение от
101
Пока что не применим, т.к. требованиям по ресурсам в гражданке для военных недостижимы в принципе.
не то, что "пока-что", а скорее, прямо неприменим. Но теорию и практику на нем наработали огромную однако.
-
Ответ: Все идет по плану-вначале SSJ-100, теперь P&W "воспользовались" технологией Н
Ну что такого в редукторе мы не видели нового?
Там технологи только не спят и добиваются герметизации и соблюдения техпроцесса.
P.S. Мужики из P&W Spb, которых я учил, утверждают что они отвечали за редуктор для Оспрея.
-
Ответ: Все идет по плану-вначале SSJ-100, теперь P&W "воспользовались" технологией Н
Цитата:
Сообщение от
101
Ну что такого в редукторе мы не видели нового?
ну так с 93 сколько уже возятся? НК-12 ведь есть и вдруг 93 не шмогла. А ведь тоже "ничего нового".
-
Ответ: Все идет по плану-вначале SSJ-100, теперь P&W "воспользовались" технологией Н
Всем, кто утверждает, что США что-то "содрали" сначала сюда:
http://www.sukhoi.ru/forum/showthread.php?t=45826
А потом в новой теме новые утверждения. Какой смысл повторять через год всего то, что уже обсуждалось?
-
Ответ: Все идет по плану-вначале SSJ-100, теперь P&W "воспользовались" технологией Н
Цитата:
Сообщение от
mr_tank
ну так с 93 сколько уже возятся? НК-12 ведь есть и вдруг 93 не шмогла. А ведь тоже "ничего нового".
Денег не дают-с. Если бы этот проект буквально заваливали баблом, как сейчас суперджет-100, - давно бы уже летал Ил-96 с двигателями НК-93.
-
Ответ: Все идет по плану-вначале SSJ-100, теперь P&W "воспользовались" технологией Н
Цитата:
Сообщение от
mr_tank
ну так с 93 сколько уже возятся? НК-12 ведь есть и вдруг 93 не шмогла. А ведь тоже "ничего нового".
А возятся ли с ним?
По последним разведданным КБ в полной заднице.
И возятся с изделием только на бумаге и частично в цеху - подняли ресур редуктора, снизили вес мотогондолы.
А денег на испытания и ЛЛ нема.
-
Ответ: Все идет по плану-вначале SSJ-100, теперь P&W "воспользовались" технологией Н
Цитата:
Сообщение от
Дм. Журко
"Революционность" движка P&W не редукторном приводе вентилятора. По большей части это способ рекламы.
а в чем? насколько мне известно, редуктор дает большие преимущетва для двухконтурным двигателям
-
Ответ: Все идет по плану-вначале SSJ-100, теперь P&W "воспользовались" технологией Н
Цитата:
Сообщение от
ZebulGo
а в чем? насколько мне известно, редуктор дает большие преимущетва для двухконтурным двигателям
Не знаю в чём. Редуктор -- замена ещё одного соосного каскада турбины. То есть, либо трёхвальный двигатель, либо двухвальный с редуктором. Основные преимущества возникают или при малых размерах двигателя -- знаменитый Garret TFE731, либо если вентилятор очень велик, по сути, когда двухконтурный двигатель превращается в винтовой.
Десятки тысяч редукторных двигателей летают с начала 70-ых. Даже на сверхзвуковых истребителях.
-
Ответ: Все идет по плану-вначале SSJ-100, теперь P&W "воспользовались" технологией Н
а на мой взгляд на мелких двигателях преимущества редуктора наоборот улетучиваются, поэтому Garret TFE731 - не лучший пример.
Попробую доказать: возьмем двигатель с большой степенью двухконтурности (к примеру не меньше 6-8). На одном из роторов такого двигателя будет сидеть вентилятор с турбиной. Оптимальная скорость вращения обоих совершенно разная: вентилятору надо помедленее, турбине быстрее. В качестве компромисса скорость выбирают по вентилятору - в итоге получаем тихоходную турбину. Если она тихоходная => сильно нагруженная => низкий кпд. Чтобы ее разгрузить, делают дополнительные ступени, при этом нагрузка на отдельные ступени уменьшается, но кпд все равно сильно уже не поднять. В итоге получаем вместо, к примеру, 3-х ступенчатой эффективной турбины 6-ти ступенчатую неэффективную, + масса и габариты дополнительных ступеней трубины.
В случае использования редуктора можно подобрать и для вент-ра и для турбины оптимальные скорости. Другой вопрос, что редуктор тоже имеет кпд меньше 100% и дополнительную массу. Что выгоднее: ставить доп. ступени турбины или редуктор - это уже без расчетов сложно сказать. Но на мой пока еще не опытный взгляд редуктор выигрывает
-
Ответ: Все идет по плану-вначале SSJ-100, теперь P&W "воспользовались" технологией Н
Цитата:
Сообщение от
ZebulGo
а на мой взгляд на мелких двигателях преимущества редуктора наоборот улетучиваются, поэтому Garret TFE731 - не лучший пример...
Ещё раз: TFE731, TFE1042 (они же F124-GA и F125-GA) имеют выдающийся успех в мире с начала 70-ых годов. И теперь рассматриваются как наиболее перспективные. Они ставятся на несколько деловых самолётов, множестве УТС и УБС, включая только спроектированные, на истребители 4-го поколения, предлагаются для замены очень неплохого ДТРДФ RR Adour на Jaguar. И это не единственное редукторное семейство в классе, есть Lycoming и RR с редукторами.
А вот крупные двигатели такими успехами хвастать не могут, особенно НК-93. Уважаемый мною RR делает трёхосники. Так как ваши выводы не совпадают с делами в мире, надо что-то делать с умопостроениями.
Картинка кстати:
http://engine.aviaport.ru/issues/41/...g04pc02max.jpg
-
Ответ: Все идет по плану-вначале SSJ-100, теперь P&W "воспользовались" технологией Н
ну хорошо, подождем PW1000G :) а там посмотрим