Ситуация сложившаяся с Штурмовой авиацией

Цитата:

---

Сообщение от MG-13

Я ведь ясно написал - "потеря устойчивости при работе на сжатие". Где вы в моем постинге увидели "работу на изгиб"? Цитату, плиз!
Про запасы по прочности мне вспомнить не трудно - 12 лет стажа в авиапромышленности - работа в кусте "прочность". Квалификация - ведущий конструктор.
Да, и где это вы слышали про "минимум" 3-х кратные запасы? Коэффициент безопасности f=1.5 Для особо ответственных деталей, к которым, разумеется относится и проводка управления, применяются дополнительные коэффициенты. Но говорить про "минимум трехкратный запас" - это как минимум не знать чего говоришь.

---

Если я чего правильно помню, никаких бустеров на Ил-2 не было. Т.е. максимальная нагрузка, которую пилот мог приложить к тяге была максимум 60кг. И это на критических режимах. Неужели тонкая стальная трубка 3-см диаметра, даже пробитая перпендикулярно 1,2см пулей, погнется/разорвется/потечет от 60-кг усилия? Вспомним сопромат?! Да, и про то, что пуля обычно 1) идет под очень небольшим углом к оси трубки 2) почти никогда точно по центру никаких возражений вроде не поступило?

Ладно, зайдем к делу с другой стороны. Были ли хоть какие-нибудь задокументированные случаи повреждения тяг на Ил-2? Только не говорите мне, что "рассказывать об этом было некому" - на нашей-то территории хоть кто-то должен был упасть!

Здесь ошибка какая: рассчитывается по максимально возможному эффекту попадания. А надо бы брать хотя бы средний. Мое ИМХО.

Цитата:

---

Сообщение от =SF=Glan

с 3-х кратными запасами по прочности самолет не то, что летать - по взлетке рулить не будет. Вы что?! 1,2 - 1,5 максимум 1,7!
Далее кто-то писал, что вероятность поражения можно рассчитать по удельной площади элементов систем управления. Так это неточно мягко говоря. Тросовые системы управления (да и любые другие, кроме ЭДУ) теряют работоспособность не только при прямом попадании в элементы системы. Например, если вырвать приличный кусок обшивки фюзеляжа (которая берет кручение практически единолично), то конструкция начнет "дышать". При первом же воздействии рулем направления сильно возросшая деформация приведет к заклиниванию всего что только может заклинить нахрен... а перебитая тяга - это сильно лучше, чем заклинивший руль... так что считайте вам послабление сделали... Вот так вот товарищи пилоты виртуальные. Это я вам говорю - авиаконструктор вполне реальный.

---

Насчет кручения я, тупой, не понял. Наскока нужно закрутить фюзеляж, чтобы существенно деформировать тяги?

Про конструкторскую работу подробнее плз. Вопрос к вам и МГ-13. Где работали, чего делали. Общественность в лице по-крайней мере меня интересуется.

ЗЫ: будете смеяться, но заканчивал я институт по курсу "Динамика и прочность машин".

Цитата:

---

Сообщение от =FPS=Altekerve

Ладно, зайдем к делу с другой стороны. Были ли хоть какие-нибудь задокументированные случаи повреждения тяг на Ил-2? Только не говорите мне, что "рассказывать об этом было некому" - на нашей-то территории хоть кто-то должен был упасть!

---

Во-1, если пролистнете этот топик назад, то найдете упоминания о полигонных отстрелах, со статистикой повреждения тяг.

Во-2, результат Яндекса без особых усилий по поиску:
Заходил на посадку в Машутино вторично, и после четвертого разворота, примерно на высоте 150 метров, его самолет перевернулся и врезался в землю. Удар был страшный, бронь разлетелась на мелкие кусочки. Почему так произошло? Возможно, действительно была перебита тяга закрылка на одной плоскости. О подобных случаях я уже дважды слышал. Были они и в других полках.

Им и еще двум механикам было поручено отремонтировать поврежденный в бою Ил-2. У самолета осколками снарядов оказались пробитыми правая плоскость и колесо, повреждены руль высоты и тяга управления.

Цитата:

---

Сообщение от =FPS=Altekerve

Если я чего правильно помню, никаких бустеров на Ил-2 не было. Т.е. максимальная нагрузка, которую пилот мог приложить к тяге была максимум 60кг. И это на критических режимах. Неужели тонкая стальная трубка 3-см диаметра, даже пробитая перпендикулярно 1,2см пулей, погнется/разорвется/потечет от 60-кг усилия? Вспомним сопромат?! Да, и про то, что пуля обычно 1) идет под очень небольшим углом к оси трубки 2) почти никогда точно по центру никаких возражений вроде не поступило?

Ладно, зайдем к делу с другой стороны. Были ли хоть какие-нибудь задокументированные случаи повреждения тяг на Ил-2? Только не говорите мне, что "рассказывать об этом было некому" - на нашей-то территории хоть кто-то должен был упасть!

Здесь ошибка какая: рассчитывается по максимально возможному эффекту попадания. А надо бы брать хотя бы средний. Мое ИМХО.

---

Про случаи повреждения тяг вам уже ответили.
А откуда вы взяли цифру 60 кг? Про рычаг слышали когда-нибудь? А про шарнирный момент на органах управления? И куда по-вашему он девается?

Цитата:

---

Сообщение от =FPS=Altekerve

Насчет кручения я, тупой, не понял. Наскока нужно закрутить фюзеляж, чтобы существенно деформировать тяги?

Про конструкторскую работу подробнее плз. Вопрос к вам и МГ-13. Где работали, чего делали. Общественность в лице по-крайней мере меня интересуется.

ЗЫ: будете смеяться, но заканчивал я институт по курсу "Динамика и прочность машин".

---

Ну и где вы прочитали про "деформирование тяг". Вам ясно написали "заклинит". Пластической деформации при этом может и не быть. Для разнообразия вместо мысленных экспериментов посмотрите компоновку какого-нибудь самолета. Раз уж у вас высшее образование имеется, наверное, вам не составит особого труда прикинуть условия при которых произойдет заклинение проводки.
Чего-то нет у меня ни малейшего желания что-либо рассказывать вам про свою работу. Вы уже дважды перевирали слова оппонента. И как вы поймете то, что вам расскажут - Бог его знает.
А еще я думаю, что в такой ситуации, когда человек либо не понимает, либо намеренно искажает чужие доводы, спор теряет смысл. Кроме всего прочего, мне, вообще говоря, глубоко безразлично понимаете вы предмет данного обсуждения или нет и уж во всяком случае заниматься тут ликбезом я не намерен...:) У меня много гораздо более интересных и срочных дел...:)

Тяги конечно хорошо, но почему перебитая тяга руля=неработающиму триммеру?

а мож для простоты? Вы блин совсем зажрамшись! Где еще так просчитывается ДМ? Мож в BF1942? Гы... полетайте там... вот это фм с дм! И ведь никто не жалуется особо?

Цитата:

---

Сообщение от 23AG_Garik

Тяги конечно хорошо, но почему перебитая тяга руля=неработающиму триммеру?

---

Присоединяюсь с цитированием:
"...Потом я обратился к Дьяченко:

— Ты меня чуть заикой не сделал. Я кричал тебе, чтобы ты прыгал. Чуть не надорвал голос. Что с тобой произошло?

— Сплошной ужас. Когда мы сбили по бомберу, я увидел, вы снова пошли в атаку. Ну и я за вами. Только прицелился, как слышу взрывы в хвосте моего "мига". Нырнул со снижением влево и вижу, как Лукашевич прошил кабину атаковавшего меня "мессера". Беру ручку управления на себя, а она болтается впустую, как собачий хвост. Решил прыгать, а фонарь не открывается. Земля все ближе. Ну, думаю, Леня, пришел тебе конец! В последний раз поцелуемся с землей и — поминай как звали! Но тут и вспомнил о триммере руля глубины. Перевел его на себя. "Миг" вышел из пикирования над самой землей. Сижу и не пойму — над Молдавией я или на том свете. Никак не решу — плакать мне или смеяться.
..."

Покрышкин А. И. Познать себя в бою http://militera.lib.ru/memo/russian/...hkin-1/03.html

Цитата:

---

Сообщение от Paul_II

..."...Беру ручку управления на себя, а она болтается впустую, как собачий хвост. Решил прыгать, а фонарь не открывается. Земля все ближе. Ну, думаю, Леня, пришел тебе конец! В последний раз поцелуемся с землей и — поминай как звали! Но тут и вспомнил о триммере руля глубины. Перевел его на себя. "Миг" вышел из пикирования над самой землей. Сижу и не пойму — над Молдавией я или на том свете. Никак не решу — плакать мне или смеяться.
..."

Покрышкин А. И. Познать себя в бою http://militera.lib.ru/memo/russian/...hkin-1/03.html

---

И часто это у него случалось? :rolleyes:

Не ёрничай, тяги рулей и тросики триммеров - вещи не связанные, и поражение одних не означает 100%-е поражение других ;)

Цитата:

---

Сообщение от 23AG_Garik

Не ёрничай, тяги рулей и тросики триммеров - вещи не связанные, и поражение одних не означает 100%-е поражение других ;)

---

Я имел в виду вообще поражение тяг как триммеров так и рулей. Все говорят и доказывают, что это было. Это доказано. И в игре это реализовано - отлично! Теперь нужно доказать что частота/вероятность фатального перебития тяг такая же как была. Пока не доказано. Во всяком случае я не видел доказательств.
deCore правильно заметил - любой осколок/пуля/снаряд просто анигилирует тягу задев её в любом направлении, месте и так далее.
Правильно ли это? Об этом спорят тут те, кто сопроматом и прочими умными науками занимается. Но тория это одно, а причины выхода из строя тогдашних аппаратов это совсем другое.
Были факты повреждения тяг? Были. Часто это было? Неясно. Фатально ли это было? Тоже не всегда понятно. То, что техники ремонтировали повреждённые тяги ещё не значит что они были перебиты и самолёт неуправляемый.
Кроме того, почему в игру введено упрощение: перебитая тяга перед аннигиляцией устанавливает руль в нейтраль. Пишут же что клинило их, или свободно болтались по потоку...

Сугубое ИМХО.
Если сделать простейшую вещь - повреждение тяг не булевое, а постепенное - жить будет легче намного, а программировать придётся ненамного больше, и DM ВСЕХ крафтов корректировать не придётся. Просто переменая bool Тяга_Цела превратится в int Процент_Исправности_тяги.

Да, код игры усложнится. ПМСМ не намного.

Цитата:

---

Сообщение от MG-13

Ну и где вы прочитали про "деформирование тяг". Вам ясно написали "заклинит". Пластической деформации при этом может и не быть. Для разнообразия вместо мысленных экспериментов посмотрите компоновку какого-нибудь самолета. Раз уж у вас высшее образование имеется, наверное, вам не составит особого труда прикинуть условия при которых произойдет заклинение проводки.
Чего-то нет у меня ни малейшего желания что-либо рассказывать вам про свою работу. Вы уже дважды перевирали слова оппонента. И как вы поймете то, что вам расскажут - Бог его знает.
А еще я думаю, что в такой ситуации, когда человек либо не понимает, либо намеренно искажает чужие доводы, спор теряет смысл. Кроме всего прочего, мне, вообще говоря, глубоко безразлично понимаете вы предмет данного обсуждения или нет и уж во всяком случае заниматься тут ликбезом я не намерен...:) У меня много гораздо более интересных и срочных дел...:)

---

Ну раз ликбезом некогда заниматься, прекратим наше общение. Успехов в работе!

вообщето основной вопрос в том, что тяги ИЛа перебиваются винтовочным калибром
и любым осколком - тоесть у них ФМ не труб а тросов
плюс тяг 2 штуки, а трубы работают как на растяжение, так и на сжатие
поэтому перебитие одной трубы не должно вышибать напрочь управление
хотя перебитая труба может цеплятся за обшивку, но это всего лишь ограничение хода
что несомненно лучше, чем отсутствие управление

не знаю, динамику и прочность каких именно машин Вы изучали, коллега, но думать что усилие на ручке равно усилиям на качалках и в тягах - это, извините... У нас на 101-ой кафедре МАИ (Самолетостроение) а позже и в КБ им. Сухого были несколько другие представления о сопромате и строительной механике ЛА. Далее, если Вы знакомы с теорией систем управления, то наверняка знаете, что чем выше требования к точности и надежности работы таких систем, тем жестче требования к их кинематике. Если говорить, конкретно о системах управления подобных обсуждаемым, то они клинят при достижении линейных смещений осей тяг вдвое бОльших, чем допускаемые люфты в шарнирах. Имеются ввиду люфты в соотвествующих плоскостях, естественно. Допускаемы же люфты регламентируются требуемой точностью управления и количеством сочленений. Чем больше в системе шарниров, тем меньше люфты и тем выше вероятность заклинивания.

Цитата:

---

Сообщение от =SF=Glan

не знаю, динамику и прочность каких именно машин Вы изучали, коллега, но думать что усилие на ручке равно усилиям на качалках и в тягах - это, извините... У нас на 101-ой кафедре МАИ (Самолетостроение) а позже и в КБ им. Сухого были несколько другие представления о сопромате и строительной механике ЛА. Далее, если Вы знакомы с теорией систем управления, то наверняка знаете, что чем выше требования к точности и надежности работы таких систем, тем жестче требования к их кинематике. Если говорить, конкретно о системах управления подобных обсуждаемым, то они клинят при достижении линейных смещений осей тяг вдвое бОльших, чем допускаемые люфты в шарнирах. Имеются ввиду люфты в соотвествующих плоскостях, естественно. Допускаемы же люфты регламентируются требуемой точностью управления и количеством сочленений. Чем больше в системе шарниров, тем меньше люфты и тем выше вероятность заклинивания.

---

Приятно видеть коллегу. :)
У меня 106-я кафедра (тогда это была "динамика полета") МАИ выпуск 1985.
Потом 33-я бригада ОКБ Сухого. С декабря 1991 - легкомоторная авиация.
А вы в каком отделе? :)

Цитата:

---

Сообщение от =SF=Glan

не знаю, динамику и прочность каких именно машин Вы изучали, коллега, но думать что усилие на ручке равно усилиям на качалках и в тягах - это, извините... У нас на 101-ой кафедре МАИ (Самолетостроение) а позже и в КБ им. Сухого были несколько другие представления о сопромате и строительной механике ЛА. Далее, если Вы знакомы с теорией систем управления, то наверняка знаете, что чем выше требования к точности и надежности работы таких систем, тем жестче требования к их кинематике. Если говорить, конкретно о системах управления подобных обсуждаемым, то они клинят при достижении линейных смещений осей тяг вдвое бОльших, чем допускаемые люфты в шарнирах. Имеются ввиду люфты в соотвествующих плоскостях, естественно. Допускаемы же люфты регламентируются требуемой точностью управления и количеством сочленений. Чем больше в системе шарниров, тем меньше люфты и тем выше вероятность заклинивания.

---

Насчет максимальных 60кг ступил, посыпаю голову пеплом. Сам удивляюсь, как я такое написал. Пишу быстрее, чем думаю. :) Впрочем, все равно нагрузки на рулях не тонные. Сам ил весит тонн пять. Ну а насчет всего остального еще раз повторю: рассуждать о надежности узла, исходя из технических требований к нему - нонсенс. Технические требования для того и пишутся, чтобы узел не сломался, и если допустимые нагрузки или еще какие-то условия превышены, еще не факт, что узел сломается.

Впрочем, г-да проектировщики все уже решили и дальнейший разговор на эту тему бессмысленный, я в нем больше не участвую.

Цитата:

---

Сообщение от MG-13

Приятно видеть коллегу. :)
У меня 106-я кафедра (тогда это была "динамика полета") МАИ выпуск 1985.
Потом 33-я бригада ОКБ Сухого. С декабря 1991 - легкомоторная авиация.
А вы в каком отделе? :)

---

ну я выпускался в 94-ом.. сначала в 4-ом отделе на фюзеляжах, а потом перешел в 48-ую бригаду, там как раз внедряли композиты в спортивные машины, с НИАТом много взаимодейстовал, потом сертифицировали под FAR 26 ну в общем много чем занимался..

Цитата:

---

Сообщение от =SF=Glan

ну я выпускался в 94-ом.. сначала в 4-ом отделе на фюзеляжах, а потом перешел в 48-ую бригаду, там как раз внедряли композиты в спортивные машины, с НИАТом много взаимодейстовал, потом сертифицировали под FAR 26 ну в общем много чем занимался..

---

Понятно...:) У Олега в команде кроме меня еще один бывший суховец - шассист.
К сожалению, с конструкторских отделов я мало народу знаю. Почти все знакомые с 3-го, 2-го или 100-го.

Цитата:

---

Сообщение от MG-13

Никто никогда не говорил, что ДМ идеальна и совершенствовать нечего.
Другое дело, что на сегодняшний день это лучшая ДМ из присутствующих на рынке. В следующих проектах (имеется в виду начиная с ВоВ) она, безусловно, будет развиваться.

---

Давайте назовем ее наиболее детальной из всех. :)
Чтобы заставть ее функционировать "правдоподобно" нужно затратить на соответствующее число порядков больше усилий, чем с обычной, "вероятностной" ДМ.
Надеюсь, у вашей команды хватит ресурсов на это в БЗБ.

Цитата:

---

Сообщение от MG-13

Кстати - мне доводилось в числе прочего расчитывать аэродинамические нагрузки на Як-3, переделанный из Як-11 - это делалось для Flying Legends. А потом получать заключение ЦАГИ по прочности. Так вот, попутно выяснилось, что Нормы Прочности 43-го года существенно "мягче" текущих.

---

О, как интересно. :)
А не могли бы вы привести ограничения не его (Як-3) планер? В частности, по предельной скорости на низких высотах?

Цитата:

---

Сообщение от deCore

О, как интересно. :)
А не могли бы вы привести ограничения не его (Як-3) планер? В частности, по предельной скорости на низких высотах?

---

Все эти работы проводились в 1996-м году - я точно не помню, боюсь наврать. На память - примерно так - пересчитанный по текущим нормам прочности Як-3 (переделанный из Як-11) поимел ограничения по перегрузке 6 единиц, по скорости - 550 км\ч по прибору.
Но нормы прочности 43-го года были заметно мягче и ограничения, действовавшие в то время были не такие свирепые.

Цитата:

---

Сообщение от MG-13

пересчитанный по текущим нормам прочности Як-3 (переделанный из Як-11) поимел ограничения по перегрузке 6 единиц, по скорости - 550 км\ч по прибору.
Но нормы прочности 43-го года были заметно мягче и ограничения, действовавшие в то время были не такие свирепые.

---

Да уж. 6 g явно маловато (10 или 11, кажется, было нормой тогда)...
А не помните, ограничение по скорости, чем конкретно обуславливалось?(я не жду 100% точного ответа, может быть варианты и т.д...)
В соседнем топике практически вслепую приходится спекулировать на эту тему...

Цитата:

---

Сообщение от deCore

Да уж. 6 g явно маловато (10 или 11, кажется, было нормой тогда)...
А не помните, ограничение по скорости, чем конкретно обуславливалось?(я не жду 100% точного ответа, может быть варианты и т.д...)
В соседнем топике практически вслепую приходится спекулировать на эту тему...

---

Ну, 6 - это эксплуатационная - то, что пишется в РЛЭ. Расчетная получалась 6*1.5=9 т.е. меньше, конечно, чем у оригинального (там, кажется 8-ка в РЛЭ), но не очень сильно. У этого ограничения ноги растут из изгибающего момента в корневом сечении крыла. Кстати, в книге Франсуа Де Жофра описан случай разрушения крыла Як-3 при выводе из пикирования (консоль отлетела). Обычнейший расчетный случай А-штрих - Vmaxmax, Nymax. Т.е. похоже проблемы с прочностью крыла были. Поскольку в ЦАГИ про эти проблемы все еще, видимо, помнили, нагрузки на крыло мне пришлось защищать довольно долго.
Ограничение по скорости - из нагрузок на горизонтальное оперение при маневрах с максимальной на минимальную перегрузки. В те времена применялась сильно упрощенная методика, которая, сейчас заметно уточнилась.
Еще, помнится, там все плохо было с моторамой (нагрузки при штопоре), но ее то как раз все равно пришлось проектировать заново - под Аллисон, так как переборка М-105 стоила каких-то безумных денег.
Были проблемы и с нагрузками на ВО - при совместном действии нагрузки от ВО и несиметричном нагружении консолей стабилизатора вылезли проблемы с жесткостью на кручение хвостовой фермы фюзеляжа. Пришлось в РЛЭ писать ограничение и на дачу педалей в зависимости от скорости. Но самолет не предназначался для массовой эксплуатации, поэтому цаговцы сочли возможным согласиться с этим вариантом.
Вообще, у меня сложилось впечатление, что самолет и по тем то нормам не очень проходил. Но в войну, как говорят сторожилы, в ЦАГИ статиспытания в полном объеме не проводились.

Делайте еще и поправки на технологию. То, что можно изготовить за приемлемые деньги сейчас, тогда было либо очень дорого либо нереализуемо, так что логично ужесточение требований со временем. Во времена братьев Райт вообще одна норма была: "Лишь бы летало" .. ;-))