В Казани при посадке разбился Boeing из Москвы: минимум 44 погибших

Если МАК пишет, что за углы не вышли, значит срыва не было. Самолет был управляем.

ИМХО, в очередной раз разбились из-за языкового барьера. РЛЭ переводить нельзя, и отсюда - каждый понимает, как понимает.
TOGA - она и в Африке тога. Типичный англосаксонский вариант отношения ко всем, как к низшим расам - запомнить последовательность команд/аббревиатур. На месте МАК я бы дал предложение запретить эксплуатацию бортов без РЛЭ на языке оператора. (а в идеале и ИКАО). Иначе обезьяна с гранатой получается.

И не совсем ясно, как такая «умная машина», триммера задрала, а потом при уменьшении тангажа там их и оставила, более 20 секунд (гораздо более).

Это я по теме - http://denokan.livejournal.com/45927.html

Есть ли индикация об неполном режиме (отключен автопилот) при нажатии TOGA? Почему при нажатии автомат тяги срабатывает, при отключенном автопилоте (это к разработчикам, проблема имхо аналогичная ту-154), почему нет индикации, что это не уход на второй круг (на высоту круга), а просто, почти полная тяга с набором, и даже не до высоты круга, а до максимума, как следует из описания? Эту кнопку надо было назвать - «спаси-помилуй», пока мы в отключке», ИМХО, но ни как не «прервать посадку уйти, на второй круг», ибо это ложь.

Тем более, что ILS есть далеко не везде (и автопилот (Vnav в том числе) в этом случае не работает). И тут еще мелькала ссылка, что в Казани были проблемы с ILS.

и если-что - http://lukas1992.bplaced.net/737/FCO...all-online.pdf рлэ 737-го (не использовать в реале :)), стр 51

http://arhangelsk-nord.ucoz.ru/load/..._b737/3-1-0-46

Цитата:

---

Сообщение от LePage

ИМХО, в очередной раз разбились из-за языкового барьера. РЛЭ переводить нельзя, и отсюда - каждый понимает, как понимает.
TOGA - она и в Африке тога. Типичный англосаксонский вариант отношения ко всем, как к низшим расам - запомнить последовательность команд/аббревиатур. На месте МАК я бы дал предложение запретить эксплуатацию бортов без РЛЭ на языке оператора. (а в идеале и ИКАО). Иначе обезьяна с гранатой получается.

---

Оффтопик:
А Airbus ? У французов весьма трепетное отношение к своему языку , но вроде они свою англофобию пересиливают и спокойно в Тулузе эти самые полностью англоязычные борты собирают . Нет ?

- - - Добавлено - - -

Цитата:

---

Сообщение от huMMer

И не наступил.

---

то есть летчики перестарались в своем стремлении не допустить срыва при наборе ?

Цитата:

---

Сообщение от sk16rus

Так и решение об уходе на второй круг принималось не над торцом ВПП, как я думаю...

---

Если верить сообщеням в СМИ, то КВС сообщил диспетчеру о "непосадочной конфигурации" и уходе на второй круг за 500 метров до полосы. Это почти уже над ней: при скорости даже 200 км/час это меньше десяти секунд полета.

Цитата:

---

Сообщение от harinalex

то есть летчики перестарались в своем стремлении не допустить срыва при наборе ?

---

Этого я не знаю. Но исходя из обрывков информации, выдаваемой МАКом по итогам расшифровки данных средств объективного контроля, самолет не свалился, а был переведен из набора в снижение путем воздействия на штурвальную колонку пилотами. Это, как тут правильно выше написали, означает, что как минимум он был аэродинамически управляем, то бишь воздействие на управляющие поверхности (в данном случае стабилизатор) возымевает некое действие на его траекторию полета.

А дальше - пока можно только гадать.

Оффтопик:
Я не знаю точно, есть ли на этом типе 737 т.н. stick shaker - пусть знающие люди уточнят. Но, думаю, что есть. И возможно ВС достиг скорости, на которой он должен срабатывать, показывая пилоту предсвальное состояние ВС.

Я никогда не пилотировал большие самолеты, тем более с людьми на борту - только легкие ЛА. Но рискну предположить, что когда ты вдруг понимаешь, что у тебя уже стик шейкер штурвал колотит - можно на нервах так сунуть от себя...

Цитата:

---

Сообщение от harinalex

...

то есть летчики перестарались в своем стремлении не допустить срыва при наборе ?

---

в блоге инструктора написано, что исправить ситуацию им помешали переставленный в спешке стабилизатор и задранные автоматом триммера, заданная на МСР высота и последующий, после снижения угла кабрирования ,перевод автоматом тяги двигателя на малый газ (снижающий эффект кабрирования от тяги низко расположенных двигателей)

Цитата:

---

2. Движки создают мощный кабрирующий момент, при котором тангаж может достигать 25 - 30 градусов, скорость падает, и, при подключенном автомате тяги, ВС начинает перетриммироватся, чтобы опустить нос. Триммер РВ высоты при таком тангаже и отсутствии управляющий действий встает на упор (вот это очень верно! Самолет пытается сам себя защитить от сваливания, создавая тем самым "проблемы на потом"!!!)
3. Увидев, что они проспали заданную высоту в 500 м, а директорные планки ушли ниже, они дают резко от себя, что, по их мнению, вывести машину в горизонт. (Ну, то, что я пишу)
4. Стриммированная на пикирование машина перекладывается (практически делает горку) и резко устремляется вниз. Скорость растет, автомат тяги приберает до МГ и дальше шансов для вывода с такой высоты практически нет. Они отвесно падают вниз.
5. Попытки вытянуть на себя встречают мощное сопротивление триммера, нагрузки на штурвале колосальные, РУДы на малом газе. Финал.

---

з/ы/ ИМХО, не перекладывая стабилизатор - так бы и летели, как этот аэробус только на 700 м.
http://www.youtube.com/watch?v=m5wkkIRvCGM

На небольших скоростях турбины засасывают много воздуха и давление под крыльями падает, может быть такое?

Цитата:

---

Сообщение от BOBAH_59

Если верить сообщеням в СМИ, то КВС сообщил диспетчеру о "непосадочной конфигурации" и уходе на второй круг за 500 метров до полосы. Это почти уже над ней: при скорости даже 200 км/час это меньше десяти секунд полета.

---

Спорить не буду, но... где-то видел цифру - 4 км до полосы...

З.Ы. Я, кстати, не очень доверяю журналистам... Если у них даже самолеты начинают торможение двигателем...

Цитата:

---

Сообщение от huMMer

К сваливанию приводит не сценарий, а конкретное сочетание ряда параметрических величин и обстоятельств. 125 узлов - где-то пограничная скорость, если посмотреть таблицы т. н. Vs 1-G для Flaps 15 у семейства 737, то она крутится в диапазоне 120-127 узлов. Поэтому у казанского борта срыв на этой скорости не обязательно должен был наступить. И не наступил.

---

Семейство большое 737 большое. 120-127 узлов на flaps 15 маловат диапазон. Это для какой модели и для какой полетной массы?

Цитата:

---

Сообщение от LePage

ИМХО, в очередной раз разбились из-за языкового барьера. РЛЭ переводить нельзя, и отсюда - каждый понимает, как понимает. TOGA - она и в Африке тога. Типичный англосаксонский вариант отношения ко всем, как к низшим расам - запомнить последовательность команд/аббревиатур. На месте МАК я бы дал предложение запретить эксплуатацию бортов без РЛЭ на языке оператора. (а в идеале и ИКАО). Иначе обезьяна с гранатой получается.

---

Не говорите ерунды. TO/GA - всего-лишь аббревиатура. Пилоты не наугад трактуют РЛЭ, как дед Щукарь из "Поднятой целины".
Если что, то международный авиационный язык - английский. Нигде в мире он не вызывает проблем. Только у нас какая-то загадочная страна со своим путем. И вам верно указали выше. Европейский Airbus - все на английском. Вы себе вообще как представляете локализацию самолетов, помимо перевода РЛЭ?

Цитата:

---

Сообщение от huMMer

Оффтопик:
Я не знаю точно, есть ли на этом типе 737 т.н. stick shaker - пусть знающие люди уточнят. Но, думаю, что есть. И возможно ВС достиг скорости, на которой он должен срабатывать, показывая пилоту предсвальное состояние ВС.

Я никогда не пилотировал большие самолеты, тем более с людьми на борту - только легкие ЛА. Но рискну предположить, что когда ты вдруг понимаешь, что у тебя уже стик шейкер штурвал колотит - можно на нервах так сунуть от себя...

---

stick shaker на 737 еще с original серии.

Что особенного в действие "переложить стабилизатор"?
Это же обычное действие для 737, используется во время всего полета. Обычно это делает АП. Штурвал остается в середине. Управление перестановкой стабилизатора вынесено на рог штурвала со стороны окна.

Пилоты не могли:
- забыть о перестановке стабилизатора. Если штурвала не хватает, то логично использовать стабилизатор.
- не почувствовать, что пошли к земле. Потеря веса, повороты и наклон вперед еще как чувствуются. К тому же это не типично для гражданского ВС.
- не следить за приборами. В 500 м от земли без вида на нее и горизонт только и будешь, что смотреть на авиагоризонт, высоту, скорость и курс.

Не хочу думать, что пилоты идиоты. Хочется докопаться до истины.
Может замкнуло или заело что-то?

На многих дозвуковых ВС управление по тангажу осуществляется совместным действием стабилизатора ("наклон заднего крыла целиком"), руля высоты ("поворот отдельного элемента на заднем крыле") и триммера ("второй руль высоты", на 737 его нет). На одних машинах стабилизатор отклоняется автоматически совместно с закрылками, для компенсации нежелательных моментов. На других ход руля высоты не достаточен для управления ВС во всех диапазонах. Стабилизатор ставят так, чтобы при отпущенном штурвале самолет летел как надо. Штуравал используется для легкого уточнения.

Пока мы не узнаем ,что было с органами управления и РВ+стабилизатор в период от начала работы штурвалом на прекращение подъема до столкновения с землей, все версии будут упираться в тупик.

Цитата:

---

Сообщение от carsmaster

Пока мы не узнаем ,что было с органами управления и РВ+стабилизатор в период от начала работы штурвалом на прекращение подъема до столкновения с землей, все версии будут упираться в тупик.

---

Многое сможет прояснить и расшифровка найденного вчера речевого самописца.
Возможно.

http://lenta.ru/articles/2013/11/18/tatarstanavia/ Парк старины

У Дениса в ЖЖ один чел хорошо написал:

Цитата:

---

Каждый раз после крупных авиапроисшествий, в этих ваших интернетах поднимается обычная волна поноса. Эксперты из рыбного отдела расследуют пилотирование, видеогеймеры симулируют сваливание и учат пилотов летать, артисты балета пишут планы развития авиапрома, контуженные ищут НЛО в кадрах, патриоты бомбят Берлин, антипатриоты радуются очередному провалу в Рашке. Всё по программе, после каждого ЧП, те же морды, те же декорации, как городок в табакерке, ключик поверни и зазвенели колокольцы.

---

(с) maxhocom

Джентльмены, не уподобляйтесь тем, о ком это написано. Расследование АП - это складывание пазла из тысяч элементов, рутинная работа по реконструкции.
На это уходят месяцы, иногда годы.
А вы тут строите "версии", обладая 0,01% доступной информации.

Цитата:

---

Сообщение от la5-er

http://lenta.ru/articles/2013/11/18/tatarstanavia/ Парк старины

---

Не читаю, но попробую угадать - очередной журналистский бред про "старые самолеты"?
"Старых" самолетов не бывает. нет такого состояния. У самолета есть состояние летной годности, или его нет. Что проверяют компетентные органы не реже раза в 12 месяцев.
Можно поныть про коррупцию в России, но к контролю ЛГ этого самолета Россия не имела никакого отношения.

В новостях первого канала озвучили сваливание

Косвенно "старый" самолет все-таки означает "менее надежный"
Не потому, что хвост отваливается, а потому что старый = менее экономичный
Учитывая, что региональные перевозчики конкурируют с крупными компаниями ценами, значит, им приходится экономить на обслуживании и персонале, т.к. не могут на топливе
На летчиках не особенно поэкономишь - остается обслуживание
Отсюда прямой путь на черный рынок запчастей

ПС. К данной катастрофе рассуждения отношения не имеют (пока нет такой информации, по крайней мере)

Всё-таки думаю, что были отказы. Иначе что отвлекло экипаж?

Цитата:

---

Сообщение от la5-er

http://lenta.ru/articles/2013/11/18/tatarstanavia/ Парк старины

---

Опять про "хлам", только без истерик. Интересно, чтобы написали, например, про Lufthansa, British Airways до сих пор гоняющих на классике? Или вспомнить про тот же Northwest, нормально эксплуатировавший почти 30-40 летние DC-9.

Цитата:

---

Сообщение от Polar

У Дениса в ЖЖ один чел хорошо написал:

(с) maxhocom

---

Этот чел - HECTOP собственной персоной. Вернулся в интернеты. Сам еще тот любитель делать выводы.

Цитата:

---

Сообщение от LiSiCin

Косвенно "старый" самолет все-таки означает "менее надежный"
Не потому, что хвост отваливается, а потому что старый = менее экономичный...

---

Хвосты иногда отваливаются (не фигурально, а в прямом смысле слова!) и у совсем новых самолетов:

Цитата:

---

12 ноября 2001 года аэробус Airbus А300-600 "Американских авиалиний" (American Airlines), направлявшийся в Доминиканскую республику, практически сразу после взлета из аэропорта Джона Кеннеди (JFK) упал на жилые дома в нью-йоркском районе Куинс. В результате 265 человек погибли.
...
Как выяснили эксперты, причиной крушения самолета стала ошибка второго пилота Стена Молина (Sten Molin), управлявшего лайнером "слишком агрессивно", отчего отвалился хвост. Ошибка, по мнению следственной комиссии, стала возможной из-за слишком чувствительной системы управления Airbus A300-600 и неадекватной программы тренировок авиакомпании American Airlines.

http://pda.lenta.ru/world/2004/10/27/airbus/

---

Про этот случай на Ютубе фильм есть.

Цитата:

---

Сообщение от BOBAH_59

Хвосты иногда отваливаются (не фигурально, а в прямом смысле слова!) и у совсем новых самолетов

---

Я бы не назвал А300 новым самолетом для 2001 года. Тем более совсем новым.
Тем не менее, совсем новый самолет может развалиться из-за своих совсем новых фич, которые до конца не отработали. Бывало и такое.

Цитата:

---

Сообщение от Polar

Я бы не назвал А300 новым самолетом для 2001 года. Тем более совсем новым.
Тем не менее, совсем новый самолет может развалиться из-за своих совсем новых фич, которые до конца не отработали. Бывало и такое.

---

Сайт МАК, сегодня
В связи с появившимися в средствах массовой информации вопросами о причинах и версиях катастрофы Боинг-737-500 авиакомпании «Татарстан», Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) информирует:
по данным бортовых средств объективного контроля отказов систем, агрегатов и органов управления самолетом, включая канал руля высоты, не зафиксировано. Двигатели самолета работали вплоть до столкновения с землей.
МАК неоднократно разъяснял, что стандартов ИКАО по, так называемым, «старым» и «новым» самолетам не существует. Главное для безопасности – летная годность самолета, а не его возраст. Прямой зависимости между катастрофами воздушных судов и их возрастом нет. За последние пять лет количество катастроф в мире, включая Россию, с воздушными судами пассажировместимостью более 50 мест одинаковое для самолетов возраста до 5 лет и свыше 30 лет. По имеющейся информации средний возраст эксплуатируемых в США самолетов Боинг-737-500 20,4 года. В Европе – 20,3 года. В мире эксплуатируется более 7600 самолетов семейства Боинг. Их суммарный налет составляет 257,6 млн. летных часов. Коэффициент катастроф самолетов Боинг-737 на 100 тысяч летных часов составляет менее 0,05.
Межгосударственный авиационный комитет просит воздержаться от «пиара» и популизма на фоне тяжелой трагедии. Это травмирует родных и близких погибших, лихорадит работу авиационно-транспортной отрасли.
Техническая комиссия МАК продолжает профессиональную работу по установлению обстоятельств и причин катастрофы в соответствии со стандартами ИКАО.

Оффтопик:

Цитата:

---

Сообщение от Polar

"Старых" самолетов не бывает. нет такого состояния. У самолета есть состояние летной годности, или его нет.

---

Это как у мужиков - или "стоит" или не "стоит" - а возраст - это уже второе.

Цитата:

---

Сообщение от LePage

ИМХО, в очередной раз разбились из-за языкового барьера. РЛЭ переводить нельзя, и отсюда - каждый понимает, как понимает.
TOGA - она и в Африке тога. Типичный англосаксонский вариант отношения ко всем, как к низшим расам - запомнить последовательность команд/аббревиатур. На месте МАК я бы дал предложение запретить эксплуатацию бортов без РЛЭ на языке оператора. (а в идеале и ИКАО).

---

Интересное предложение. А вы вообще представляете себе объём технической документации на пассажирский лайнер? А периодичность её обновления? А количество всевозможных языков и наречий? Кто будет контролировать качество перевода и его соответствие оригиналу? Кто возьмёт на себя ответственность (между прочим, уголовную) за качество перевода?
Интересно, как это некоторые авиакомпании в некоторых не англоговорящих странах умудряются десятки лет летать без единой катастрофы, не имея документации на родном языке?
Кстати, какой-нибудь испанский КВС вполне может летать в каких-нибудь Эмирейтсах. Ему персонально комплект документации на испанском закупать? А со своим коллегой - русским вторым пилотом - ему в кабине на каком языке общаться? На арабском, испанском или на русском?

Цитата:

---

Сообщение от BCS45

Семейство большое 737 большое. 120-127 узлов на flaps 15 маловат диапазон. Это для какой модели и для какой полетной массы?

---

Это для целого ряда моделей и разных вариантов полетной массы - я просто бегло просмотрел эту колонку (Vs 1-g) в длинной таблице.
Более того, я не претендую на точность или полноту диапазона - задачи такой не было. Я всего лишь хотел показать, что сочетание "737-500 + Flaps 15 + 25Deg Pitch + 125kt" совершенно необязательно = stall.