Российский самолет Ту-154 потерпел катастрофу в 45 км от Донецка.

Цитата:

---

Сообщение от =FPS=Altekerve

Фраза "Не убивайте" как-то странно звучит. Что-то не так.

---

да так всё, парень понял что всё...

"Э" в данном случае экипаж (если точно не удалось идентифицировать кому принадлежит голос)....

чето у меня возникают стойкие ощущения что это очередная утка.. во первых инициатор МК а репутацию данной газетки думаю все знают , во вторых коментарии "эксперта" ..обясните мне определения времени т.е.
11:35:00,3 - это , одинацать минут : тридцать пять секунд : ноль сотых:три тысячных : это по утверждению авт.

Цитата:

---

11:35:00,3 КВС: Говорите что-нибудь, да ёбт! (Это - критическая точка, после которой началось "сваливание" самолета и экипаж потерял управление. - Авт.)

---

а если подумать то на самом деле это одинадцать часов : тридцать пять минут : ноль секунд : три десятые секунды : и сам "эксперт" поддакивает на эту лапшу

Цитата:

---

"Смотрите: на 36-й секунде, пытаясь сохранить высоту, командир берет штурвал "на себя"

---

и потом ..

Цитата:

---

Тогда Ту-154 тоже в целях экономии топлива вышел на недопустимо большие высоты и свалился в плоский штопор. Погибли 200 человек

---

200 человек ???? а почему не 500 ?? я еще не настолько идиот чтоб незнать что там максиум 180 и то .. сами понимаете
ЗЫ неверю я !

Но почему МАК молчит? Или я не там смотрю?
http://www.mak.ru/russian/russian.html

Неужели тяжело дождаться выводов комиссии и не делать преждевременных умозаключений?Сколько не летал в кабине (конкретно пулковских Ту-154м),в штатных ситуациях, столько мата не слышал.Вообщем-у меня есть сомнения в подлинности записи,особенно зная репутацию газеты

Цитата:

---

Сообщение от exo

Неужели тяжело дождаться выводов комиссии и не делать преждевременных умозаключений?Сколько не летал в кабине (конкретно пулковских Ту-154м),в штатных ситуациях, столько мата не слышал.Вообщем-у меня есть сомнения в подлинности записи,особенно зная репутацию газеты

---

Но если это сфабрикованная "утка", а не купленная утечка из МАК - то Бог им судья. Спекуляция и разжевывание подобных тем - это, увы, реальность желтой прессы. Но так далеко заходить - это уже святотатство (ИМХО).

Кстати,А.Ходневич летал 2пилотом как минимум года2,и налет у него был явно не 60 часов как написано в МК.Я с экипажами куда Андрей входил ,за один год слетал в Венецию и в Хельсинки,а это уже 8 часов

Ненавижу МК!!!

Цитата:

---

Сообщение от Акулыч

"Э" в данном случае экипаж (если точно не удалось идентифицировать кому принадлежит голос)....

---

понял вас Акулыч, благодарю ...

:(

Цитата:

---

Сообщение от exo

Сколько не летал в кабине (конкретно пулковских Ту-154м),в штатных ситуациях, столько мата не слышал.Вообщем-у меня есть сомнения в подлинности записи,особенно зная репутацию газеты

---

А собственно запись скорее всего подлинная несмотря на репутацию газеты. Расшифровку ящика катастрофы Ту-154 в Иркутске они тоже первыми дали и не наврали. Так что купили скорее всего. А начет мата...так обстановка была далеко не штатная. Я понимаю вы лицо заинтересованное,но все таки это ненормально когда летчики так гробятся, не понимая еще что свалились.

Первое. "Утечка в прессу" - дело хорошо налаженное в наших коридорах власти, а не в МАК-е. Утечки обычно происхоят на слеующий день после того как МАК передает материал в Государственную Комиссию - в совБез, в МинТранс и т.д.
Второе. Я не комментирую подлинность записи. Я просто замечаю, что именно так в 90% все и выглядит -"тяни-толкай-е... твою мать". Исключения очень редки

Цитата:

---

Сообщение от exo

Кстати,А.Ходневич летал 2пилотом как минимум года2,и налет у него был явно не 60 часов как написано в МК.Я с экипажами куда Андрей входил ,за один год слетал в Венецию и в Хельсинки,а это уже 8 часов

---

Это скорее всего, была практика. Насколько я знаю, он закончил АГА лишь в этом году.

Цитата:

---

Сообщение от Polar

Первое. "Утечка в прессу" - дело хорошо налаженное в наших коридорах власти, а не в МАК-е. Утечки обычно происхоят на слеующий день после того как МАК передает материал в Государственную Комиссию - в совБез, в МинТранс и т.д.
Второе. Я не комментирую подлинность записи. Я просто замечаю, что именно так в 90% все и выглядит -"тяни-толкай-е... твою мать". Исключения очень редки

---

Да и какие основания сомневаться, что она не подлинная? Чтобы такое выдумать, но очень "в теме" быть. А тут - типичные "переговоры". Даже очень типичные.

Цитата:

---

Сообщение от denokan

Это скорее всего, была практика. Насколько я знаю, он закончил АГА лишь в этом году.

---

Собственно, в тексте и указано, что он пилот-стажер. В кабине был еще проверяющий.

Цитата:

---

Сообщение от exo

Неужели тяжело дождаться выводов комиссии и не делать преждевременных умозаключений?Сколько не летал в кабине (конкретно пулковских Ту-154м),в штатных ситуациях, столько мата не слышал.Вообщем-у меня есть сомнения в подлинности записи,особенно зная репутацию газеты

---

Репутация у данной газетки то нормальная :mad: Там если кто где с кем переспал - это понятно, веры мало, потому, что либо заказуха либо слухи из тусовки.
А вот насчет данного конкретного случая думаю, на фальсификат они бы не решились, ну максимум ченить вырезали.
Насчет мата - слышал как матеряться пилоты, но скорее это сугубо индивидуальный принцип работы в каждом коллективе - бывают очень интелегентные люди, бывают рубахи парни с тройным боцманским загибом - все как везде - все люди.
Как и в армии - был инструктор матершинник жуткий, другой за месяц ни одного матерного слова не сказал.

Кстати - наткнулся на ссылочку про Ту-154 и вывод оного из штопора: http://www.fsfi.avia.ru/reviews/review23.shtml

2 Vadson: спасибо за ссылку.
Оттуда:

Цитата:

---

Потеря высоты на выводе самолета из сваливания составляет, как правило, приблизительно 300 м.

---

Мда... Противоштопорный парашют - это опция, иги гнездо под него есть и на серийных бортах?

не путайте сваливание и штопор, а так же - ту-154б и ту-154м.
Вообще,для того,чтобы понять.что ты в сваливаний на ту-154-нужно иметь опыт таких сваливаний.

Получился у меня некий сумбурный сценарий того что там происходило, но по переговорам все-таки ничего достоверного не вырисовывается, нужны и другие данные.


Судя по расшифровке, АУАСП у них срабатывал и до начала набора высоты (11:33:12,5). Кроме того до начала набора видимо параметры полета были в норме, так как иначе они бы и 390 не набрали.

Судя по фразе "еще ... наберем его" уже до начала набора они шли на пределе возможностей самолета. Поскольку скорее всего шли на автопилоте, почувствовать это КВС мог только по приборам и возможно по тряске самолета, летящего с высоким углом атаки.

Еще один довод в пользу тезиса о самолете на пределе возможностей - если бы это было не так, КВС просто добавил бы тяги чтобы снизить УА и вывести самолет из опасного режима полета.

Конечно от контроля за углом атаки их отвлекала гроза (как лучше её обойти и удастся ли сделать это сверху), и если бы не вышеприведенная
фраза КВС, можно было бы предположить что КВС не следил за углом атаки и скоростью.

Я считаю, что уже во время набора высоты КВС должен был осознать что полет проходит на предельном угле атаки, и подготовиться к быстрой реакции на возможное сваливание самолета. Под быстрой реакцией я имею в виду как быстрое распознавание начала сваливания, так и собственно управляющие действия - штурвал от себя и увеличение тяги.

Почему самолет после выхода на эшелон 390 перешел на снижение ?
Упала скорость? Но после выхода в горизонтальный полет она должна была несколько увеличиться по сравнению с режимом набора высоты (если не менялся режим движков)!

В данный момент цель КВС - не дать самолету снизиться слишком сильно
(чтобы не попасть в грозовую тучу), но и сохранить скорость. Думаю где-то в это время он выключил автопилот. Дается команда "номинал", КВС
позволяет самолету еще какое-то время снижаться, затем двигатели вышли на номинал и КВС решил перейти в горизонтальный полет ("Спокойно все держим"). При этом он управлял по крену и тангажу и следил за верт. скоростью и высотой для выдерживания эшелона 360. Думаю этим объясняются его команды "скорости смотрите, скорости".

Потом происходит помпаж
11:35:44 КВС: Держим, б…дь.
11:35:45 БИ: Генераторы (вы летают).
11:35:48 БИ: Помпаж. Снижаемся. Ваня, помпаж.

Помпаж мог возникнуть из-за попадания в восходящий поток при полете с большим УА. Перед помпажем АУАСП срабатывала периодически, и последний раз за 10 сек до сообщения БИ.

11:36:02 КВС: Скорости смотрите, скорости.
11:36:07 Сигнал АУАСП.
11:36:11 КВС: На себя.
11:36:14 КВС: На себя.

Думаю экипаж ошибся именно здесь. Я не вижу здесь попытки вывести самолет из режима сваливания с помпажем. Если фразы "На себя" звучат после кратковременного пикирования (что было бы правильно), то мы не имели бы сигналов АУАСП, так как в 36:07 самолет был бы в режиме пикирования. Поэтому либо дачи штурвала от себя не было, либо она не возымела действия. В любом случае непонятно почему "На себя".

Считаю что после фразы "Помпаж" надо было давать штурвал от себя, и к
этому действию КВС вполне мог быть готов. Возможно остатки уравляемости позволили бы опустить нос, убрать помпаж и набрать скорость.

Мне не очень понятны 2 вопроса:
1) почему после набора высоты эшелона 390 самолет перешел на снижение?
2) почему КВС несколько раз просит экипаж смотреть скорости?


"Начиная с a ~14¦, отмечался помпаж боковых двигателей, граница которого впоследствии была отодвинута до a~16¦ за счет автоматической "срезки" топлива."

Возможно здесь ответ на 1 вопрос ? набрали высоту, угол атаки скажем 15 гр, иногда засчет турбулентности подскакивает еще выше и система периодически ограничивает подачу топлива. Тяга падает, автопилот еще увеличивает тангаж пока не достигает упора. Дальше снижение начинается.

Сунулись в грозу, не зная чем чревато и как бороться с последствиями. При этом нарушили НПП. По-моему не знаешь - так хотя бы установленных правил не нарушай. А собрался нарушить - изучи вопрос.

Орел, не суди и не судим будешь.

Что, по-твоему, может означать срабатывани сигнализации АУАСП, например, в наборе? Периодическое срабатывание. И что это означает? На каком угле атаки срабатывает сигнализация?

И будет ли постоянным синал АУАСП, если самолет находится в сваливании?

Библию все любят вспоминать когда это удобно, и не любят, когда неудобно.

Что, по-твоему, может означать срабатывание сигнализации АУАСП, например, в наборе? Периодическое срабатывание. И что это означает? На каком угле атаки срабатывает сигнализация? И будет ли постоянным синал АУАСП, если самолет находится в сваливании?

Ни на один вопрос ответить не могу, хотя вопросы уместные конечно. Т.е. представляю себе смутно.

Периодическое срабатывание - это результат болтанки. Кратковременное увеличение перегрузки кратковременно увеличивает угол атаки.

Звуковая сигнализация срабатывает за 0.5 градуса до "красной шкалы", которая, как это ни странно, не означает критический угол атаки. Она дает определенный запас по углу.

Когда же самолет находится в штопоре - на закритических углах атаки - сигнализация АУАСП должна работать безостановочно.

Спасибо за разъяснения из первых рук.
Кстати, давайте посчитаем. В статье по ссылке (выше) пишут что Ту-154 в пл. штопоре снижается со скор. около 75 м/с. Если считать что они штопорили с 11000, то время снижения составляет 2:26, что согласуется с моментом когда БИ заметил помпаж.
11:35:48 БИ: Помпаж. Снижаемся
11:36:04 (расчетный момент начала снижения в режиме штопора)
11:38:30 КРИК. Конец записи…

Ох. Не путайте ту ссылку, про сваливание Ту-154б с задней центровкой, в посадочном положении, и сваливание (было ли оно?) с эшелона Ту-154м с нормальной центровкой.

охохо, зачем же было лезть на крышу если ауасп срабатывал? и валиться на номинале? молча? как жаль людей в который раз

Если отбросить в расшифровке комментарии, которые скорее путают, чем помогают понять, то вырисовывается несколько иная картина, чем та что муссируют на авиа.ру.
1. Все критические события начали происходить не над грозовым фронтом и не внутри фронта, а при подходе к нему. Мощные восходящие потоки обычно под тучей, снаружи они сопровождаются мощными нисходящими потоками и болтанкой.
2.Сваливания на эшелоне не было. С началом болтанки пытались набрать высоту но из-за аномально высокой температуры на эшелоне и плюс нисходящий поток-вынуждены были начать снижение. При этом они уже подходили к фронту и приходилось снижаться прямр в тучи. Поэтому КВС и кричал, куда снижаться...
Но высокая температура плюс нисходящий поток делали своё дело-двигатели не тянут, самолёт даже на границе срабатывания АУСП не может держать уже даже эшелон 360.
3. В условиях высокой температуры, сильной болтанки и данного двигателям номинального режима-двигателям стало не хватать воздуха и они начали помпажировать, но всё же не встали а стали сильно недодавать мощность, возможно БИ поставил их на малый газ.
4.Сваливание всё же было, но не когда написано в комментариях а позже.
Когда штурман докладывает КВС скорость 5-5, далее 245., далее всё-сваливание с закруткой в правую сторону.Здесь совершили ошибку-не дав от себя штурвал, видимо КВС не учёл, что достаточной тяги у двигателей нет.
На мой взгляд КВС сразу понял ситуацию и запросил курс, чтобы понять- в какую сторону начало закручивать.
Пытаться выводить из сваливания начали сразу. КВС просит помочь второго пилота.Действия по выводу в общем правильные .Не известно только-давали ли от себя штурвал. Скорее всего давали, если второй пилот руководил выводом.
Для вывода из сваливания не хватило высоты. Уже перед самой землёй ИМХО удалось стабилизировать самолёт и двигателям можно было давать взлётный но не хватило высоты.

Если ход моих рассуждений ошибочный, линейные пилоты, поправьте плиз.

Цитата:

---

Сообщение от Tverza

На мой взгляд КВС сразу понял ситуацию и запросил курс, чтобы понять- в какую сторону начало закручивать.

---

- У КВС перед глазами и курс, и авигоризонт, ему для этого не надо никого запрашивать.

Цитата:

---

Для вывода из сваливания не хватило высоты.

---

- При выводе из плоского штопора Ту-154 никогда не хватает никакой высоты. Ему требуется для этого противоштопорный парашют...

Цитата:

---

Уже перед самой землёй ИМХО удалось стабилизировать самолёт

---

- Это ХО ни на чём не основано.

Цитата:

---

Сообщение от denokan

не путайте сваливание и штопор, а так же - ту-154б и ту-154м.
Вообще,для того,чтобы понять.что ты в сваливаний на ту-154-нужно иметь опыт таких сваливаний.

---

а что во время сваливания показывают спидометр и махометр ?

а не могло быть
сваливание->поытка вывода->нисходящий поток->вывод->восходящий поток->перетянули на себя->свалились вторично....?

Цитата:

---

Сообщение от wind

- У КВС перед глазами и курс, и авигоризонт, ему для этого не надо никого запрашивать.

- При выводе из плоского штопора Ту-154 никогда не хватает никакой высоты. Ему требуется для этого противоштопорный парашют...

- Это ХО ни на чём не основано.

---

-А почему КВС тогда то ли спрашивает, то ли удивлённо восклицает какой курс.
-На чём основан Ваш вывод, что Ту находился в плоском штопоре- ни на чём, кроме Вашего в этом убеждения. АУСП-не пищит постоянно.
-Как раз и основано на "Практическая аэродинамика". Если в сваливании или нормальном штопоре резко добавить тяги, то можно загнать самолёт в плоский штопор. А вот когда самолёт удаётся стабилизировать, то можно добавлять тяги.
Здесь КВС дал взлётный уже перед землёй, значит самолёт либо удалось стабилизировать, либо КВС казалось, что удалось стабилизировать.

Цитата:

---

Сообщение от wind

- При выводе из плоского штопора Ту-154 никогда не хватает никакой высоты. Ему требуется для этого противоштопорный парашют...

---

Да небыло там штопора - ни плоского, ни обычного.
Срыв был - штопора небыло.
Даже 3 срыва!

Цитата:

---

11:36:02 КВС: Скорости смотрите, скорости.
11:36:04 Э: Ну, упала чуток.
11:36:07 Э: Нет, нормально.
11:36:07,02 Сигнал АУАСП.
11:36:08 Э: (неразборчиво).
11:36:11 КВС: На себя.
11:36:14 КВС: На себя.
11:36:15 ШТ: (неразборчиво) Вань.
11:36:16 КВС: (неразборчиво) смотрите.
11:36:19 ШТ: (неразборчиво) 5-5, Вань, 5-5.
11:36:22 КВС: Сколько, говоришь? (Речь о перегрузке. - Авт.)
11:36:23 ШТ: (неразборчиво) 245. (Скорее всего это - курс. - Авт.)
11:36:24 КВС: Какой курс, ё…твою?!

---

Первый раз

Цитата:

---

11:36:25 ШТ: (неразборчиво).
11:36:28 КВС: (неразборчиво).
11:36:28 Э: Я понимаю.
11:36:29 Э: Только куражимся.
11:36:31 Э: Правильно.
11:36:32 КВС: Вова, давай командуй. (Вова - 2-йпилот. Как говорят летчики, он был чем- пионом России по пилотажу. В тот момент стоял за спиной пилота-стажера. - Авт.)
11:36:34 Э: (неразборчиво).
11:36:35 2П: По-моему, влево надо.
11:36:36 ШТ: Влево, Ваня.
11:36:37 КВС: Все, б…дь.

---

высоты - море. Уверены в своих силах, самолёт под контролем(относительно) - шутят даже. Стабилизировали

Цитата:

---

11:36:40 Э: Снижаемся. Снижаемся.
11:36:40,5 ШТ: (неразборчиво).
11:36:46 Э: (Пойдемте вверх.)
11:36:48 КВС: (Где источник.)
11:36:49 Э: Что? (неразборчиво)
11:36:50 КВС: Набор.
11:36:51 Э: (неразборчиво).

---

Второй раз - при попытке выровнять.
Высоты уже не то чтобы мало, но маловато для уверенности, и ещё первая попытка выровнять поубавила самоуверенности.

Цитата:

---

11:36:55 Э: Доложите, что у нас SOS.
11:36:57-11:36:59,6 2П-ст: SOS, 612-й, SOS…
11:37:01 Д: Пулковский 612, я вас не понял.
11:37:02 КВС: Б…дь, скорость какая?
11:37:03-11:37:05,2 ШТ: SOS, SOS, Пулк…12, SOS, SOS, SOS, Пулк…
11:37:06 КВС: Скорость какая? Скорость какая?
11:37:41,9 Э: (неразборчиво).
11:37:45 КВС: Левой давай!
11:37:49,1 Э: (неразборчиво).
11:37:50,5 КВС: Вова, давай там помогай Андрюхе.
11:37:53 Э: (неразборчиво).
11:37:55 ШТ: Высота 2000, Вань, 2000!
11:37:58 ШТ: (неразборчиво) 2000, Вань, 2000…
11:38:01 КВС: Ё-моё!

---

Поняли что совсем жареным пахнет

Цитата:

---

11:38:03 Э: Брось…(неразборчиво).

---

Брось что?
Может штурвал?(второй стажёру)

Цитата:

---

11:38:04,1 КВС: (неразборчиво) вправо.
11:38:05,6 БИ: (неразборчиво) падаем.
11:38:06,9 ШТ: Сейчас влево, влево (неразборчиво).
11:38:07,9 Э: (неразборчиво).
11:38:09 Э: Я не видел.
11:38:09,9 2П: Боже мой…
11:38: 10,5 ШТ: (2000) Вань…
11:38:10,5 Э: Без крена.

---

выровняли крен - нет штопора. Дальше начинают вытягивать.

Цитата:

---

11:38:11,6 КВС: На себя, на себя, на себя, на себя! Андрюха, тяни на себя! На себя, Андрюха… (неразборчиво).
11:38:18,6 Э: (неразборчиво).
11:38:20,3 КВС: Теперь взлетный. (Режим двигателей. - Авт.)
11:38:21,1 Э: Левая нога, крен убери.

---

Снова срыв?

Возможно был и четвёртый (точнее первый) - когда сверху сыпаться начали и ещё помпаж на движках начался, но тот вообще заметили только из-за снижения и помпажа движков.


Вобщем тоже - ИМХО.
Просто так вот картина эта нарисовалась.
Но штопора в полном смысле слова небыло, тем более плоского.

я думаю сто в расшифровке или распечатке есть маленькая ошибка не
-Только куражимся а -Только кружимся
темболее что говорит неопознаный-Э-значит запись этой фразы плохая

Цитата:

---

Сообщение от POP

Да не было там штопора - ни плоского, ни обычного.
Срыв был - штопора не было.

---

- И как же они в этом случае с высоты 12 км вдруг оказались в земле?

Цитата:

---

Даже 3 срыва!

---

- А что же происходит с самолётом после срыва?

Цитата:

---

Сообщение от ROA_FAZA

я думаю сто в расшифровке или распечатке есть маленькая ошибка не
-Только куражимся а -Только кружимся

---

- 100%.

Цитата:

---

Сообщение от POP

Да небыло там штопора - ни плоского, ни обычного.
Срыв был - штопора небыло.
Даже 3 срыва!

---

Очевидцы наземные, вроде как, про штопор говорили. Что падал как листок, кружась вокруг оси. По телевизеру показывали. Очевидцев. Да и разброс обломков сравнительно небольшой. Значит падал плашмя, без большой горизонтальной скорости. От носовой части еще что-то осталось. Тоже аргумент. Переговоры еще. Как они там с педалями маялись. "Влево-влево". Фраза "Только кружимся". Итп.

ЗЫ канешно последнее слово у комиссии.

ЗЗЫ Фраза "Не убивайте" мне-таки не нравится. Если я правильно понял, автор фразы как раз и сидел за управлением. Ее можно объяснить только состоянием безумной и бесконтрольной паники, когда логика и связная речь уже не требуются. Если есть в записи нотки паники, то это возможно. А вообще это может быть и "Не убирайте!" Только чего не убирать тогда не понятно.

Мне не дает покоя фраза второго "Боже мой". Ну никак она не вписывается в картину. Это возглас удивления.

Цитата:

---

11:38:09,9 2П: Боже мой…
11:38: 10,5 ШТ: (2000) Вань…
11:38:10,5 Э: Без крена.

---

И тут же всплеск активности

Цитата:

---

11:38:11,6 КВС: На себя, на себя, на себя, на себя! Андрюха, тяни на себя! На себя, Андрюха… (неразборчиво).

---

У меня только одно предположение. Они увидели землю. И поняли, что режим полета совершенно не тот, с которым они пытались бороться (плоский штопор без крена?).
Как соотносится данная отметка времени с высотой нижней кромки?

я конечно лицо совсем постороннее, однако не могло ли быть восклицание "не убивайте" признанием ошибки ?
Ошибся человек, сделал что то не так, даже сильно не так.... вот и возглас...
Не претендую......

По телеку запись последних секунд показывали.Никаких неубивайте там и не пахло.
Последние слова были Вправо- вправо
Высота - орёт
Всё бл - неуспел договорить.
Почемуто не включили .

Цитата:

---

Сообщение от wind

- И как же они в этом случае с высоты 12 км вдруг оказались в земле?

- А что же происходит с самолётом после срыва?

---

штопор - НЕКОНТРОЛИРУЕМОЕ ВРАЩЕНИЕ.
срыв - потеря подъёмной силы.
От второго до первого ой как далеко.
А 12км - очень даже небольшое расстояние на скорости даже 400 км/ч, даже если угол снижения всего 30 градусов.
Насчёт кружимся - куражимся.
Перепутать эти два слова не так просто.
Да и если бы они видели что в штопоре (кружатся) - сос сразу дали бы.
А незаметить плоский штопор на такой бандуре, да ешё СТОЯ в кабине - бред вообще.
Не было там штопора.
Перетянули штурвал, срыв без закручиваниия и с потерей горизонтальной скорости (парашютирование)и несколько неудачных попыток выровнять.
11:38:09 Э: Я не видел.
11:38:09,9 2П: Боже
вот откуда боже
Стажёр оправдывается - второй реагирует на оправдания.

Я куею. У нас тут такие таланты пропадают. Спецы по динамике полета, железу, расшифровке и психологии летной деятельности в одном лице.
Как вы можете строить какие-то предположения, не видя параметрической записи? И всего остального?

Метеорологи валят все на экипаж:

Цитата:

---

В крушении Ту-154 синоптики винят экипаж
05/10/2006 09:04


Сегодня специалисты Петербургского гидрометеорологического университета предоставят экспертам Межгосударственного авиакомитета отчет о синоптической ситуации, сложившейся 22 июля 2006 года под Донецком, где потерпел катастрофу пассажирский самолет Ту-154 «Пулковских авиалиний».

По сведениям газеты «Коммерсант», результаты исследований синоптиков показывают, что в катастрофе лайнера виноват экипаж, который завел самолет не просто в тяжелые, а в экстремальные погодные условия.

«В районе катастрофы в тот день была зафиксирована мощная, высотой более 12 тысяч метров, облачность, сформированная интенсивными восходящими потоками воздуха, - рассказал изданию ректор университета Лев Карлин. – Кроме того, отмечалась и необычно высокая для верхних слоев атмосферы температура – обычно на высоте 12 тысяч метров бывает минус 50-54 градусов, а 22 июля было всего минус 34».

По словам ученого, командир экипажа Ту-154 Иван Корогодин был хорошо осведомлен о неблагоприятных погодных условиях, регулярно получая метеосводки по радиосвязи. Однако пилоты проигнорировали предупреждения, решив пролететь «над грозой», для чего запросили у диспетчера эшелон 400, соответствующий примерно 12 тысячам метров. Тем самым, по мнению Карлина, они «пошли на явный риск».

---

http://www.fontanka.ru/176246

почитал расшифровки.
а откуда град на эт этой высоте взялся то?

Цитата:

---

Сообщение от Polar

Я куею. У нас тут такие таланты пропадают. Спецы по динамике полета, железу, расшифровке и психологии летной деятельности в одном лице.
Как вы можете строить какие-то предположения, не видя параметрической записи? И всего остального?

---

Да ладно - не кипятись!:ups:
Я же сказал ИМХО.
Но вот про штопор...
Если всё что в "расшифровке" - верно и ничего не вырезано - небыло там штопора.

Цитата:

---

Сообщение от POP

Если всё что в "расшифровке" - верно и ничего не вырезано - небыло там штопора.

---

А очевидцы? Если штопора не было - отчего упал?

было упоминание о "сухом листе"
внешне под это подходит и плоский штопор и парашутирование с переваливанием из крена в крен. А по крену в поледние секунды они как раз и шуровали.

Цитата:

---

Сообщение от Polar

Я куею. У нас тут такие таланты пропадают. Спецы по динамике полета, железу, расшифровке и психологии летной деятельности в одном лице.

---

Почему пропадают?

Цитата:

---

Сообщение от Polar

Как вы можете строить какие-то предположения, не видя параметрической записи? И всего остального?

---

Ну у нас же нет параметрической записи. :rolleyes:
И реальной аудиозаписи тоже нет. Все что у нас есть есть - публикация из МК, прессы, репутация которой известна всем. То ли полностью придуманная, то ли местами перевраная. Все эти "Не убивайте", а также "КРИК" явно из области прозы. Я видал, как на перекрестке сбило женщину машиной. И никакого КРИКа. Тишина.

За факт эту "запись" никак нельзя принимать. В самом лучшем случае эта запись прошла "литературную обработку" ихних журналистов.

это - НЕ РАСШИФРОВКА. Это запись кабинных переговоров.
Она мало что может дать. По ней НИЧЕГО не ясно.
А вот РАСШИФРОВКА регистратора параметров куда более важна и интересна

скажите кто-нибудь что во время штопора на Ту-154 показывают спидометры ?? нули ??