Цитата:
Сообщение от XaHyMaH
а что он там делает?
Вид для печати
Цитата:
Сообщение от XaHyMaH
а что он там делает?
Да еще и с закрытыми воздухозаборниками. Наверно по этому низэнько летит.Цитата:
Сообщение от nonexistent
:lol:Цитата:
Сообщение от Артунус
:cool:
фотошоп! к бабке не ходи!:lol:Цитата:
Сообщение от Артунус
ВЗ закрываются при взлете и посадке, есть специальные створки в корне наплыва - очень хорошо видны.Цитата:
Сообщение от Артунус
http://www.youtube.com/watch?v=xCXbopH3o3k
Это модель радиоуправляемая :D В США проходил чемпионат, Як-130 абсолютный чемпион ;)Цитата:
Сообщение от nonexistent
Минобороны купило 55 учебных самолетов Як-130
http://img.lenta.ru/news/2011/12/07/yak/picture.jpg
Министр обороны России Анатолий Сердюков и президент корпорации Иркут Алексей Федоров подписали контракт на поставку российскому военному ведомству 55 учебно-боевых самолетов Як-130. Об этом, как сообщает РИА Новости, заявил начальник управления пресс-службы и информации Министерства обороны России полковник Игорь Конашенков. Сумма сделки не уточняется. Купленные самолеты должны быть поставлены военному ведомству до конца 2015 года.
В начале ноября 2011 года главком ВВС России Александр Зелин заявил, что до конца года Министерство обороны приобретет 65 Як-130. По его словам, поставка этих самолетов завершится в 2017 году. Сумма этой сделки оценивалась в 30 миллиардов рублей. Вероятно, оставшиеся десять учебных самолетов российское ведомство приобретет после 2015 года - государственная программа вооружений России на 2011-2020 годы предусматривает закупку именно 65 Як-130.
Як-130 спроектирован конструкторским бюро имени Яковлева по заказу российских ВВС для подготовки летчиков фронтовой авиации, а также пилотов истребителей пятого поколения. Як-130 обладает высокой маневренностью, развивает скорость до 1060 километров в час и оснащается современным бортовым оборудованием. В боевом оснащении Як-130 может нести ракеты, авиабомбы и пушечные контейнеры общей массой до трех тонн.
http://lenta.ru/news/2011/12/07/yak/
П.С. Если не ошибаюсь, Як-130 рассматривался и в качестве замены для Су-25, верно? Или таких планов уже нет?
Нет, и не было. Эта штуковина штурмовиком быть не может. Точнее, может, "легким штурмовиком", когда с земли по нему ничего тяжелее ПМ не стреляет. Как только более или менее серьезное противодействие, нужен нормальный человеческий штурмовик. Як-130 в первую очередь должен быть учебным...Цитата:
Сообщение от Руст
Однако, холодно нынче в Алжире! (шутка)Цитата:
Сообщение от Djoker
http://www.lenta.ru/news/2012/01/23/yaks/
Цитата:
Россия продала Сирии учебных самолетов Як-130 на полмиллиарда долларов
http://img688.imageshack.us/img688/7/pictureso.jpg
Сирия приобрела у России 36 учебно-боевых самолетов Як-130, пишет газета "Коммерсантъ" со ссылкой на источник, близкий к "Рособоронэкспорту". Сумма сделки составила 550 миллионов долларов, или по 15,3 миллиона долларов за самолет. Исполнением контракта будет заниматься Иркутский авиастроительный завод, а сборка первой экспортной машины начнется сразу после того, как Дамаск перечислит России аванс.
Переговоры о поставке Сирии учебных самолетов велись с середины 2010 года. Предположительно, новые Як-130 в составе ВВС Сирии дополнят парк уже имеющихся учебных самолетов L-39 Albatros. Между тем, как отмечает газета, соглашение с Дамаском является очень рискованным, поскольку в отношении Сирии в будущем могут быть введены санкции ООН. В частности, из-за таких санкций в отношении Ливии Россия упустила потенциальные контракты на общую сумму в четыре миллиарда долларов.
Ранее США уже выражали обеспокоенность поставками российского оружия Сирии, однако в ответ на это Россия заявила, что не нарушает никаких международных законов и договоренностей.
МОСКВА, 24 янв - РИА Новости. Минобороны РФ во второй половине 2012 года планирует заключить контракт на поставку еще десяти самолетов Як-130, сообщил во вторник первый заместитель министра обороны РФ Александр Сухоруков.
"По Як-130 - на 55 (заключен контракт), и еще планируем заключить на десять в этом году во второй половине", - сказал он.
Ранее сообщалось, что ВВС РФ проведут постепенную замену парка учебных самолетов Л-39 чешского производства на российские Як-130.
http://ria.ru/defense_safety/20120124/547582635.html
Сборку двигателей для Як-130 планируют полностью передать в Омск
Авиационные двигатели для самолетов Як-130, около 30% узлов и агрегатов которых сейчас уже выпускают на Омском моторостроительном объединении им. П.И. Баранова — филиале ФГУП «Научно-производственный центр газотурбостроения «Салют», планируют собирать в Омске полностью. Об этом сообщил министр промышленной политики, транспорта и связи Омской области Александр Горбунов.
Сроки полного переноса сборки на ОМО имени Баранова пока не названы. Напомним, завод имени Баранова начал производство узлов и агрегатов авиадвигателей АИ-222-25 (совместная российско-украинская разработка) для самолетов Як-130 в августе 2011 года.
http://www.tehnoomsk.ru/?q=content/%...BC%D1%81%D0%BA
На Иркутском авиазаводе может появиться вторая линия по сборке Як-130.
3,04,2012, 16:36
Число заказов на учебно-боевые самолеты (УБС) Як-130 увеличивается, отмечают в Корпорации "Иркут".
В связи с этим, руководство компании рассматривает вариант по расширению производственных мощностей авиазавода в Иркутске (ИАЗ, входит в НПК "Иркут"), на котором ведется сборка этих самолетов.
По словам вице-президента по маркетингу и внешним связям корпорации "Иркут" Владимира Саутова, в связи с приоритетом выполнения гособоронзаказа для производства самолетов Як-130 может потребоваться вторая сборочная линия. "Кроме того, есть зарубежные заказы, которые нужно оперативно выполнять," - добавил он.
Вице-президент также не обошел вопрос о финансовой стороне будущего увеличения производственных мощностей. "В случае необходимости с получением выгодного кредита на создание сборочной линии у нас вообще нет проблем: заказов много, банки это понимают". Также, Саутов обратил внимание на тот факт, что сейчас станочный парк Иркутского авиазавода существенно обновлен, внедрены новые компьютерные технологии.
и-Маш. Ресурс Машиностроения.
http://aviaforum.ru/showpost.php?p=1...&postcount=410
применение вооружения
В этом году в части ВВС поступит еще пятнадцать самолетов Як-130.
Среда, 27 июня 2012 в 17:46
В России решена проблема того, на чем обучать будущих летчиков - их подготовка будет вестись на самолетах Як-130. Об этом, как передает ИТАР-ТАСС, сообщил сегодня журналистам главком ВВС России генерал-майор Виктор Бондарев.
"В этом году планируется поступление еще 15 самолетов Як-130", - уточнил он, добавив, что самолет очень современный и перспективный.
Говоря подробнее о теме подготовки будущих летчиков, Виктор Бондарев отметил, что в этом году для ВВС планируется набор 150 курсантов.
Источник: АРМС-ТАСС
Россия получила практически идеальный самолет своего класса
В мае 2012 года на Иркутский авиационный завод (филиал ОАО "Корпорация "Иркут") прилетел известный по мировой авиационной прессе летчик и одновременно журналист Питер Коллинз. Его сибирский вояж был связан с полетом на учебно-боевом самолете нового поколения Як-130.
Закончив карьеру военного пилота и летчика-испытателя, Коллинз специализируется на оценке самых разных самолетов во всем мире. Его выходным продуктом являются статьи, публикуемые в авторитетном британском журнале Flight International. К мнению Коллинза прислушиваются в широких авиационных кругах. Его позитивная оценка самолета в статье, опубликованной накануне авиасалона "Фарнборо-2012", несомненно, сыграет роль в продвижении Як-130 на внешний рынок.
Прошлый год стал этапным для этой машины - осуществлена первая экспортная поставка и подписан контракт "Иркута" с Министерством обороны России на 55 Як-130.
В корпорации считают новый самолет своей перспективной военной продукцией. В этой связи вполне закономерно, что 31 июля президентом "Иркута" назначен Олег Демченко, который руководил корпорацией в 2005-2011 годах и с 1994-го возглавляет "ОКБ имени А.С.Яковлева". При этом он сохранил за собой пост старшего вице-президента "Объединенной авиастроительной корпорации".
Как отмечено в заявлении ОАК, "избрание О.Ф.Демченко, под руководством которого были начаты и успешно развивались такие ключевые программы, как МС-21 и Як-130, позволит обеспечить преемственность в управлении и высокую эффективность работы ОАО "Корпорация "Иркут".
Локомотив авиакосмической отрасли
В середине мая мне выдалась уникальная возможность совершить поездку в город Иркутск, расположенный в Восточной Сибири, для проведения там оценочно-испытательного полета самолета Як-130.
Як-130 - перспективный учебно-боевой самолет ВВС России, предназначенный для подготовки курсантов к полетам и ведению боя на современных фронтовых истребителях и истребителях-бомбардировщиках, включая Миг-29/35, Су-27/30/34/35 и в будущем ПАК ФА Т-50.
В ноябре 2011 года Корпорация "Иркут" получила твердый заказ на 55 самолетов Як-130 и дополнительный опцион на 10 машин от Министерства обороны России. Кроме того, корпорация добилась первого успеха в экспортных поставках данного самолета, поставив 16 Як-130 для ВВС Алжира в прошлом году.
Мне была оказана честь стать первым западным летчиком-испытателем, приглашенным в Россию для проведения оценки такого рода. Это является знаковым событием в желании вновь интегрированной российской аэрокосмической промышленности открыто конкурировать на мировом рынке авиации и свободно демонстрировать конструкторские, технические, технологические и производственные способности, которыми обладает Россия.
Производство самолетов на Иркутском авиационном заводе, расположенном между Москвой и Владивостоком, было начато в 1936 году. С тех пор завод построил свыше 6700 самолетов, разработанных в ОКБ Антонова, Бериева, Ильюшина, Микояна, Петлякова, Сухого, Туполева и Яковлева.
Сегодня Корпорация "Иркут" - это полностью интегрированная аэрокосмическая компания с штаб-квартирой и инженерным центром в Москве. Корпорация обеспечивает более 30% дохода российской авиационной промышленности и 15% российского экспорта вооружений.
Корпорация "Иркут" - это публичная компания с капитализацией около 1 млрд. долл. и общим портфелем заказов свыше 7 млрд. долл. Со штатом свыше 14 000 высококвалифицированных сотрудников и с установленными связями с российскими университетами, научно-исследовательскими и опытно-конструкторскими бюро в Иркутске и Москве; Корпорация "Иркут" обладает большим потенциалом в мировой авиакосмической отрасли.
Кроме Як-130 в Иркутске производятся и проходят модернизацию другие самолеты. В их число входят Су-30МКИ с управляемым вектором тяги для Индии (также выпускается в сотрудничестве с корпорацией ХАЛ), Су-30МКМ для ВВС Малайзии и модификация для ВВС Алжира.
К продукции военного назначения в настоящее время добавляется запуск производства узкофюзеляжного авиалайнера МС-21 вместимостью от 150 до 212 пассажиров. Проектирование самолета, ввод в эксплуатацию которого намечен на 2016 год, возглавляется непосредственно Корпорацией "Иркут". Особенностями проекта МС-21 являются широкое применение композиционных материалов в конструкции планера и международное сотрудничество с западными поставщиками бортового оборудования. Также корпорация "Иркут" ежемесячно поставляет на предприятия компании Airbus 12 комплектов килевых балок, ниш передней стойки шасси, а также направляющих закрылков для семейства самолетов Airbus А320.
Экскурсия по производству в Иркутске, которую проводил генеральный директор завода Александр Вепрев, была впечатляющей. И без того громадный завод вместе со строящейся новой производственной линией для самолета МС-21 представлял собой живое производство. По техническому уровню и производительности оно сопоставимо или даже превосходит все, виденное мною ранее на других заводах-изготовителях Западной Европы.
В целом Иркутский авиационный завод произвел на меня впечатление мощного локомотива авиакосмической отрасли с современными английскими, французскими и немецкими механообрабатывающими комплексами с компьютерным управлением, работающими круглосуточно и выполняющими обработку и окончательную доводку панелей и компонентов из цельных заготовок из алюминиевого сплава, титана и нержавеющей стали.
Учебно-тренировочный и учебно-боевой
Самолеты семейства Су-30МК (из 294 заказанных иностранными заказчиками самолетов более 200 уже поставлены) и самолеты Як-130 плотно заполняли участки параллельных производственных линий. В цехе окончательной сборки длиной свыше 500 м находились более 20 самолетов Як-130 и более 10 Су-30МК, готовых для оснащения двигателями и авионикой. Другие самолеты, расположенные на открытой стоянке и в летно-испытательном ангаре, ожидали наземных и летных испытаний.
По результатам экскурсии и после 30-минутного ознакомления с кабиной Як-130 в ангаре стало очевидно, что самолет, который мне предстояло оценить, спроектирован на самом современном уровне. История этого самолета уходит своим корнями к демонстратору технологий Як-130Д. Его разработка "ОКБ Яковлева" начало в 1991 году для представления на конкурс ВВС России по созданию перспективного учебно-боевого самолета, предназначенного для замены Л-39 производства Aero Vodochody.
С 1993 по 1999 год "ОКБ Яковлева" и итальянская фирма Aermacchi совместно вели разработку самолета, который в конце концов воплотился в двух моделях - Alenia Aermacchi M-346 и Як-130. Они внешне похожи, однако M-346 (на котором я совершил оценочный полет для журнала Flight International в 2006 году) был спроектирован как современный чисто учебно-тренировочный самолет с западной авионикой и двигателями. Як-130 был создан не только как современный учебно-тренировочный самолет, но и как полноценная учебно-боевая машина.
Такой результат достигнут за счет использования открытой архитектуры бортового радиоэлектронного оборудования, совместимого с шиной данных 1553, полностью цифровой "стеклянной" кабины, четырехканальной цифровой системы дистанционного управления (СДУ) с резервированием цифрового канала. Последняя позволяет летчику-инструктору изменять параметры СДУ для имитации массы тяжелого, среднего и легкого самолета.
На самолете Як-130 имеется также девять точек подвески: две - на законцовках крыла, шесть - на крыле и одна - под фюзеляжем. Самолет способен нести широкий спектр вооружения и другого подвесного оборудования, включая топливные баки, авиабомбы массой до 500 кг, корректируемые авиабомбы с телевизионной головкой самонаведения, неуправляемые ракеты, контейнер со спаренной 23-мм автоматической пушкой, ракеты Р-73 класса "воздух-воздух" с инфракрасной головкой самонаведения, контейнеры радиоэлектронного противодействия и устройства выброса дипольных отражателей и инфракрасных ловушек. Максимальная боевая нагрузка составляет 3000 кг.
На самолете установлен индикатор на лобовом стекле (ИЛС) и нашлемная система целеуказания (НСЦ), двухрежимный приемник GPS/ГЛОНАСС, инерциальная навигационная система на кольцевых лазерных гироскопах для высокоточной навигации и целеуказания. Все эти системы преобразуют Як-130 в обладающий высоким потенциалом современный легкий штурмовик/истребитель.
Корпорация "Иркут" также гордится тем, что Як-130 спроектирован как элемент обучающего комплекса, включающего компьютерные классы и тренажеры. Системный подход к проектированию обеспечил возможность модернизации, обновление программного обеспечения. Также предусмотрена полностью компьютеризированная сетевая служба логистической поддержки. Стоимость жизненного цикла самолета в четыре-шесть раз меньше, чем учебно-боевых вариантов Миг-29 или Су-27.
Такой системный подход к обучению, логистике и поставкам аналогичен западному, однако Корпорация "Иркут" заявляет, что Як-130 имеет также значительное преимущество в цене по сравнению с любым другим современным реактивным учебно-тренировочным самолетом данного класса.
Самолет оснащен двумя двигателями АИ-222-25 Ивченко-Прогресс общей тягой 11 000 фунтов (49 кН) с цифровой системой управления, системой пожарной сигнализации и пожаротушения. В перспективе возможна установка двигателей того же изготовителя с индексом -28, имеющие увеличенную до 12 300 фунтов суммарную тягу.
Нормальная взлетная масса самолета с полной внутренней заправкой 1700 кг топлива составляет 7250 кг с тяговооруженностью 0,70 для двигателей с индексом -25 и 0,77 для двигателей с индексом -28. Для сравнения: тяговооруженость самолета Hawk от BAE Systems составляет 0,65, а чешского L-159B Aero Vodochody - 0,49.
Максимальный масса топлива во внутренних баках и в двух подвесных топливных баках составляет 2600 кг. Максимальная истинная скорость 572 узла/0,93 Маха, практический потолок 41 000 футов (12 500 м). Конструкция планера самолета выдерживает перегрузки от +8,0 до -3,0, самолет может выдержать перегрузку 7,0 на скорости 450 узлов (830 км/ч) на высоте около 3000 футов или перегрузку 6,0 на высоте 10 000 футов.
Взлетная скорость и дистанция разбега в конфигурации без подвесок составляют соответственно 113 узлов и 550 м, посадочная скорость и дистанция пробега - 103 узла и 750 м. Ограничения по боковому ветру - 30 узлов. Отклоняемые носки крыла, закрылки во взлетном и боевом положении и триммеры стабилизатора управляются автоматически посредством СДУ, в то время как установка закрылков в посадочное положение и управление большим тормозным щитком на верхней части фюзеляжа осуществляются летчиком.
Другими конструктивными особенностями самолета является бортовая кислорододобывающая установка (БКДУ), вспомогательная силовая установка (ВСУ), обеспечивающая запуск двигателей, наземная система кондиционирования кабины и резервное бортовое энергопитание.
Российский самолет отличается от М-346 тем, что может эксплуатироваться на грунтовых аэродромах благодаря сочетанию нескольких технических решений:
защитные створки воздухозаборника, управляемые СДУ на земле;
верхний воздухозаборник, открывающийся при опускании створок основного;
стойки шасси рычажного типа с шинами низкого давления.
Самолет оборудован современной бортовой автоматической встроенной системой контроля для уменьшения потребности в технической поддержке. Летчик-инструктор в задней кабине, как и в М-346, сидит выше летчика-курсанта в передней кабине. Кабины отделены друг от друга и закрываются общим фонарем. Для обоих летчиков предусмотрены катапультные кресла К-36, позволяющие покидать самолет при нулевых значениях скорости и высоты, с возможностью управления катапультированием. Каждая секция фонаря оборудована шнуровым зарядом для разрушения фонаря при катапультировании.
Стремительный взлет
Моим страхующим летчиком был старший летчик-ипытатель "ОКБ Яковлева", Герой России Олег Кононенко. Мне предстояло занять переднее кресло и полностью выполнить вылет в роли военного летчика, выполняющего оценку самолета. Моя цель состояла в том, чтобы попытаться оценить перечень задач, которые Як-130 способен реально выполнять в контексте потребностей военно-воздушных сил XXI века.
Полет выполнялся с взлетно-посадочной полосы аэродрома Иркутского авиационного завода в 12 км от центра Иркутска, превышение 1470 футов над уровнем моря.
Метеоусловия на полет: нижняя кромка облачности - 600 м, верхняя - 2000 м, видимость - 8 км, ветер - 320 градусов /25 узлов с порывами до 30 узлов, давление - 948 гПа и температура окружающего воздуха - 10?С.
Мы выполняли полет на опытно-демонстрационном образце Як-130 "ОКБ Яковлева", порядковый номер 02, регистрационный номер 131. Самолет изготовлен в соответствии с техническими условиями, при этом на нем установлена дополнительная контрольно-записывающая аппаратура. С 1600 кг топлива во внутренних баках и 8 пилонами наша общая полетная масса, включая двух летчиков, составляла 8040 кг. Настройки СДУ данного самолета были установлены в режим самолета средней массы.
На мне было летное снаряжение российского производства, включая противоперегрузочный костюм и шлем ЗШ, снабженный кронштейном для установки монокля НСЦ, хотя в данном полете он установлен не был. Кабина самолета просторная, комфортабельная, не изысканная, но современная, с логичной компоновкой, крупными кнопками, которые можно переключать в перчатках. Все выключатели расположены в зоне "3-9 часов" от линии корпуса летчика.
На панели приборов в передней кабине - три расположенных в ряд электронных многофункциональных индикатора (МФИ) 6 x 8 (15 х 20 см). На левом индикаторе отображается типовой набор приборов полетной информации. Тактическая обстановка и навигационная информация отображаются на центральном индикаторе. Правый индикатор отображает информацию от встроенного имитатора радара, состояние вооружения, систем РЭБ и бортовых систем самолета. Летчик может менять отображаемую информацию на всех МФИ кнопками меню.
Площадь отображения информации на МФИ у Як-130 почти в два раза больше, чем у самолета Hawk 128, на котором установлены МФИ размером 5 x 5.
Над МФИ располагался объединенный пульт управления, а над ним - ИЛС. С каждой стороны пульта управления находились датчики НСЦ для целеуказания ракет Р-73. Как и в М-346, мне очень понравились рычаги управления двигателями (РУД), установленные на горизонтальных направляющих на левой стенке кабины, оставляя, таким образом, левый нижний пульт свободным для других переключателей.
Система управления "не снимая рук с рычага управления двигателями и ручки управления самолетом (РУС)" имитировала МиГ-29М2/35. Управление имитатора РЛС, ИЛС с режимами выбора оружия, переключателем тормозного щитка размещаются на РУД, а кнопки управления вооружением и режимом полета - на РУС. Несмотря на то что самолет с номером 02, на котором я выполнял полет, имел российскую цифровую кабину с метрической системой измерений (высота в метрах, скорость в км/ч), Корпорация "Иркут" может производить Як-130 с западной цифровой кабиной с британской системой измерений (футы, узлы). По требованию заказчика также могут быть установлены индикаторы и органы управления РУД и РУС, МФИ, применяемые на других фронтовых истребителях. Это будет являться крайне важным моментом при возможной продаже на экспорт.
Для входа в кабину использовалась небольшая платформа, хотя на самолете имеется складная стремянка. Пристегнувшись и повернув голову, я мог увидеть законцовки хвостового оперения. Таким образом, по моей оценке, область моего кругового обзора составляла 320 градусов, что является идеальным для обучения ведению воздушного боя.
Фонарь, оснащенный противовесами, открывается на правую сторону и закрывается вручную для простоты и надежности эксплуатации. Запуск двигателя осуществлялся в нашем случае от электрического аэродромного питания с последовательным автоматическим поочередным включением обоих двигателей при нажатии только одной кнопки запуска.
С загруженными навигационными системами мы были готовы к рулению примерно через три минуты после запуска. СДУ автоматически установила отклоняемые носки крыла, закрылки и триммеры во взлетное положение, что, по моему мнению, является дополнительным достоинством при обучении и крайне необходимо для любого истребителя, который потенциально может нести широкий арсенал вооружения различной массы и размеров.
СДУ автоматически управляет створками воздухозаборника и верхнего воздухозаборника, открывая их на взлете и закрывая при посадке в зависимости от скорости, и абсолютно незаметны летчику и не влияют на тягу.
Ускорение было довольно резким с отрывом переднего колеса на скорости 190-200 км/ч, достигнутой примерно через 12 секунд после снятия с тормозов и 800 метрах разбега. После отрыва переднего колеса самолет начал стремительный подъем с углом тангажа 20-25 градусов. Закрылки и отклоняемые носки крыла управлялись СДУ автоматически, без заметных изменений по балансировке. Самолет был выведен в горизонтальный полет на высоте 3000 м и скорости 400 км/ч.
Усилия на ручке управления по осям были очень небольшими, а центрирование РУС (пружинного действия) было сильным. Малые отклонения РУС приводили к точной реакции самолета, так что согласованность при управлении элеронами и рулем высоты была просто превосходной, близкой к классическому соотношению 1:2. Большой, установленный в верхней части фюзеляжа тормозной щиток (в выпущенном или убранном положении) был крайне эффективен и вызывал на киле незначительные вибрации.
(продолжение)
Для входа в кабину использовалась небольшая платформа, хотя на самолете имеется складная стремянка. Пристегнувшись и повернув голову, я мог увидеть законцовки хвостового оперения. Таким образом, по моей оценке, область моего кругового обзора составляла 320 градусов, что является идеальным для обучения ведению воздушного боя.
Фонарь, оснащенный противовесами, открывается на правую сторону и закрывается вручную для простоты и надежности эксплуатации. Запуск двигателя осуществлялся в нашем случае от электрического аэродромного питания с последовательным автоматическим поочередным включением обоих двигателей при нажатии только одной кнопки запуска.
С загруженными навигационными системами мы были готовы к рулению примерно через три минуты после запуска. СДУ автоматически установила отклоняемые носки крыла, закрылки и триммеры во взлетное положение, что, по моему мнению, является дополнительным достоинством при обучении и крайне необходимо для любого истребителя, который потенциально может нести широкий арсенал вооружения различной массы и размеров.
СДУ автоматически управляет створками воздухозаборника и верхнего воздухозаборника, открывая их на взлете и закрывая при посадке в зависимости от скорости, и абсолютно незаметны летчику и не влияют на тягу.
Ускорение было довольно резким с отрывом переднего колеса на скорости 190-200 км/ч, достигнутой примерно через 12 секунд после снятия с тормозов и 800 метрах разбега. После отрыва переднего колеса самолет начал стремительный подъем с углом тангажа 20-25 градусов. Закрылки и отклоняемые носки крыла управлялись СДУ автоматически, без заметных изменений по балансировке. Самолет был выведен в горизонтальный полет на высоте 3000 м и скорости 400 км/ч.
Усилия на ручке управления по осям были очень небольшими, а центрирование РУС (пружинного действия) было сильным. Малые отклонения РУС приводили к точной реакции самолета, так что согласованность при управлении элеронами и рулем высоты была просто превосходной, близкой к классическому соотношению 1:2. Большой, установленный в верхней части фюзеляжа тормозной щиток (в выпущенном или убранном положении) был крайне эффективен и вызывал на киле незначительные вибрации.
Изысканность в сочетании с надежностью
При потере трех каналов четырехканальной системы СДУ автоматически переходит на резервный цифровой канал, кроме того, летчик-инструктор может выбрать этот резервный режим СДУ при обучении. При этом даже в резервном режиме самолет точно управляться. Это отличает его от истребителей предыдущего поколения, простые СДУ которых обеспечивают в случае отказа только возврат на точку.
Оценка работы СДУ в режимах "тяжелый самолет" и "легкий самолет" показала явные изменения усилий на РУС, однако по общему ощущению они все же были полностью истребительного типа.
С возвратом в режим "среднего самолета" на высоте 3000 м самолет замедлился до малой скорости и, выровнявшись в горизонт в режиме "первого ограничителя" СДУ, начал набирать угол тангажа до 25 градусов. Это сопровождалось звуковым оповещением на английском языке "предельный угол атаки". При углубленной подготовке ограничитель может устанавливаться на угол атаки 35 градусов, что почти в два раза больше, чем у многих других реактивных учебно-тренировочных самолетов аналогичной категории.
Во всех режимах ограничений СДУ самолет обеспечен противоштопорной защитой. Мы набрали высоту 10 000 м, и со всеми отключенными ограничителями СДУ я вошел в левый штопор с двумя витками. Режим штопора был достаточно стабильным как по тангажу, так и по рысканию с умеренно малой скоростью рысканья. Выход из штопора был мгновенным при установке РН в центральное положение и возвратом РУС почти в нейтральное положение. Выйдя из пикирования с перегрузкой четыре единицы, самолет был выровнен на высоте 6000 м. Впервые в жизни я выполнял штопор на реактивном самолете с СДУ, и чувствовалось, что это весьма впечатляющая функциональная возможность самолета.
Максимальная угловая скорость крена составляла 160 градусов в секунду, что было задано ВВС России, однако при необходимости угловую скорость можно увеличить. При выполнении бочек с фиксациями точно устанавливалось начало/окончание крена с углом 90 градусов. При выполнении петли на скорости входа 550 км/ч с углом атаки 15 градусов потребовалось 1700 м, а с выдерживанием угла атаки 25 градусов потребовалось всего лишь 1000 м.
В дополнение к другим функциональным возможностям СДУ, предназначенным для обеспечения безопасности, на самолете есть кнопка "приведение к горизонту" для выравнивания самолета из режимов кабрирования и пикирования. В обоих случаях система была высоко эффективной.
Метеоусловия не позволили нам оценить режимы применения вооружения "воздух-поверхность", однако Як-130 способен автоматически выходить из пикирования при атаке, если появится угроза столкновения с землей.
Во время полета я использовал ИЛС, подобный установленным на большинстве самолетов МиГ-29 и Су-27 российских ВВС и похожий на ИЛС самолета Tornado GR1. В этой связи мой единственный совет "Иркуту" (особенно в случаях модернизации для будущих экспортных поставок) - установить современный широкоугольный ИЛС, который поддерживает широкоформатное отображение полетной, навигационной и боевой информации. Такой индикатор соответствует потенциалу этого самолета.
Мы вернулись в Иркутск с включенным автопилотом и указанным направлением на ИЛС для инструментальной системы посадки на взлетно-посадочную полосу. Самолет обладает впечатляющей дополнительной возможностью выполнения автоматической посадки в режиме сопряжения автопилота и инструментальной системой автоматической посадки. Однако в условиях попутного ветра заход на посадку с короткого прохода на высоте 60 м был заменен на два визуальных круга. При этом я пилотировал самолет в ручном режиме. Скорость на втором развороте была 300 км/ч, при развороте на посадочную прямую - 270 км/ч, а при окончательном заходе - 250 км/ч с углом атаки 10 градусов при посадке.
Заданное летчиком положение закрылков 40 градусов привело к небольшой аэродинамической тряске по стабилизатору, но ее влияние было минимальным. Мне доставило настоящее удовольствие управлять самолетом вручную по визуальной схеме с точным, мягким касанием. После вылета, длившегося чуть более часа, мы зарулили на стоянку и выключили двигатели. Остаток топлива составил 450 кг.
Возможность оценки Як-130 стала для меня прозрением. Я считаю, что аэрокосмическая индустрия подходит к окончанию периода, когда самолеты делились на западные и восточные. Конструкторские, технические и производственные компетенции, продемонстрированные в Иркутске, в настоящее время равны западным. Дальновидные потребители будут по максимуму использовать возможности, которые предоставляет этот факт.
Некоторые из самолетов, на которых я летал, являются хорошими учебно-тренировочными самолетами, некоторые из них являются хорошими легкими штурмовиками. Но Як-130 в полном объеме выполняет обе эти функции, демонстрируя изысканность конструктивных решений в сочетании надежностью, послушность в управлении в сочетании с мощью.
Любой командующий ВВС был бы рад иметь на вооружении такой многоцелевой самолет как Як-130. Это объясняется большим диапазоном задач, которые самолет может эффективно выполнять, приемлемой стоимостью и возможностями встроенного цифрового оборудования.
Россия получила практически идеальный самолет своего класса, а для многих стран этот учебно-боевой самолет очень близок к тому, чтобы обеспечить формирование своих ВВС XXI века на базе самолета одной марки.
Питер Коллинз, Flight International, 10-16 июля 2012
10.08.2012
Права на данный материал принадлежат Независимое военное обозрение.
Материал был размещен в открытом доступе на АвиаПорт.ru.
www.armstrade.org
Первая партия Як-130УБС поступит в ВВС России с опозданием – «Известия».
ЦАМТО, 3 сентября. Поставка партии из 15 Як-130УБС завершится в ноябре 2012 года, сообщил «Известиям» экс-главком ВВС, глава дирекции программ военной авиации ОАК Владимир Михайлов.
Как отмечают «Известия», первоначально срок был запланирован на август этого года.
По словам В.Михайлова, «до 15 сентября поступит первая партия из шести машин, до конца ноября все 15 самолетов будут сданы».
В.Михайлов отметил, что причиной задержки поставок стали проблемы с двигателем, выявленные на одной из машин. На текущий момент эти проблемы устранены.
В Главном летном испытательном центре (ГЛИЦ) ВВС, где проводят государственные испытания Як-130 на четырех машинах, «Известиям» пояснили, что проблема была в электронном оборудовании самолета. Из-за этого приостановили поставку нескольких машин с завода в Иркутске на авиабазу в Ахтубинске.
Всего, согласно контракту, подписанному в декабре 2011 года, ВВС должны получить до конца 2015 года 55 учебно-боевых самолетов Як-130.
http://www.armstrade.org/includes/pe...5/detail.shtml
www.armstrade.org
Партия из шести новых Як-130УБС готова к передаче ВВС РФ.
ЦАМТО, 3 октября. Первая партия новых Як-130УБС совершит перелет 4 октября с аэродрома Иркутского авиационного завода в Борисоглебск на аэродром учебного авиационного центра ВВС.
Об этом, как сообщает «РИА Новости», заявил начальник пресс-службы Западного военного округа полковник Андрей Бобрун.
По его словам, «первые шесть самолетов прошли все необходимые летные испытания и в настоящий момент полностью готовы к длительному перелету в Воронежскую область», - отмечает агентство.
А. Бобрун напомнил, что до 2015 года «Иркут» поставит для ВВС РФ 55 Як-130УБС. Соответствующий контракт Минобороны и корпорация «Иркут» подписали в декабре 2011 года, передает «РИА Новости».
http://www.armstrade.org/includes/pe...4/detail.shtml
МОСКВА, 5 окт - РИА Новости. Учебный центр ВВС России в Борисоглебске (Воронежская область) получил первую партию учебно-боевых самолетов Як-130 из трех машин, сообщил в пятницу журналистам официальный представитель Минобороны РФ подполковник Владимир Дерябин.
Ранее начальник пресс-службы Западного военного округа полковник Андрей Бобрун сообщал, что корпорация "Иркут" готова в ближайшее время поставить в Борисоглебск партию из шести таких самолетов.
"Три самолета Як-130 проследовали по маршруту Иркутск - Борисоглебск (с заводского аэродрома корпорации "Иркут"), осуществив две промежуточные посадки на аэродромах Новосибирска и Челябинска для дозаправки и отдыха экипажа", - сказал Дерябин.
Он сообщил, что до конца года в учебный авиационный центр ВВС под Воронежем будет поставлено еще 12 таких машин. Всего, согласно заключенным контрактам, ВВС России получит 55 новых учебно-тренировочных самолетов.
Як-130 является основным компонентом учебно-тренировочного комплекса, включающего интегрированную систему объективного контроля, учебные компьютерные классы, пилотажные и специализированные тренажеры. Самолет позволяет на самом современном уровне обучать и повышать квалификацию летчиков российских и зарубежных боевых самолетов поколения "4+" и "5".
Читайте далее: http://ria.ru/arms/20121005/76713499...#ixzz28W5BP1Dc
А то, что их в борисоглебске итак уже десяток есть это как бы не в счёт? Будем каждый год поступление первой партии отмечать?
Первую партию по новому контракту.Цитата:
Сообщение от Voban
Я не дурак, мне обьяснять не надо. Но вот как поймёт дурак, если в новости про новый контракт ни-ни?Цитата:
Сообщение от Странный тип
Те были постройки нижегородского Сокола, а эти Иркута. К тому же, 11 "старых" скорее всего выведут из эксплуатацииЦитата:
Сообщение от Voban
http://ic.pics.livejournal.com/bmpd/...4_original.jpg
Я как бе в курсе чьи они, ибо в постройке тех 11 принимал непосредственное участие. Я о том, что наши премудрые опять обывателя оболванивают, как с тем же Су-34. Сколько там его раз, если новостям верить, на вооружение принимали, и первую партию в войска передавали?Цитата:
Сообщение от Pilot
Хтож их выведет, если половина из них ещё гарантийные?Цитата:
Сообщение от Pilot
а какая между ними разница? нижегородские хуже? просто я не в курсе событий.Цитата:
Сообщение от Pilot
Voban, а вы точно принимали участие в постройке 11 бортов? может 12:mdaa:
да и назвать их "старыми" очень трудно))0
Я принимал участие в постройке тех 11, что сейчас в Бебске. В постройке 12-го борта тоже участвовал, вот только он уже давно не существует как организованная совокупность всяких-разных материалов, называемая самолётом.Цитата:
Сообщение от Levvit
насчитал только 10 бортов. а про "совокупность" известно.
По роду своей работы, часто фотографирую самолёты, Як-130 тоже есть в коллекции, но с кем не общался, любят их лётчики, удачная модель
Учебная эскадрилья Борисоглебской авиабазы в Воронежской области до конца 2012 года получит 25 учебно-боевых самолетов Як-130. Об этом, как сообщает РИА Новости, заявил представитель Министерства обороны России по ВВС подполковник Владимир Дерябин. Ранее сообщалось, что учебная база, находящаяся под контролем Западного военного округа, будет укомплектована лишь 15 Як-130.
К настоящему времени Борисоглебская авиабаза получила уже 12 новых учебно-боевых самолетов: шесть - в начале октября 2012 года, три - в конце ноября и еще три - 4 декабря. Теоретическая подготовка летчиков уже началась, а с марта 2013 года военные приступят к практическим занятиям на Як-130. Поставка самолетов осуществляется в рамках госпрограммы вооружений, согласно которой до 2020 года военные должны получить 65 самолетов Як-130.
http://lenta.ru/news/2012/12/04/yak130/
не получит база 25 машин в 2012. Может быть хотели написать, что БУДЕТ 25?
лента -жгу
читаем источник:
http://ria.ru/defense_safety/20121204/913321816.html
Хранение в Борисоглебске. Эх, нет, чтобы под открытым небом, в сугробе, a а потом лопатой от снега отдирать и рассказывать,что это самолёту не вредит. Лучшие традиции уходят.:)
http://www.rg.ru/i/gallery/83637bc4/a7fbe663.jpg
http://foto.rg.ru/photos/83637bc4/11.html
Это и есть те самые конструкции для хранения, промелькнувшие в новости про Су-34?
Ну да, замечательное хранение военных самолётов, одной бомбой сразу шесть самолётов уничтожается.
Вообще это как бы конструкция, предназначенная для защиты самолетов от погоды явно в мирное время и на укрепленный бункер не особо претендует. Войны нынче "внезапно" не начинаются.Цитата:
Сообщение от Saney
И давно в Борисоглебске бомбёжки идут?Цитата:
Сообщение от Saney
Это, как говорил мой преподаватель, земля ему пухом, "коню понятно". Не вижу противоречий с моим высказыванием.Цитата:
Сообщение от Andy J.
А как они начинаются нынче? (У стран с ядерным оружием, как наша)Цитата:
Сообщение от Andy J.
А где они у нас идут? Может тогда нам и армия не нужна?Цитата:
Сообщение от Flk
Я только "за" бережное отношение к технике, но я не уверен, что даже с точки зрения противопожарной безопасности это супер решение.
А какая альтернатива? По отдельному ангару для каждого самолёта?Цитата:
Сообщение от Saney
Стоят, конечно, тесновато: я бы 1 самолёт убрал и оставшиеся в шахматном порядке поставил, чтобы не крылом к крылу - так проходы будут нормальные между самолётами.
А вообще, это ж всё не от хорошей жизни...
Надеюсь, что они из каких то негорючих материалов. Все нагревательные системы тоже должны быть снаружи и подаватся по шлангам. Но конечно с точки зрения пожаробезопасности, немного стрёмно выглядит. А на случай войны, там в снегу Су-25 стоят, по нашим лучшим традициям :-)Цитата:
Сообщение от Saney
Понятно, что не от хорошей. По отдельному ангару - да.Цитата:
Сообщение от Sidor
Я про то, что между "сделали, так и надо" и "сделали, потому что так получилось" есть разница.
Надежда умирает последней :)Цитата:
Сообщение от kalender1973
На случай войны "в снегу" разумнее будет.
А традиции у нас в стране такие. Да. Стойко переносить. Без ангаров, людей, техники.
Я волком бы выгрыз жопоголизм.Цитата:
Сообщение от Saney
Да ну? и специально время выделят для рассредоточения и маскировки...наивный.Цитата:
Сообщение от Andy J.
Прежде чем рассуждать о "традициях", нужно о них знать, а не просто языком трепать...в нормальные времена большинство самолётов были рассредоточены в ж/б укрытиях,Цитата:
Сообщение от kalender1973
оборудованных для автономной подготовки самолета и позволяющих производить запуск и выруливание непосредственно из укрытия, те же "палаточки" могут рассматриваться как временное место нахождения самолёта причём не на стоянке подразделения а например в ТЭЧ при проведении работ.....вот немного для общего развития и не забывай, что военная авиация, это не частный аэроклуб и в ней всё должно быть подчинено одной цели - вовремя и в полном объёме выполнить поставленную боевую задачу..... если для этого требуются открытые стоянки значит так и надо.......
....."10.1. РАЗМЕЩЕНИЕ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ НА АЭРОДРОМАХ.
699. Аэродромы постоянного базирования должны быть оборудованы:
- защитными укрытиями для авиационной техники и авиационных средств поражения;
- укрытиями для защиты личного состава от обычных средств и оружия массового поражения;
- укрытиями для спецавтомобилей ТЭЧ части (ВАРМ), ТП (СИС) и АТО;
- позицией подготовки самолетов;
- отрядными техническими зданиями;
- помещениями для хранения в АТО не установленного на самолетах съемного оборудования;
- ангаром - лабораторией ТЭЧ части (ВАРМ) и площадкой для стоянок самолетов при выполнении ремонтных и регламентных работ;
- пунктом управления инженерно - авиационным обеспечением части;
- стоянкой для прилетающих (перелетающих) самолетов;
- средствами централизованной заправки топливом, зарядки сжатыми газами и снабжения электроэнергией;
- помещениями для ТП (СИС), РТБ - К, АБ ПЛВ, хранилищами для ракет, авиационных мин и торпед;
- помещениями для приема пищи, отдыха и помещениями для помывки личного состава, участвующего в подготовке авиационной техники и обеспечении полетов;
- помещениями для переодевания, хранения и сушки высотного, летного и технического обмундирования;
- помещениями для хранения, укладки и сушки спасательных и тормозных парашютов;
- тиром для горячей пристрелки оружия;
- площадками для специальной обработки авиационной техники;
- площадками для выполнения юстировки, калибровки, проверки работоспособности прицельных станций, а также для списания девиации магнитных компасов и радиокомпасов;
- площадками для подготовки АСП;
- площадкой для проверки состояния оружия после полетов на боевое применение;
- площадками для опробования двигателей;
- средствами связи;
- устройствами, предотвращающими несанкционированный взлет самолетов.
700. Количество сооружений для обеспечения эксплуатации авиационной техники зависит от условий базирования, решаемых задач и типа авиационной техники, находящейся на вооружении части.
701. Стоянка самолетов подразделения должна быть оборудована необходимыми сооружениями и средствами, обеспечивающими хранение и сбережение авиационной техники и выполнение работ по подготовке ее к полетам и боевому применению.
На стоянке авиационного подразделения должны быть предусмотрены места для размещения средств наземного обслуживания, хранения имущества группового пользования, емкости для сбора отстоя топлива и отработанного масла, ящики для сбора использованной ветоши, места для курения. Для проверки работы авиационных двигателей на максимальных и форсажных режимах на стоянках самолетов подразделений и ТЭЧ части оборудуются площадки с искусственным покрытием из расчета не менее одной на каждое подразделение.
Площадки для опробования двигателей должны иметь устройства для дополнительного крепления самолетов, упоры под колодки, устройства для направления потока выходящих газов, средства пожаротушения.
В ТЭЧ части площадка опробования двигателей должна при ее строительстве оборудоваться стационарным зданием для лаборатории инструментального контроля, источником питания, обеспечивающим запуск двигателя и проверку оборудования самолета под током.
К стоянкам самолетов прокладываются рулежные дорожки и подъездные пути, обеспечивающие безопасное руление или буксировку самолетов, а также подъезд средств наземного обслуживания.
702. При размещении самолетов на групповых стоянках (позициях подготовки самолетов) интервалы между концевыми обтекателями крыльев рядом стоящих самолетов должны быть:
- для самолетов с одним авиационным двигателем - не менее 2 м;
- для самолетов с двумя авиационными двигателями - не менее 3 м;
- для самолетов с четырьмя и более двигателями - не менее 5 м.
Для самолетов с изменяющейся стреловидностью крыла интервалы определяются при минимальном угле стреловидности.
Интервалы между осями винтов вертолетов должны быть не менее двух диаметров несущего винта.
Стоянка самолетов (укрытие) оборудуется:
- приспособлением для заземления самолета;
- местами для размещения съемного оборудования;
- рабочими местами для ИТС;
- средствами централизованного снабжения электроэнергией, заправки топливом и зарядки сжатыми газами;
- средствами пожаротушения;
- местами для размещения средств наземного обслуживания специального применения...."
А вот кое какие "традиции"...только опять же не стоит забывать, что иногда быстрее с самолёта чехлы сбросить, чем "крутить" ворота ангара....так что если чего то не понимаешь, просто спроси у тех кто через это прошёл, не делая поспешных "выводов"
Если на длительное хранение, то хоть в шахматном, хоть ромбиком, а вот когда начнут из подобной палатки на полёты тягать, то мало не покажется, ещё и побьют друг о друга, так что моё мнение однозначное, данные "укрытия" в эксплуатации только для ТЭЧ....Цитата:
Сообщение от Sidor
Для СУ-25 да, что касается стойкости, по почистить стоянку от снега и стряхнуть чехлы зачастую гораздо проще, чем ещё и обслуживать укрытие, которое автоматически закрепляется за тех. составом чьи самолёты в нём находятся, вот порвётся такая палаточка где нибудь сверху, как её "ремонтировать например на такой высоте...я насмотрелся как у нас в ТЭЧ "гандон" (надувной ангар) ремонтировали после "штормового предупреждения"....нафиг, нафиг...проще всем полком час другой снежок покидать.....Цитата:
Сообщение от Saney
P/S За то как при данных погодных условиях хранятся СУ-25 зам. по ИАС в Бутурлиновке нужно яйца оторвать, с переводом техники на зимнюю эксплуатацию, зачехление самолётов ПОЛНОЕ (как на фото), так что это не "традиции", а банальное раздолбайство конкретных, должностных лиц начиная от техника самолёта...
Кстати, а кто сейчас в Бутурлиновке зам по ИАС???
Не знаю, я там крайний раз аж в 93-м был...а сейчас данная должность называется (только не смейся) Главный инженер в/ч...... по эксплуатации авиационной техники (ИАС) ...Цитата:
Сообщение от O'DA