О шаге винта..

Цитата:

---

Сообщение от Wad

управляет ВИШ с помощью гидромотора. В режиме ручного изменения шага винта ВИШ управляется электромотором.

---

Но на мессере то гидромотора не было? там только электродвигатель?
А вообще управление шагом одновременно с помощью гидравлики и электро -напоминает мне старый "Ералаш" - а на этот случай у меня есть проездной! (С) Сумрачный немецкий гений;) потому и проиграли, что умничали много!:old: Помимо основного топилвного насоса еще два резервных, в баках... 6 насосов в маслосистеме... венитлятор в системе охлаждения... отдельные гидросистемы на регулятор и тормоза... а потом удивляются- почему это фоккер весит 4000 кг? брони то всего 110 кг?:sad: :umora:

Цитата:

---

Сообщение от Wad

. В режиме ручного изменения шага винта ВИШ управляется электромотором. Вот схема:

---

Да, а где там в кабине регулятор ручного изменения шага?

Цитата:

---

Сообщение от SMERSH

Не потдерживаю оратора!
так вы ж хотите ДЫРЧ на максимале, поэтому и у синяков отобрали то шо должно быть по праву:expl:

---

А вы хотите ДЫРЧ имено, на МАКСИМАЛЕ!?
Браво!:bravo:
А с какого перепуга.
Еше раз приведу мемуары одного прожжженного фашика, из книги:
"Я летал за Фюрера!"
Не дословно, но по существу.
Во время боя на максимальных режимах, им было запрещено пользоваться ручным управлением шага.
Только автомат. Иначе в горячке, спалить двигло как 2 пальца об асфальт. И ты труп. Они же тоже хотели жить.
А переход на ручное управление разрешался только при выходе из стрроя автомата. И только для того что бы не дать двиглу перекрутиться и гавкнуть.
Шоб постараться доятнуть на ЧАВК-ЧАВК-ЧАВК до посалки.
Иначе, если на мессе двигло клинило, то он летал как топор.
Двигло встало, прыгай! Это по крайней мере он писал про Емиль.

Так что, ДЫРЧ который был у синих, это не есть правильно, это есть чит.
Чуть зевнул, секунду лишнюю, труба двиглу.
А не ДЫРЧ-ДЫРЧ-ДЫРЧ пипкой на джое, и полетели вертолеты с сумасшедшей скоростью климба.
Даж вон, на чемпионате Мира в Китае, шуму было из-за пользование этим ДЫРЧ Виксом и Штормом.
Хорошо что ответ был конкретный. ДЫРЧ есть, имеем право пользовать.
Вы не пользуите, ваши проблемы.

Цитата:

---

Сообщение от МИХАЛЫЧ

Помимо основного топилвного насоса еще два резервных, в баках... 6 насосов в маслосистеме... венитлятор в системе охлаждения... отдельные гидросистемы на регулятор и тормоза... а потом удивляются- почему это фоккер весит 4000 кг? брони то всего 110 кг?:sad: :umora:

---

очевидно зачемто это надо было. мессер тоже пришлось утяжелять ЗАЧЕМТО.

просто игра реализована так, что табуретка с мотором будет в ней самым совершенным крафтом. главное чтоб лопухи были поболее (немцы все равно ответили бы чудовищной аэродинамикой) для виражности, вес тоже значения не имеет (немцы насосов, задвижек, аккумуляторов и прочих радиостанций насуют, что потом потомки так и не поймут зачем они это делали).

Цитата:

---

Сообщение от DjaDja_Misha

Еше раз приведу мемуары одного прожжженного фашика, из книги:
"Я летал за Фюрера!"
Не дословно, но по существу.
Во время боя на максимальных режимах, им было запрещено пользоваться ручным управлением шага.
Только автомат. Иначе в горячке, спалить двигло как 2 пальца об асфальт.

---

прямо как с игры писано. у меня постоянно так и происходило как ты описал. блин, не успеешь ручник включить и кердык мотору, всмысле обосфальт. какая хорошая игрушка была. а щас приходится ждать и ждать, когда этот чертов мотор сгорит. явная залепуха. у синих чит :)

Цитата:

---

Так что, ДЫРЧ который был у синих, это не есть правильно, это есть чит.

---

Тем не менее когда этот "чит" забрали красные не перестали ныть по поводу уфолётности мессера. Может тогда проблема была не в ДЫРЧе? :)

Цитата:

---

Сообщение от Gugens

немцы насосов, задвижек, аккумуляторов и прочих радиостанций насуют, что потом потомки так и не поймут зачем они это делали.

---

Все хорошо в меру. А всякое усложнение имеет и оборотную сторону.Как самолет - фокка весьма совершенен, а как массовый, недорогой, простой в управлени и обслуживании фронтовой истребитель - он и рядом с нашими не стоял. Не помню на память, но трудоемкость фокки была на треть больше, чем худого.
( и вообще, я не про игру)

Цитата:

---

Сообщение от МИХАЛЫЧ

( и вообще, я не про игру)

---

угу, с игрой состыковать както не получается

ю рекомендованую выше книгу:Применением вентилятора можно уменьшить потери на охлаждение, однако при постоянном числе оборотов вентилятора на больших скоростях может происходить торможение потока.
На самолете Фокке-Вульф-190 установлен вентилятор для охлаждения двигателя, однако регулировка охлаждения на этом самолете отсутствует.
Ничего не понимаю, ведь везде писали, что на небольших скоростях полета он улучшал охлаждение, на больших притормаживал воздушный поток, предотвращая переохлаждения.
Где же правда?
Чем больше знаю. тем более понимаю. что ничего не знаю. прям как Платон :)

Цитата:

---

Сообщение от МИХАЛЫЧ

Но на мессере то гидромотора не было? там только электродвигатель?

---

Да, только электродвигатель. На "E" без регулятора - только ручной шаг. На "F" и "G" - с регулятором и с системой шаг-газ. Пропустили немцы возможность подрыгать рычагом винта. :)

Цитата:

---

Сообщение от МИХАЛЫЧ

Да, а где там в кабине регулятор ручного изменения шага?

---

Качалка на секторе газа, так же как и на мессере:

Цитата:

---

Сообщение от МИХАЛЫЧ

Сумрачный немецкий гений;) потому и проиграли, что умничали много!:old:

---

В управлении винтомоторной группой есть такие эффекты, которые в ИЛ-2 никак не реализованы. Например:
1. заброс оборотов в результате "перерегулирования" автомата оборотов
2. детонация мотора при затяжелении винта на полном газе.
3. обледенение карбюратора

Все эти моменты на Фоке не проявляются по причине:
1. Наличия в системе управления ВИШ обратной связи и вибратора (система с кулачками в центре схемы).
2. Наличия автомата шаг-газ.
3. Отсутствия карбюратора как такового.

А на наших самолетах они не проявляются только потому что не реализованы в симуляторе, а так было бы сразу понятно, зачем немцы столько умничали. :)

Цитата:

---

Сообщение от МИХАЛЫЧ

Спасибо. Но, тогда вопрос - винт стоял гидравлический, какой автомат был на Мустанге? И был ли вообще, может они действительно управляли углом установки лопастей непосредственно?!
Если так, то мое мнение об этом "чуде" техники немного измениться..

---

Американцы ставили на Мустанги все винты, какие только можно: и Кертис, и Гамильтон, и Аэропродактс. Соответственно, к каждому винту прилагался свой регулятор оборотов. Описание винтов и регуляторов: http://www.enginehistory.org/Convention/convention.htm (внизу, раздел "Propellers
by Tom Fey")

Цитата:

---

Сообщение от МИХАЛЫЧ

Голодников писал про реостат на ручке газа - вот и весь автомат.

---

Похоже, что и действительно, могла быть такая конструкция. У американцев был такой регулятор оборотов дифференциальный: с одной стороны он подключался к коленвалу двигателя, с другой - к электрическому моторчику. Если возникала разница между скоростью вращения моторчика и коленвала, то в регуляторе перемещался золотник, открывая-закрывая каналы гидравлики, ну и дальше как обычно. Так вот скорость вращения этого моторчика регулировалась реостатом. А если этот реостат прицепить к сектору газа - вот и готовая система шаг-газ!

Цитата:

---

Сообщение от МИХАЛЫЧ

Все хорошо в меру. А всякое усложнение имеет и оборотную сторону.

---

http://ntrs.nasa.gov/search.jsp?R=75...tionYear%257c1

Описание командогерата.

Цитата:

---

Сообщение от Wad

В управлении винтомоторной группой есть такие эффекты, которые в ИЛ-2 никак не реализованы. Например:
1. заброс оборотов в результате "перерегулирования" автомата оборотов
2. детонация мотора при затяжелении винта на полном газе.
3. обледенение карбюратора

Все эти моменты на Фоке не проявляются по причине:
1. Наличия в системе управления ВИШ обратной связи и вибратора (система с кулачками в центре схемы).
2. Наличия автомата шаг-газ.
3. Отсутствия карбюратора как такового.

А на наших самолетах они не проявляются только потому что не реализованы в симуляторе, а так было бы сразу понятно, зачем немцы столько умничали. :)

---

1) заброс оборотов был порядка 50 об/мин лишних при даче максимального газа , искать лениво но эту цифру помню точно , конструкторы то-ли сталинскую то-ли ленинскую премию получили , так что про заброс это высосано из пальца ;)
2) Метод регулирования оборотов позволял такой финт как увеличение максимальной скорости ниже границы высотности при пониженных от максиума оборотах на 150об/мин т.е. фактически неограниченную по времени скорость чуть выше максимальной без перегрева ( ниже границы высотности ) , это прямо описано в книжке по якам , никакая детонация при этом не упоминается ;)

так что извольте эти бонусы красным выдать :D

Цитата:

---

Сообщение от IvanoBulo

Тем не менее когда этот "чит" забрали красные не перестали ныть по поводу уфолётности мессера. Может тогда проблема была не в ДЫРЧе? :)

---

Дык в чём вопрос ? ))) смотрим что немцы намеряли в 42 году на G1/G2 по скорости и климбу и начинаем философствовать ;)


http://www.spitfireperformance.com/me109/me109g.html

Цитата:

---

Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )

1) заброс оборотов был порядка 50 об/мин лишних при даче максимального газа , искать лениво но эту цифру помню точно , конструкторы то-ли сталинскую то-ли ленинскую премию получили , так что про заброс это высосано из пальца ;)
2) Метод регулирования оборотов позволял такой финт как увеличение максимальной скорости ниже границы высотности при пониженных от максиума оборотах на 150об/мин т.е. фактически неограниченную по времени скорость чуть выше максимальной без перегрева ( ниже границы высотности ) , это прямо описано в книжке по якам , никакая детонация при этом не упоминается ;)

так что извольте эти бонусы красным выдать :D

---

1. Я имею ввиду не заброс оборотов при резкой даче газа вследствии недостаточной скорости затяжеления винта, а забросы как в большую, так и меньшую сторону из-за инерции всей системы. Центробежный регулятор крутит винт куда надо, но когда обороты доходят до заданных, вследствии инерции мотора он проскакивает тот момент, когда регулировку надо прекратить и процесс повторяется в обратном порядке, затухая по синусоиде. У немцев и американцев (кроме Гамильтона) винты должны более точно работать, а в ИЛ-2 разницы никакой нет.

2. "В целях экономии горючего при переходе от режима полного газа к крейсерскому режиму необходимо поступить следующим образом:
1) сбавить газ;
2) установить рычагом винта наивыгоднейшие обороты;
3) довести рычагом газа скорость самолета до заданной.
Сбавление газа до получения наивыгоднейших оборотов производится для предупреждения детонации, которая может возникнуть при затяжелении винта на полном газе.
При переходе с крейсерской скорости на Максимальную нужно во избежание детонации заранее или одновременно с рычагом газа подать вперед рычаг винта."
Там же: "Снижение оборотов мотора (при работе на полном газе) утяжелением винта не только приводит к падению мощности по внешней характеристике, но также может вызвать появление детонации мотора, которая приводит к перегреву, значительным перегрузкам и даже разрушению деталей мотора.
В случае возникновения детонации мотора в полете (признаки: перегрев, тряска, хлопки черного дыма из выхлопных патрубков) летчик обязан облегчить винт и сбавить газ.
Чем больше задросселирован мотор, тем меньше опасность возникновения детонации."
Аронин Г.С. "Работа автоматического винта".

Цитата:

---

Сообщение от Wad

2. "В целях экономии горючего при переходе от режима полного газа к крейсерскому режиму необходимо поступить следующим образом:
1) сбавить газ;
2) установить рычагом винта наивыгоднейшие обороты;
3) довести рычагом газа скорость самолета до заданной.
Сбавление газа до получения наивыгоднейших оборотов производится для предупреждения детонации, которая может возникнуть при затяжелении винта на полном газе.
При переходе с крейсерской скорости на Максимальную нужно во избежание детонации заранее или одновременно с рычагом газа подать вперед рычаг винта."
Там же: "Снижение оборотов мотора (при работе на полном газе) утяжелением винта не только приводит к падению мощности по внешней характеристике, но также может вызвать появление детонации мотора, которая приводит к перегреву, значительным перегрузкам и даже разрушению деталей мотора.
В случае возникновения детонации мотора в полете (признаки: перегрев, тряска, хлопки черного дыма из выхлопных патрубков) летчик обязан облегчить винт и сбавить газ.
Чем больше задросселирован мотор, тем меньше опасность возникновения детонации."
Аронин Г.С. "Работа автоматического винта".

---

Я бы больше доверял не автору книги по винтам а небезвестному автору книги "Как получить наилучшие данные на самолёте ЯК" Степанцу ;) Или есть сомнения в его компетентности ? )))

Цитата:

---

Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )

Я бы больше доверял не автору книги по винтам а небезвестному автору книги "Как получить наилучшие данные на самолёте ЯК" Степанцу ;) Или есть сомнения в его компетентности ? )))

---

Сомнений нет, противоречий тоже никаких.

Автор книги по винтам пишет тоже самое:

"Разгон самолета до максимальной скорости необходимо производить при номинальных оборотах. Пониженные обороты устанавливаются летчиком после того, как самолет приобретет максимальную скорость. Если наилучшие обороты летчику неизвестны, следует несколько затяжелить винт, наблюдая за указателем скорости. Подобрав наилучшие обороты, необходимо запомнить их или даже записать, чтобы не определять снова при очередном полете.
Затяжеляя винт, не следует забывать о возможности детонации, принимая во внимание, что не все моторы позволяют снижать обороты при номинальном наддуве."

В этом "финте" речь идет о довольно-таки незначительном снижении оборотов (если принять 2800 за 100%, то 2550 это 91% ). А если дать взлетный наддув и зажать обороты, скажем, до 50%, так на любом моторе детонация начнется.

Добрынин А.А. "Теория поршневых авиационных двигателей":
"Однако следует иметь в виду, что двигатель в эксплуатации может оказаться перегруженным в тепловом отношении и при пониженных мощностях, если, например, на номинальном наддуве значительно затяжелить винт и тем самым заставить его работать с детонацией."

В разделе посвящённому набору высоты у того-же Степанца пишется что в случае критических температур воды и масла следует снизить обороты с максимальных до ~2500 , т.е. в даже таком достаточно тяжёлом для мотора температурном режиме достаточно понижать обороты с сохранением наддува .
В РЛЭ тоже если мне мой маразм не изменяет так-же написано .

Цитата:

---

Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )

В разделе посвящённому набору высоты у того-же Степанца пишется что в случае критических температур воды и масла следует снизить обороты с максимальных до ~2500 , т.е. в даже таком достаточно тяжёлом для мотора температурном режиме достаточно понижать обороты с сохранением наддува .
В РЛЭ тоже если мне мой маразм не изменяет так-же написано .

---

Витя, а Wad-то прав... просто Степанец действительно говорит о НЕЗНАЧИТЕЛЬНОМ уменьшении оборотов при данном наддуве. Тогда действительно детонации не возникает. А возникнет она 100%, если перевести сначала РО на пониженные обороты , например, экономического режима, а затем убрать надув.
Собственно это знают все, кто хотя бы несколько раз проехал на автомобиле. Движок, естественно карбюраторный, без электроники.
Переходим на прямую передачу (или повышенную) на недостаточной скорости, жмем на педаль до упора - здравствуй детонация. Аккуратненько держим на границе - можно потихоньку разогнаться.
Т.е. есть совершенно четкая граница по параметрам наддув/обороты/нагрузка, где детонация начинает возникать.

По забросу. Заброс в системе автоматического регулирования даже полезен, если не превышает определенного значения, как правило, несколько процентов, т.к. при этом время переходного процесса минимально. Задемпфировать систему можно и до полного искоренения заброса, технически это было и тогда нетрудно, но, видимо, на это шли сознательно. Теория САУ тогда уже была вполне распахана.

Цитата:

---

Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )

В разделе посвящённому набору высоты у того-же Степанца пишется что в случае критических температур воды и масла следует снизить обороты с максимальных до ~2500 , т.е. в даже таком достаточно тяжёлом для мотора температурном режиме достаточно понижать обороты с сохранением наддува .
В РЛЭ тоже если мне мой маразм не изменяет так-же написано .

---

Степанец ни слова не говорит о том как именно следует переходить с одного режима на другой, поскольку обращается к "подготовленным пользователям".

Для предотвращения детонации методика перехода с режима на режим одинаковая для всех самолетов с поршневым двигателем:

1. Снижение оборотов: сначала уменьшают газ, затем шаг.
2. Увеличение оборотов: добавляют шаг, затем газ.

А для того, чтобы это запомнить, летчики говорят: "Газ за шагом ходит".

Если рычаги шага и газа расположены рядом, как на Яках, то их можно и удобнее всего двигать одновременно. В РЛЭ по Якам везде говорится "одновременным движением рычагов газа и шага".
Если требуется выйти на режим "2500 с номинальным наддувом", то после выполнения пункта 1. добавляют газ до номинального.

Например (из РЛЭ ЛаГГ-3):

Переход с взлетного режима на режим горизонтального полета:
а) рычагом газа установить заданную скорость горизонтального полёта, но не менее 250 км/час по прибору на всех высотах;
б) затем рычагом управления винтом установить обороты мотора, соответствующие заданной скорости; если после затяжеления винта скорость изменилась—довести её рычагом газа до заданной;

Переход на боевой режим:
а) закрыть высотный корректор (если он был открыт);
б) рычагом управления винтом увеличить обороты мотора до величины, соответствующей новой скорости;
в) затем рычагом газа увеличить скорость полёта.
Примечание. На самолётах, имеющих объединённое управление газом и винтом, передвигать оба рычага (газа и винта) одновременно.
(Здесь под "объединенным управлением" имеются ввиду рычаги газа и шага расположенные рядом.)

Неоднократно встречал утверждения что шаг винта в игре смоделирован неправильно но бегло просмотрев предыдущие обсуждения этого вопроса так и не понял что именно неправильно в игре.Буду благодарен за пояснение

Он как бы есть, но толку от него никакого.

Вот, например:
Вложение 138168