О шаге винта..

[Виктор ( =SF=BELLA-RUS )]

В разделе посвящённому набору высоты у того-же Степанца пишется что в случае критических температур воды и масла следует снизить обороты с максимальных до ~2500 , т.е. в даже таком достаточно тяжёлом для мотора температурном режиме достаточно понижать обороты с сохранением наддува .
В РЛЭ тоже если мне мой маразм не изменяет так-же написано .

[Yo-Yo]

В разделе посвящённому набору высоты у того-же Степанца пишется что в случае критических температур воды и масла следует снизить обороты с максимальных до ~2500 , т.е. в даже таком достаточно тяжёлом для мотора температурном режиме достаточно понижать обороты с сохранением наддува .
В РЛЭ тоже если мне мой маразм не изменяет так-же написано .

Витя, а Wad-то прав... просто Степанец действительно говорит о НЕЗНАЧИТЕЛЬНОМ уменьшении оборотов при данном наддуве. Тогда действительно детонации не возникает. А возникнет она 100%, если перевести сначала РО на пониженные обороты , например, экономического режима, а затем убрать надув.
Собственно это знают все, кто хотя бы несколько раз проехал на автомобиле. Движок, естественно карбюраторный, без электроники.
Переходим на прямую передачу (или повышенную) на недостаточной скорости, жмем на педаль до упора - здравствуй детонация. Аккуратненько держим на границе - можно потихоньку разогнаться.
Т.е. есть совершенно четкая граница по параметрам наддув/обороты/нагрузка, где детонация начинает возникать.

По забросу. Заброс в системе автоматического регулирования даже полезен, если не превышает определенного значения, как правило, несколько процентов, т.к. при этом время переходного процесса минимально. Задемпфировать систему можно и до полного искоренения заброса, технически это было и тогда нетрудно, но, видимо, на это шли сознательно. Теория САУ тогда уже была вполне распахана.

[Wad]

В разделе посвящённому набору высоты у того-же Степанца пишется что в случае критических температур воды и масла следует снизить обороты с максимальных до ~2500 , т.е. в даже таком достаточно тяжёлом для мотора температурном режиме достаточно понижать обороты с сохранением наддува .
В РЛЭ тоже если мне мой маразм не изменяет так-же написано .

Степанец ни слова не говорит о том как именно следует переходить с одного режима на другой, поскольку обращается к "подготовленным пользователям".

Для предотвращения детонации методика перехода с режима на режим одинаковая для всех самолетов с поршневым двигателем:

1. Снижение оборотов: сначала уменьшают газ, затем шаг.
2. Увеличение оборотов: добавляют шаг, затем газ.

А для того, чтобы это запомнить, летчики говорят: "Газ за шагом ходит".

Если рычаги шага и газа расположены рядом, как на Яках, то их можно и удобнее всего двигать одновременно. В РЛЭ по Якам везде говорится "одновременным движением рычагов газа и шага".
Если требуется выйти на режим "2500 с номинальным наддувом", то после выполнения пункта 1. добавляют газ до номинального.

Например (из РЛЭ ЛаГГ-3):

Переход с взлетного режима на режим горизонтального полета:
а) рычагом газа установить заданную скорость горизонтального полёта, но не менее 250 км/час по прибору на всех высотах;
б) затем рычагом управления винтом установить обороты мотора, соответствующие заданной скорости; если после затяжеления винта скорость изменилась—довести её рычагом газа до заданной;

Переход на боевой режим:
а) закрыть высотный корректор (если он был открыт);
б) рычагом управления винтом увеличить обороты мотора до величины, соответствующей новой скорости;
в) затем рычагом газа увеличить скорость полёта.
Примечание. На самолётах, имеющих объединённое управление газом и винтом, передвигать оба рычага (газа и винта) одновременно.
(Здесь под "объединенным управлением" имеются ввиду рычаги газа и шага расположенные рядом.)