Н.Г. На 29 и 28 типах. Но, знаешь, как то к нему скептически относились. ВИШ был хорош для более тяжелых машин, у И-16, то ли в силу убежденности личного состава, то ли еще почему, его возможностями практически не пользовались. Управлялся он тягами, вручную, специальным рычагом. Перед вступлением в бой винт облегчали и дальше работали только газом. Вот и все использование. http://www.airforce.ru/history/ww2/golodnikov/part1.htm
.
А вот с автоматом видимо могли быть проблемы.
--- Добавлено ---
Вот что рекомендовали по воздушному бою.
Скрытый текст:
Воздушный бой
В воздушном бою винт должен обеспечить, самолету наилучшие скоростные и маневренные данные.
Если винт самолета не склонен к возникновению раскрутки при пикировании, следует перед боем рычагом винта установить номинальные обороты и не менять их в продолжение всего боя. Если возможна раскрутка винта при пикировании (являющемся одним из элементов воздушного боя), летчик должен поступать так, как было указано выше.
Вираж
Наивыгоднейший вираж получается иа полной МОЩНОСТИ мотора. Обороты должны быть номинальные, а в случае необходимости — даже взлетные.
Вертикальный маневр
Ведя бой на вертикальном маневре, летчик-истребитель непрерывно чередует пикирование с резким набором высоты (рис. 27).
Для достижения наибольшей скорости пикирования необходимо пикировать с полным газом, установив для повышения к.п.д. винта обороты ниже номинальных на 200—400 в минуту. Для уменьшения скорости пикирования нужно, наоборот, убрать газ и облегчить винт.
Переходя после выхода из пикирования на набор высоты, нужно обеспечить максимальную тягу винта. Для этого нужно одновременно с прибавлением газа установить номинальные или даже взлетные обороты. Это трудно сделать при штурвальном управлении винтом, но нужно сделать как можно быстрее, чтобы не проиграть в высоте на боевом развороте, иммельмане или горке.
Проще всего управлять винтом при наличии объединенного управления газом и винтом.
Иногда при резком наборе высоты (горка, боевой разворот и т. п.) наблюдается временное снижение оборотов («посадка» оборотов), что объясняется тем, что винт не успевает облегчаться в соответствии с уменьшением скорости полета.
Причиной замедленного поворота лопастей могут послужить аэродинамические, моменты, действующие на лопасти. При пикировании эти моменты стремятся облегчить винт; при наборе высоты, когда лопасти работают с большими углами атаки, аэродинамические силы стремятся повернуть их на большой шаг (см. рис. 25).
При винте прямой схемы причиной «посадки» оборотов может послужить недостаточное давление масла, создаваемое помпой регулятора РПО. В этом случае на земле нужно проверить состояние пружины редукционного клапана.
Для уменьшения вероятности «посадки» оборотов при выполнении боевого разворота не следует давать полный газ до окончательного выхода из пикирования, чтобы не увеличивать чрезмерно шаг винта.
Для устранения «посадки» оборотов, возникшей в полете по каким-либо причинам, следует убрать газ на 1—2 секунды. При этом обороты сразу упадут, углы атаки лопастей станут отрицательными и аэродинамические моменты лопастей помогут облегчиться винту. После этого нужно снова дать газ и продолжать полет.
06.04.2012, 22:01
ValeryK
Re: Мотор и температура в 4.11
Цитата:
Сообщение от Q-8
Вот по такой схеме ВИШ, - без проблем.
Эта схема - стандартный РПО. Никаких других вариантов ВИШ у нас не было. Эти "тяги", "вручную", "специальным рычагом" - обычное управление ВИШ.
Цитата:
Сообщение от Q-8
А вот с автоматом видимо могли быть проблемы
Возможно, но у нас не было автомата винта - РПО. Еще на P39 совмещенное управление РУД и винта. Все. Вариантов на тот момент не было.
Цитата:
Сообщение от Q-8
Вот что рекомендовали по воздушному бою.
Использование ВВ на самолете в воздушном бою расписано в РЛЭ по соответсвующему самолету. Требования простые - перевести двигатель в режим максимальной мощности - облегчить винт и не допускать выхода оборотов за пределы масимальных оборотов, что чревато аварийной поломкой двигателя. В бою это практически гарантированная смерть.
07.04.2012, 14:18
Q-8
Re: Мотор и температура в 4.11
Цитата:
Сообщение от ValeryK
Эта схема - стандартный РПО. Никаких других вариантов ВИШ у нас не было. Эти "тяги", "вручную", "специальным рычагом" - обычное управление ВИШ.
Первые конструкции винтов изменяемого шага были таковы, что поворот лопастей в полете производил летчик, в кабине которого располагался штурвал или рукоятка (при механическом управлении), либо переключатель (если лопасти винта поворачивались электромотором). В настоящее время такие винты почти совершенно не применяются вследствие их неудобства, так как летчику приходится все время следить за оборотами и изменять установочный угол лопастей при перемене режима полета, не допуская снижения или повышения оборотов. Особенно неудобны такие винты в воздушном бою, когда все внимание летчика уделено ведению боя.
На современных самолетах устанавливаются, как правило, автоматические винты, которые самостоятельно, независимо от летчика, изменяют установочный угол лопастей и сохраняют на всех режимах полета постоянное число оборотов (рис. 9).
пример:
Скрытый текст:
В ходе серийного производства самолет Як-1 неоднократно модернизировался. На 200; л. с. возросла мощность двигателя. Воздушный винт ВИШ-61 с ручным управлением шагом на самолетах Як-1М последних серий был заменен автоматическим винтом изменяемого шага ВИШ-105СВ, что повысило максимальную скорость, потолок и скороподъемность самолета. http://hobbyport.ru/avia/yak_1.htm
АВ-5Л-123 ВИШ, с управлением от Р-7. В Вашей мурзилке регулятор не указан. Читайте тех. описание МиГ-3.
Цитата:
Сообщение от Q-8
А РПО по вашему не "автомат"?
РПО лишь сохраняет постоянные обороты, требуя внимания к сохранению соотношения наддув/обороты, в отличии от автоматических систем управления ВМГ (аналогичной FW-190, и т.д.) которые не требовали внимания пилота, а только требовали установить необходимое положение РУД.
По Як-1 и ВИШ-61 http://www.airpages.ru/forum/screw.shtml
Все что касательно ВИШ-61 там расписано. Обрашайте внимание на принцип действия и управляющий механизм (РПО, как правило Р-7).
Уже, честно говоря, утомился Вам объяснять, что на истребитялях ВВС РККА были ВИШ или винты фиксированого шага (на очень старых моделях). ВИШ с ручной установкой шага винта - были в начале появления ВИШ вообще, и очень быстро были заменены на ВИШ с автоматической установкой шага винта с помощью РПО. При этом РПО управлялся вручную (задавалось требуемое кол-во оборотов двигателя).
Больше не вижу смысла отвечать на Ваши посты, т.к. Вы совершенно не владете материалом.
07.04.2012, 17:09
МИХАЛЫЧ
Re: Мотор и температура в 4.11
Цитата:
Сообщение от ValeryK
РПО лишь сохраняет постоянные обороты, требуя внимания к сохранению соотношения наддув/обороты, в отличии от автоматических систем управления ВМГ (аналогичной FW-190, и т.д.) которые не требовали внимания пилота, а только требовали установить необходимое положение РУД.
Ну кроме немцев, такое никто не делал. И ничего крутого там не было, обычное профилированное лекало на мессе, разговоры о о том, что наличие ручки РПО как то затрудняло жизнь пилотам союзников ( равно как итальянцев и японцев) - преувеличение.
Вот командогерат на фокке более сложная конструкция, да.
07.04.2012, 20:33
Q-8
Re: Мотор и температура в 4.11
Цитата:
Сообщение от ValeryK
.
По Як-1 и ВИШ-61 http://www.airpages.ru/forum/screw.shtml
Все что касательно ВИШ-61 там расписано. Обрашайте внимание на принцип действия и управляющий механизм (РПО, как правило Р-7).
И вы обратите внимание что.
По вашей ссылке винты:
ВИШ-61П.
ВИШ-61Б.
ВИШ-61В.
ВИШ-61ИФ.
Там нет ВИШ-61.
Цитата:
Сообщение от ValeryK
Уже, честно говоря, утомился Вам объяснять, что на истребитялях ВВС РККА были ВИШ или винты фиксированого шага (на очень старых моделях).
А зачем вы мне это объясняете?! :) Я разве это оспариваю?....
Цитата:
Сообщение от ValeryK
ВИШ с ручной установкой шага винта - были в начале появления ВИШ вообще, и очень быстро были заменены на ВИШ с автоматической установкой шага винта с помощью РПО.
Я уже не понимаю кто кому это объясняет?...
Вы несколько постами выше говорили совсем обратное.
Цитата:
Сообщение от ValeryK
При этом РПО управлялся вручную (задавалось требуемое кол-во оборотов двигателя).
И это ни кто оспаривает!
Зачем вы это мне пишите....
Цитата:
Сообщение от ValeryK
Больше не вижу смысла отвечать на Ваши посты, т.к. Вы совершенно не владете материалом.
Извините если чем обидел.:thx:
07.04.2012, 20:57
ValeryK
Re: Мотор и температура в 4.11
Цитата:
Сообщение от Q-8
И вы обратите внимание что.
По вашей ссылке винты:
ВИШ-61П.
ВИШ-61Б.
ВИШ-61В.
ВИШ-61ИФ.
Там нет ВИШ-61.
На Як-1 ставился ВИШ-61П.
А.Т.Степанец
Истребители ЯК периода Великой Отечественной войны
М., Машиностроение, 1992
Изучайте мат. часть.
07.04.2012, 21:58
Виктор ( =SF=BELLA-RUS )
Re: Мотор и температура в 4.11
Цитата:
Сообщение от МИХАЛЫЧ
Ну кроме немцев, такое никто не делал. И ничего крутого там не было, обычное профилированное лекало на мессе, разговоры о о том, что наличие ручки РПО как то затрудняло жизнь пилотам союзников ( равно как итальянцев и японцев) - преувеличение.
Вот командогерат на фокке более сложная конструкция, да.
Ну в общем да , ни в войну ни после никто повторять эти "ходики с кукушкой" не стал , плюсов особо не приносило , а отключать командогерат в ручной режим для крейсерских режимов необходимость всё равно осталась осталась . Даже совмещение рычагов газа-шага только на яках и было .
09.04.2012, 08:00
Vadim V
Re: Мотор и температура в 4.11
Раз уж заговорили про обороты..
Многим наверно будет интересно узнать, что на Як-50, 52, 55 установлен регулятор оборотов р-2. Тоесть тот же самый, что на И-16 и ранних Ил-2.
По мемуарам винт затяжеляли именно в пикировании.