Сикоко сикоко ??? :D :D :DЦитата:
Originally posted by Shturman
Ещё отрадней поставить неограниченный запас топлива и выпустить закрылки. :) Высота 43000 м - да запросто!
Гагарин похоже был не первым :D
Вид для печати
Сикоко сикоко ??? :D :D :DЦитата:
Originally posted by Shturman
Ещё отрадней поставить неограниченный запас топлива и выпустить закрылки. :) Высота 43000 м - да запросто!
Гагарин похоже был не первым :D
ИМХО не сильно убедительно, похоже на байки про тандеры, превышающие в пикировании мах.Цитата:
Originally posted by RB
Вуаля:)
Sometimes, a shocked and frightened pilot survived the terrors of the compressibility dive by emerging from his madly threshing descent with airplane upside down, flying on it's back .
Page 57-58 ,"Fork-tailed davil P-38" by Martin Caidin, ISBN 0-7434-1318-0
Там четверть книги описывается как они пытались от этого избавится .Цитата:
Originally posted by -tyt--
ИМХО не сильно убедительно, похоже на байки про тандеры, превышающие в пикировании мах.
А что убедительно? У вас есть факты это опровергнуть- тут попахивает предвзятым мнением..
Тандеры к вашему сведению никогда не превышали при пикировании "мах" есть у меня несколько книжек про них плюс РЛЭ..А то что подходили к скорости compresibility факт. Кстати во многих книжках пишется что те или иные летчики Тандеров которые утверждали что превышали скорость звука по приборам с ударной волной и прочем - ошибались, о чем обе книги про Лайтнинг и Тандер подчеркивают ..
Вообще проблемы с управляемостью в пикировании на больших высотах для P-38 являються фактом общеизвестным и общепризнаным из-за того что данная проблема повлекла изменение в констукции P-38, а именно установку спецальных закрылок, призванных бороться с этой проблемой:Цитата:
Originally posted by -tyt--
ИМХО не сильно убедительно, похоже на байки про тандеры, превышающие в пикировании мах.
When earlier J-series Lightnings went into a high speed dive, their controls would suddenly lock up when a certain speed was reached and the nose would begin to tuck under, making recovery from the dive very difficult. The problem would begin at Mach 0.65 to 0.68, accompanied by vigorous buffeting and a strong nose-down pitch. As speed increased, it became progressively more and more difficult to recover from the dive, larger and larger stick forces being required for a pullout. At Mach 0.72, dive recovery became for all practical purposes impossible, and runaway dives that got this far out of hand usually had fatal results. The onset of severe buffeting would, of course, usually provide adequate warning for a pilot in a diving P-38 that he was about to encounter a problem, but it is easy to get distracted while in the stress of combat. This dive recovery problem was so severe that the Lightnings found it very difficult to follow German fighters in a dive, allowing many Luftwaffe fighters to escape unscathed.
The problem was eventually traced to a shock wave that formed over the wings as the Lightning entered the transonic regime, the shock wave preventing the elevators from operating. In order to counteract this problem, starting with the P-38J-25-LO (Model 422-81-23) production block, a small electrically-operated dive flap was added underneath each wing outboard of the engine nacelles and hinged to the main spar. These dive flaps would change the characteristics of the airflow over the wing, offsetting the formation of the shock wave and permitting the elevators to operate properly. This innovation largely solved the problems encountered by diving P-38s.
http://home.att.net/~jbaugher1/p38_13.html
Лирическое отступление:
Как меня задолбали виртуальные споры, в которых оппонента не слушают и не читают :(
Дык с этим никто и не спорит. Я возражаю только против того, что самолет с прямым крылом, затянутый в пикирование на околозвуковой скорости, выполнит обратную петлю при достаточной высоте и прочности конструкции.Цитата:
Originally posted by badger
Вообще проблемы с управляемостью в пикировании на больших высотах для P-38 являються фактом общеизвестным и общепризнаным
]
Я утверждаю, что затягивание в пикирование на околозвуковых скоростях происходит не из-за возникновения на крыле отрицательной подъемной силы, а из-за сильного смещения ЦД за ЦТ, что при условии недостаточной эффективности РВ на таких скоростях приводит к возникновению пикирующего момента. При этом, данное утверждение справедливо как для прямого, так и для перевернутого полета, и в условиях достаточной высоты и не снижении скорости, самолет будет пикировать с углом близким к вертикали до самой планеты.
НИКАКОЙ ОБРАТНОЙ ПЕТЛИ НЕ БУДЕТ!!!
В приведенном тобой отрывке есть только про то, что проблемы были и как их фиксили. Но ни слова про обратные петли. А вот RB привел цитату про то, что делали не полную петлю, но выходили из затягивания в пикирование "вверх ногами"(если хватало высоты и прочности).
Так вот, НЕ ВЕРЮ! Или в тех случаях пикирование было вызвано другими приччинами (например повреждениями или разрушением гор. управления на высоких скоростях), или это байки, как и про свехзвуковые пикирования на винтовых самолетах. Кстати, в приведенном тобой ресурсе есть абзац, в начале которого говорится. что капитан какойтотам достиг 750мпх на лайте, что делает его первым сверхзвуковым, а потом говорится, что это врал УС не рассчитанный на такие скорости.
2 RB а есть приведенная тобой книга в электронном виде?
The problem was eventually traced to a shock wave that formed over the wings as the Lightning entered the transonic regime, the shock wave preventing the elevators from operating.
А где здесь сверхзвук? Похоже речь просто о локальных скачках уплотнения при подходе к сверхзвуку...
Потеря управляемости и затягивание уже на трансзвуке(околозвуковые скорости по русски). Треп про выход лайтов в пикировании именно на сверхзвук. Тебя какой пункт возмутил?Цитата:
Originally posted by Yo-Yo
The problem was eventually traced to a shock wave that formed over the wings as the Lightning entered the transonic regime, the shock wave preventing the elevators from operating.
А где здесь сверхзвук? Похоже речь просто о локальных скачках уплотнения при подходе к сверхзвуку...
Про выход на сверхзвук..., а то, что на трансзвуке все гадости - это я, разумеется, знаю. А насчет затягивания - я разделяю твою точку зрения.
Вот абзац из той (http://home.att.net/~jbaugher1/p38_13.html) ссылки:
In March of 1944, Colonel Benjamin Kelsey reached an indicated speed of more than 750 mph during a high-speed dive in a P-38, which would have made the P-38 the first supersonic fighter. However, it was later discovered that compressibility effects on the airspeed indicator at about 550 mph had given a greatly exaggerated reading. Nevertheless, the Lightning handled quite well at high speeds, and its strong airframe withstood the excessive aerodynamic loading produced by these high-speed dives.
Выделение мое.
Привыкайте :)Цитата:
Originally posted by -tyt--
Лирическое отступление:
Как меня задолбали виртуальные споры, в которых оппонента не слушают и не читают :(
Это радует.Цитата:
Originally posted by -tyt--
Дык с этим никто и не спорит.
В порядке поддержания беседы - есть мнение что для поршневых вообще и P-38 в частности не обязательно до самой планеты, а чаще всего просто до малых высот, где из-за роста скорости звука вернёться управляемость :)Цитата:
Originally posted by -tyt--
При этом, данное утверждение справедливо как для прямого, так и для перевернутого полета, и в условиях достаточной высоты и не снижении скорости, самолет будет пикировать с углом близким к вертикали до самой планеты.
Ну то что УС положено врать - это не новость :)Цитата:
Originally posted by -tyt--
Кстати, в приведенном тобой ресурсе есть абзац, в начале которого говорится. что капитан какойтотам достиг 750мпх на лайте, что делает его первым сверхзвуковым, а потом говорится, что это врал УС не рассчитанный на такие скорости.
Конценсус!Цитата:
Originally posted by badger
Цитата:
Originally posted by -tyt--
Я утверждаю, что затягивание в пикирование на околозвуковых скоростях происходит не из-за возникновения на крыле отрицательной подъемной силы, а из-за сильного смещения ЦД за ЦТ, что при условии недостаточной эффективности РВ на таких скоростях приводит к возникновению пикирующего момента. При этом, данное утверждение справедливо как для прямого, так и для перевернутого полета, и в условиях достаточной высоты и не снижении скорости, самолет будет пикировать с углом близким к вертикали до самой планеты.
НИКАКОЙ ОБРАТНОЙ ПЕТЛИ НЕ БУДЕТ!!!
Вот вернулся. Не было меня тут некоторое время. :)
Итак.
tyt, а ты не путаешь понятия силы и момента? :)
Придется рисовать. Сначала откуда именно сильный пикирующий момент на прямоугольном крыле.
Цитата:
2 RB а есть приведенная тобой книга в электронном виде? [/B]
Как я уже говорил книга лежит у меня дома цитировать ее всю у меня нет ни желания, ни времени. То что я нашел был только один пример, в книге на сколько я помню упоминается их несколько (надо искать).Хочу подчеркнуть что было написано что обратная петля получалась иногда в основном самолет пикировал о земле.. И еще раз о сверх звуке о чем собственно спич? Rго никто не достигал ни на P-38, ни на P-47 о чем опять таки во всех этих книжках неоднократно подчеркивается...
P.S.Кстати почему такая "не вера" к написанному ? :rolleyes:
Ну а теперь, почему пикирующий момент сохранится.
Итак разница между силой и моментом: банально но по простому: сила просто тянет, а момент -стремится провернуть с определенной силой вокруг ЦТ приложенной на рычаг, определяемый расстоянием между ЦТ и ЦД (сместившимся назад).
И он будет стремится провернуть самолет независимо от того находится ли самолет в перевернутом или неперевернутом состоянии. Более того, если летчик даст ручку от себя, то, момент только возрастет, ибо теперь, относительно центра тяжести силы Y и Fрв будут действовать в одну сторону.
Смотри рисунок.
Как только самолет выйдет в перевернутом состоянии на некоторый положительный угол атаки, скорость начнет падать, а подъемная сила сменит свое направление, и самолет перейдет в набор высоты (Рукоятка по прежнему от себя.
2 tyt
Предположу, что будет возражение, в части того, что как только угол атаки для перевернутого крыла изменится (при проходе нижней точки), то сменившая направление сила Y создаст новый момент, но опять направленный к земле.
Однако, самолет обладает опредленной массой, и момент не сможет смениться на противополжный одномоментно, как и Y. Самолет успеет получить некоторый угол кабрирования, а с ним и потерю скорости. А значит и возвращение ЦД на место. А значит и уменьшение паразитного момента, вокруг которого и вся каша.
2 AirLover ПМСМ рисунок немного неправильный. -tyt-- говорит о том, что цд смещается за цт, и в перевёрнутом полёте ситуация останется такой-же, и на втором рисунке фиг2 момент будет противоположный нарисованному. Но если я правильно понимаю, до перевёрнутого полёта(при неизменной скорости) дело не дойдёт - самолёт устаканится в положении "носом вниз", и выходу из этого положения будет препятствовать тот самый цд. Но это всё мои предположения, я не спец в аэродинамике.
Это вы зря... крыло Bi-1 расчитанно было на 20+G :)Цитата:
Originally posted by AirLover
2 RB :)
Кстати, точно. Действительно, еще один пример. Где то давно тоже читал об этом. Помоему в Крыльях Родины. Не буду утверждать точно.
Ну коньки то не отбросит, ИМХО. Не успеет. Да и радиус петли достаточно большой получается.
А по поводу смерти: ИМХО крылья у самолета отвалились бы раньше, чем человек умер бы от разрыва сосудов мозга. Не слишком крепкой была его конструкция. На большие перегрузки врядли расчитывали.
А вот "отключиться" летчик запросто мог...
Кстати можно посчитать, какую перегрузку испытывает самолет в ЗС. Нужно только засечь время полупетли и определить радиус.
2 AirLover: naryv правильно сказал. Сейчас некогда мне картинки рисовать, м.б.вечером нарисую
на 4 поста выше я привел отрывок из текста про Лайт, где говорится, что мол первый сверхзвуковой истребитель, а потом скромненько так: правда это просто врал УС...Цитата:
Originally posted by RB
P.S.Кстати почему такая "не вера" к написанному ? :rolleyes:
В памяти невнимательного(патритического, влюбленного в лайт...) читателя отложится только первое. вот такая вот пропаганда.
Я встречал несколько описаний случаев, в которых тандеры на пикировании как будто достигали сверхзвука, и тоже это были случаи со слов пилотов в них сидящих и выдавались за "так именно оно и было".
А еще неверие потому, что теория, если она правильная, то правильная абсолютно. А вот разные, типа исключения, как правило вызваны совсем другими факторами.
Я думаю что все же читать по Английский могут все но переводить правильно нет :D Я тоже читал про пилотов которые считали что преодолевали скорость звука.. Учитывая то что на то время все же никто толком не знал что и как, это естественно были ошибочные мнения. Из песни слов не выкинешь - на счет патриотизма и прочего это вы зря а вот над Вашим Английским я все же поработал (без обид)Цитата:
Originally posted by -tyt--
на 4 поста выше я привел отрывок из текста про Лайт, где говорится, что мол первый сверхзвуковой истребитель, а потом скромненько так: правда это просто врал УС...
В памяти невнимательного(патритического, влюбленного в лайт...) читателя отложится только первое. вот такая вот пропаганда.
Я встречал несколько описаний случаев, в которых тандеры на пикировании как будто достигали сверхзвука, и тоже это были случаи со слов пилотов в них сидящих и выдавались за "так именно оно и было".
А еще неверие потому, что теория, если она правильная, то правильная абсолютно. А вот разные, типа исключения, как правило вызваны совсем другими факторами.
"In March of 1944, Colonel Benjamin Kelsey reached an indicated speed of more than 750 mph during a high-speed dive in a P-38, which would have made the P-38 the first supersonic fighter. However, it was later discovered that compressibility effects on the airspeed indicator at about 550 mph had given a greatly exaggerated reading."
В марте 1944 полковним Бенжамин Кейсли достиг приборной скорости больше чем 750 миль в час вовремя скоростного пикирования что могло сделать П-38 первым сверхзвуковым истребителем Однако позже было открыто что эффект копресибилити
в районе 550 миль в час на приборе скорости давал преувеличенные результаты
:)Цитата:
Originally posted by naryv
....
<skipped>
Но если я правильно понимаю, до перевёрнутого полёта(при неизменной скорости) дело не дойдёт - самолёт устаканится в положении "носом вниз", и выходу из этого положения будет препятствовать тот самый цд. Но это всё мои предположения, я не спец в аэродинамике.
А... ну понял о чем вы. В какую бы сторону по ординате Y cамолет нос не повел (точнее, каким бы ни становился угол атаки "+" или "-"), всегда будет создаватся момент стремящийся его уменьшить до момента отсутствия Y на крыле. Т.е. получается, что при данной околзвуковой скорости самолет устаканится только тогда, когда получит угол атаки 0 (для симметричного профиля) и направление в сторону G.
2 tyt
Хм... Как бы логично. Однако, есть несколько "но"! Дай денек покопаться... :)
2 tyt
Раскопал старые тетради. Кое какие рисунки были для "неустановишегося движения".
Вроде как ты прав, получается. :)
В нашем случае (с наличием некомпенсируемого рулями высоты пик. момента из за рычага ЦТ-ЦД) равновесное движение самолета получится только тогда, когда
Gcos(у.н.т) = 0 и Y =0. А это носом к земле родимой, с некоторым малым отрицательным углом (т.е. с углом атаки крыла = 0 для симметричного профиля )
Однако, судя по постам, на практике самолеты иногда выходили.
Это означает что при некоторых условиях (допустим скорость еще не так велика) пикирующий момент в второй части полупетли, в перевернутом положении, компенсировался как то...
Стоп, тока без шума :)
tyt, давай пока не будем, заявлять что такого не может быть. Ибо часто теория расходилась с практикой не из-за неправильност таковой, а из за того, что в теории не все учли.
Вопрос? Бывает ли разница в углах отклонения рулей высоты вверх и вниз у самолетов? Одинаков ли ход РУС вперед и назад? На том на чем я видел одинаков, однако может есть (были исключения).
Почему это важно, потому что если мы сможем обеспечить РВ компенсацию пикирующего момента, то значит мы сможем обеспечить условия горизонтального полета. А значит и выйти из пикирования. Хоть и перевернувшись.
2 AirLoverЕМНИП не только бывает, но и почти всегда есть. Вроде как вниз меньше отклоняется чем вверх.Цитата:
Вопрос? Бывает ли разница в углах отклонения рулей высоты вверх и вниз у самолетов?
Эт. точно. Поторопился я, читал невнимательно. Был неправ, признаю.Цитата:
Originally posted by RB
Я думаю что все же читать по Английский могут все но переводить правильно нет :D
.... а вот над Вашим Английским я все же поработал (без обид)
А про расхождения теории и практики:.... Во всех таких случаях всегда присутствуют неучтенные факторы. Например, в с случаях выхода в перевернутый полет, скорее всего что-то было с рулем высоты, который мог попадать в затенение от крыла при отклонении вверх и не попадать при отклонении вниз. Или его просто "приплющило" скоростным напором так, что он изогнулся на отрицательные углы,
а "попустился" при снижении скорости. И т. д., и т.п.... Короче, тут требуется углубленное исследование. Одно ясно точно: для самотета нормальной схемы с прямым крылом(Би-2), из затягивания в пикирование можно выйти только снижением скорости, но никак не обратной петлей. А в ЗС этот эффект смоделирован упрощенно и даже грубо, что приводит к наличию легкозаметного бага, которым вовсю можно пользоваться.
Цитата:
Originally posted by AirLover
2 tyt
Предположу, что будет возражение, в части того, что как только угол атаки для перевернутого крыла изменится (при проходе нижней точки), то сменившая направление сила Y создаст новый момент, но опять направленный к земле.
Однако, самолет обладает опредленной массой, и момент не сможет смениться на противополжный одномоментно, как и Y. Самолет успеет получить некоторый угол кабрирования, а с ним и потерю скорости. А значит и возвращение ЦД на место. А значит и уменьшение паразитного момента, вокруг которого и вся каша.
Момент - это ТА ЖЕ сила, просто приложенная на каком то плече, поэтому момент ни от массы, ни от момента инерции никоим образом не зависит.
Следствие еще одно, которое здесь не обсуждали - от смещения ЦД возникает сильный рост запаса устойчивости из-за которого РВ, даже отклоненный на полную, не может обеспечить компенсации пикирующего момента. Плюс просто уменьшение хода РВ из=за скоростного напора.