О скорости и управляемости...

Есть отчет NACA 829 где приведены зависимости скорости крена от скорости для некоторых типов самолетов периода WW2.
(Можно найти через Google)
Есть там F6F-3 и Zero. График начинается со скорости 160 mph (257км/ч)
Где скорости крена равны. Далее скорость крена F6F-3 плавно растет до скорости 250mph (402км/ч) после чего так же плавно начинает снижаться. Для Zero с самого начала графика 160mph(257км/ч) идет достаточно быстрое падение скорости крена.
Так что если и есть преимущество у Zero в скорости крена то на скоростях ниже 257 км/ч (370км/ч оставлем на совести авторов статьи на airwar.ru). Т.е на тех на которых воздушный бой обычно не ведется.

Мнение мое следующее: что если действительно желаете разобраться, пользуйтесь более достоверными источниками.

Цитата:

---

Сообщение от Hammer

Есть отчет NACA 829 где приведены зависимости скорости крена от скорости для некоторых типов самолетов периода WW2.

---

Во-первых это naca-report-868 а не 829.

Цитата:

---

Есть там F6F-3 и Zero.

---

Во вторых там не указан какой Zero. А разницу крыльев А6М3 и А6М5 легко увидеть на рисунке. Угловая скорость вращения для этих крыльев будет явно разная.

Цитата:

---

Мнение мое следующее: что если действительно желаете разобраться, пользуйтесь более достоверными источниками.

---

Достоверный ты наш.:)

Господа! В очередной раз призываю Вас к порядку! Давайте будем уважать друг друга и избегать тонких и не очень булавок! :)
Конструктив: я бы с удовольствием пользовался более достоверными источникаи. В идеале - протоколами испытаний. Но ведь все уже настолько поросло былью, что почти невозможно отличить правду от вымысла. И источники, и легенды в один голос говорят о потрясающей маневренности Зеро. В любимой игре я вижу несоответствие, из которого собственно и был взят вопрос: какие элероны эффективней? Здесь, в форуме, я надеялся найти людей, способных обосновать, как скорость крена зависит от формы элеронов? Что дает длинный и узкий элерон по сравнению с коротким и широким? Есть ли разница? Может, только площадь имеет значение? Часть ответов я уже получил, но ситуация все еще не ясна до конца. Спасибо за внимание. Если кто-либо располагает подобной информацией, с удовольствием ее выслушаю. Например, инрересно мнение участников форума, являющихся профессиональными летчиками. Если есть опыт полетов на самолетах с различными формами управляющих поверхностей, видимо, можно было бы провести сравнение поведения ЛА...

Цитата:

---

Сообщение от Chernov

Во вторых там не указан какой Zero. А разницу крыльев А6М3 и А6М5 легко увидеть на рисунке. Угловая скорость вращения для этих крыльев будет явно разная.

---

А по какой причине? И насколько разная?

Цитата:

---

Сообщение от Yo-Yo

А по какой причине? И насколько разная?

---

Элерон ближе к законцовке крыла и абсолютно и относительно продольной оси самолета. Относительная площадь элерона практически не изменилась. По идее должен создавать большее плечо. По аналогии с укорочением законцовок у Спитфайра должна увеличиться скорость крена. Насколько - не знаю.

Попробуй наложить оба крыла друг на друга.

Цитата:

---

Сообщение от cysis

Что дает длинный и узкий элерон по сравнению с коротким и широким? Есть ли разница? Может, только площадь имеет значение?

---

Почему у зеро такой недостаток в виде плохого ролла на высоких скоростях?

Если задаваться таким вопросом, то можно предположить, что длинные узкие элероны были достаточно эффективны на относительно малых скоростях, давали лучшую маневренность и управляемость (может устойчивость…). Поэтому Зеро и проектировали исходя из этого, ведь японцы считали перед войной главным достоинством истребителя выигрывать маневренные бои. Превосходство в скорости считалось менее главным, что их сильно подвело. В результате скорость крена на больших скоростях получилась не высокой, но этому не придавали значения, считая не важным. Кроме того, ее можно было оценить «плохая» или «хорошая» в сравнении с противником, а таких данных может и не было, недооценивалось значение и т.д. и т.п. А когда стало ясно, что это недостаток в сравнении с противником, то уже было поздно. Надо менять технологию, переоборудовать производство и еще куча всего, а проблем к этому моменту появилось не мало. Если уж бронирование и протектированные баки появились только в конце войны на зеро… :(

Теперь есть вопрос к тем, у кого есть источники по Ки-84. Мне интересны материалы по его скорости крена. С момента появления в 1.21 и до 3.03 (как минимум) скорость крена Хаяте была просто изумительной, все американцы делались как два пальца об стол. А вот с какой-то версии его ролл стал просто никаким!!! Как вялая рыба в крене. Вот и хочется разобраться в этом.

Интересуют любые материалы: рез-ты испытаний графики, цифры, сравнения с амерами и т.д.

Уж не перемудрили ли с ним МГ... :(

Цитата:

---

Сообщение от Yo-Yo

Попробуй наложить оба крыла друг на друга.

---

А6М3 было две основных модификации: модель 22 (она там и приведена) и модель 32. Модель 22 это фюзеляж А6М3 модели 32 с крылом от А6М2. Разница в размахе крыла вроде как почти 1.5 метра (???).
Элероны более короткие на мод. 32. Плюс есть такая фраза как: "элероны стали более короткие, что позволило отказаться от сложной двухступенчатой схемы управления элеронами". Что значит - мне не очень понятно. Так что разница наверно была.

Цитата:

---

Сообщение от AirSerg

Почему у зеро такой недостаток в виде плохого ролла на высоких скоростях?

Если задаваться таким вопросом, то можно предположить, что длинные узкие элероны были достаточно эффективны на относительно малых скоростях, давали лучшую маневренность и управляемость (может устойчивость…). (

---

Ничего такого. По всей видимости, у японцев были проблемы с компенсацией шарнирного момента, отсюда и падение скорости крена на больших скоростях.
Методика измерения тогда была при фиксированных макс. усилиях на ручке. Отсюда и два участка на кривых: линейно нарастающий при полном отклонении элерона (сила меньше предельной) и участок с F= const при уменьшении отклонения элерона с ростом скорости. У некоторых самолетов с эффективной компенсацией или бустерами, начиная с определенной, как правило, довольно большой скорости, либо скорость вращения становится постоянной, либо тоже падает. Это уже аэроупругие явления - отклонение элерона вниз скручивает крыло на меньший УА, в результате прирост подъемной силы на нем уменьшается.

Длинные элероны могут иметь единственное преимущество - несколько лучшие свойства при вращениях на больших УА из-за того, что концевая часть опускающегося полукрыла выходит на критические и закритические УА, где эффективность элерона резко падает. В этом случае элерон на корневой части еще работает.

Цитата:

---

Сообщение от Yo-Yo

Ничего такого. По всей видимости, у японцев были проблемы с компенсацией шарнирного момента, отсюда и падение скорости крена на больших скоростях.

---

Ну, я ж предположил просто. Может и не так.

Господа! Признаюсь, дискусиия мне очень интересна, но она уже выходит за рамки заданного мной вопроса. Yo-Yo said:

Цитата:

---

Длинные элероны могут иметь единственное преимущество - несколько лучшие свойства при вращениях на больших УА из-за того, что концевая часть опускающегося полукрыла выходит на критические и закритические УА, где эффективность элерона резко падает. В этом случае элерон на корневой части еще работает.

---

Собственно, это окончательно прояснило для меня картину. Если у кого-то есть еще какие-либо сведения по поведению реальных ЛА - предлагаю высказываться здесь, а остальное, возможно, стоит перенести в раздел, посвященный Ил-2? (http://www.sukhoi.ru/forum/showthread.php?t=17247)Все же эта ветка называется "AviaForum > Реальность > Общие вопросы авиации"... :) Хотя ИМХО обсудить исторические моменты можно и здесь...
Все вышесказанное было изложено чтоб не злить модераторов. :)

Цитата:

---

Сообщение от Yo-Yo

Попробуй наложить оба крыла друг на друга.

---

Да я попытался посчитать коэффициент статического момента элеронов. Получилось для А6М3-0,052, для А6М5-0,053. То есть разница минимальная. Но площадь элерона у А6М5 на 15% меньше. Следовательно усилие на ручке должно быть меньше при равных отклонениях и скорости и можно сохранить максимальное конструктивное отклонение элерона до большей скорости. К тому же при отношении размаха элерона к размаху крыла больше 0,5 при равном угле отклонения коэффициент поперечного момнта (согласно Егеру - 0,5 оптимальная величина) падает. У А6М5 относительный размах элерона 0,51 у А6М3-0,55.
По сравнению с другими самолетами элерон Зеро очень узкий, относительная хорда всего 0,16. Тогда как у Спита - 0,19; ФВ190 - 0,29; Як-3 - 0,31.
Кстати в конце указанного отчета NАСА нарисованы крылья исследованных самолетов в плане. Судя по форме крыла и элерона это именно А6М3.

Рискуя прослыть чайником спрошу: что такое "относительный размах" и как и на что он влияет?

Цитата:

---

Сообщение от Hammer

Вы о чем вообще ?:)
Зеро отличался как раз низкой скоростью крена особенно падавшей с ростом скорости полета. Превосходил он американские машины прежде всего по горизонтальной маневренности. Когда американцы в этом разобрались, Зеро посыпались с неба как листья сакуры в период окончания цветения :)


Бросайте курить ;)

---

я не имел ввиду скорость крена а общюю манёвренность. не хотел сказать что ЗЕРО из за скорости крена кого-то збивал. даже скажу что побеждал на виражах и всё. и что за такуйю своеобразный набор характеристик ЗЕРО так себя прославил. и они так сыпались с неба так-же потомучто у американцев были супер буумзуумеры с движками под 2000 л.с. и много пушек, а у бедного зеро довоенной разработки, сами знаете чё было.

2

согласен, что немного непонятно высказался. просто говорил о том что на нестабильных самолётах (предельно нестабильных) можно добиться лучшей манёвренности (по крайней мере крена) но им нужна динамическая система кохтроля (механическая или электронная:fly-by-wire),иначе в ручную невозможно удержать актуации плоскостей управления в нормальных режимах вне покойного полёта.

с другой стороны, для больших винтовых самолётов (и других) без особой электроники выгодно иметь большую стабильность, чтобы даже самолёт за счёт аеродинамических сил сам востонавливал горизонтальный полёт после накренения, избегая так-же больших и резких усилий на структуру. но сторости кручения относительно главных лётных осей будут низкими.


http://selair.selkirk.bc.ca/aerodyna...ity/Page3.html
http://www.owlnet.rice.edu/~mech594/...ty_control.pdf
http://www.inicia.es/de/vuelo/PBV/PBV16.html

курить не брошу ... но спасибо за совет