Вид для печати
Все верно, Толик об этом и писал, исходный режим это и есть гор.полет. При крене обтекание не симметрично, поэтому он будет стремиться вернуться в гор.полет.Цитата:
Сообщение от eekz
Если я правильно ваш разговор понял.
Горизонтальное оперение.Цитата:
Сообщение от =voDOlaz=
Лететь с креном, не возвращаясь в горизонт будет динамически нейтральный самолет, динамически неустойчивый самолет продолжит крениться в поисках устойчивого положения))Цитата:
Сообщение от eekz
AIRgun Я понял что Вы "писатель а не читатель" сразу, однако же рекомедую всё таки читать выкладываемое специально для Вас а не только картиночки разглядывать. И так:
1. "Где основное крыло, такого вообще нет понятия." Просто перестаём тупить и делать круглые глаза иначе мне придётся Вас адресовать к детско-подростковой литературе :umora:.
2. К вашему позору Вы не знаете откуда первая картиночка. А вот откуда 508_ad09.doc из темки под названием "УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ САМОЛЕТА" если Вы и здесь ничего про "устойчивость" не заметите не удевлюсь %).
3. "иначе схема "бесхвостка" была бы НЕУСТОЙЧИВА!" Про крутку крыла у бесхвосток полагаю тоже не разу не слышали либо не понимаете что это такое? :bravo: Опять "разукрашки" какие то нужно показывать?
4. "Только давай не будем ругаться?" А не кто и не ругается. Я просто привожу реальные факты из технической литературы, а вы их просто игнорите :D
5,6,7 "Поскольку крыло является главной аэродинамической поверхностью самолёта, то любое изменение в его вкладе в общий момент тангажа может оказать существенное влияние на устойчивость самолёта." Сразу два момента = "основное крыло" и "устойчевость" в одном флаконе. И вот Вам "разукрашка" откуда эта фраза выдернута Principleflight2.rar ...заодно и азы аэродинами подучите. Удачи.
В любом случае спасибо за литературу )))
Особенно учитывая его центр тяжести.Цитата:
Сообщение от eekz
1)Адресуй. Что такое основное крыло?Цитата:
Сообщение от пуфик
2)Первая картинка из "Балансировка самолета". Устойчивость, балансировка и управляемость - влияют друг на друга, но это разные вещи, ибо их не разделяли бы!
3)Крутка крыла? Вот это поворот! Аэродинамическая или геометрическая? :D Крутка может применяться на любом самолете, абсолютно и влияет на срывные характеристики! А на "бесхвостке" применяют S образный профиль - который создает момент тангажа вместо Г.О, берет его функцию на себя!:D Если бы Вы знали как создается устойчивость, такого бы не писали, отсюда все и идет.
4)Какие реальные факты? Вы понабрали с верхов и теперь путаетесь и пишите не зная что.
А теперь ответе на мой, единственный вопрос пожалуйста. Как создается продольная устойчивость, чем осуществляется балансировка и управляемость.
ПС. Спасибо, я уже выучил, а не с верхов набрался.
Я знаю что Вы "писатель" не надо настаевать на явном и орать во всё горло. Мдя... как всё запущено %).
http://yandex.ru/yandsearch?clid=403...BA%D0%B0%D1%85. ...464 ответа. Хотите им доказать что они не знают что пишут??? Попробуйте :lol:.
Блин, конечно у всех бесхвосток прямая стреловидность и S образный профиль вообще не нужен, на кой черт его вообще придумали? Ладно уговорили с круткой :) возвращаемся в начало, получается момент тангажа (Г.О) создает устойчивость и поэтому бесхвостка, да вообще любой самолет устойчив? А теперь плавно возвращаемся к остальным вопросам моего предыдущего поста, а не зацикливаемся и увиливаем.
Плохая привычка задавать вопросы на мои предыдущие... Жду ответов на них :rolleyes:.
AIRgun, этот гражданин живет в реальности с "обратным штопором" хвостом вперед(в смысле вниз)). Удивляюсь как не дошло до перевернутого обратного штопора. Не тратьте время.
Парни, а какое отношение эти теории имеют к БоБу? Там же нет аэродинамики как таковой. Создается впечатление, что это ветка какого нибудь форума МАИ или ему подобного. И здесь пытаются блестеть эрудицией.
Да вроде ответил, если они вообще были и было на что отвечать, по моему только надуманные "факты из технической литературы", как Вы уже говорили. А вот про интересное "основное крыло" и вклад Г.О в устойчивость, с самого начала так и не услышал.
В общем поперечная устойчивость, грубо говоря, создается силой тяжести и подъемной силой, т.к первая(центр тяжести) находиться перед центром давления, то при приращении подъемной силы будет создаваться момент пикирования который вернет самолет в исходное положение, а Г.О всего лишь создает момент тангажа для уравновешивания момента пикирования на исходном положении/сбалансированном положении. Вот и весь ответ, никакого участия в УСТОЙЧИВОСТИ Г.О не имеет, даже на бесхвостке, то что устойчивость, балансировка, управляемость, влияют друг на друга - это уже совсем другое, но никак балансировка не создает устойчивость. И да, центровка, над которой вы смеялись здесь уместна, т.к она и задает расстояние между G и Ya, а следовательно и устойчивость.
Не нужно было влезать в разговор не вникнув в него, прямо как набравшись с верхов, в нем вообще не стояло описать как создается устойчивость как таковая, а о том почему они не похожи по характеру, ибо в продольной одна из основ G, как во второй, грубо, несимметричное обтекание.
--- Добавлено ---
Согласен, время тратить на неконструктивные ответы - нет смысла.Цитата:
Сообщение от aeros
--- Добавлено ---
Да, обтекания нет, но силы есть :)Цитата:
Сообщение от neudii
А у него центр тяжести не ниже крыла?Цитата:
Сообщение от Rasim
Эт Вы напрасно, как раз на бумажном самолетике эту самую устойчивость можно посмотреть во всей красе))) Он ведь из себя классический высокоплан, типа этогоЦитата:
Сообщение от Rasim
http://dic.academic.ru/pictures/wiki...chmitt_M17.jpg
Высокопланы самые устойчивые по крену, а вот что бы его устойчивость снизить, ему крылья в низ загибают. Кому интересно, можете попробовать на бумажном самолетике крылья в низ загнуть, он в полете перевернется в верх брюхом и станет низкопланом с хорошим V крыла))))
Ниже, в том то и дело.Цитата:
Сообщение от =voDOlaz=
Пальчиком? Вот, ваш постЦитата:
Сообщение от пуфик
#287 http://riseofflight.com/Forum/viewto...27d1&start=280
Как говорится комментарии излишни.
Единственно правильный ответ на изначально заданный вопрос. Ну а чтоб самоль сам из крена возвращался в горизонт, так это... развал-схождение шасси регулировать нужно:DЦитата:
Сообщение от eekz
Нет никакой разницы какое возмущение было. От порыва ветра или от дерганья ручки. Если мы накренили самолет и после этого ручка по умолчанию в нейтраль поставлена-самолет обязан встать в горизонт автоматически. Если он устойчив конечно. И лететь с креном устойчиво,с отклоненной ручкой он тоже обязан. Если он устойчив. Это и дураку понятно. Просто в ЗС этого и не хватало. Создаш крен, ручку в нейтраль, а самолет(любой) так и идет со скольжением до земли.
Ладно,помоему тема исчерпана уже :)
Немножко не правильно. Свои центры давления есть не только у крыла, но и у фюзеляжа, у киля и у стабилизатора. Все они вместе дают центр давления самолета целиком. По этой причине для самолетов классической схемыЦитата:
Сообщение от AIRgun
http://bse.sci-lib.com/a_pictures/18/10/253050891.jpg
расположение хвостового оперения играет не последнюю роль в их устойчивости и управляемости (чем дальше от крыла хвостовое оперение, тем устойчивее самолет, чем устойчивее самолет, тем он менее управляем), а центровка лишь добавляет свои дополнительные особенности (сильно передняя даст тенденцию к пикированию, сильно задняя к кабрированию). С ростом скорости центр давления (его еще и аэродинамическим фокусом обзывают) сдвигается назад. Это одна из причин затягивания самолетов в пикирование с ростом скорости. С ростом скорости так же повышается динамическая устойчивость. К примеру Су-27 динамически не устойчив на дозвуковых скоростях, на сверхзвуке он нормальный.;)
А откуда у тебя такие познания? Запускал бумажные самолетики? Вообще то с отклоненной ручкой самолет уходит в бочку.Цитата:
Сообщение от =voDOlaz=
Ну естественно берем центр давления самолета, но это центр давления крыла, другие части ее практически не создают и ими можно пренебречь, а Г.О не создает подъемной силы, тоесть для поддержания самолета.Цитата:
Сообщение от Tolic51
Нужно четко разделять устойчивость! Статическую задают только ДВЕ величины, это фокус и центр масс, если уж правильно выражаться! И это есть центровка самолета, устойчивость напрямую зависит от нее. Все, больше ничего нет, то что писал Пуфик полный бред. Если убрать хвостовое оперение, но при условии сбалансированного состояния самолета - ничего в устойчивости не измениться абсолютно, привет бесхвосткам. Так как приращение подъемной силы даст стабилизирующий момент, момент пикирование, крыло дает этот момент, а не Г.О в устойчивости, уже писал 3 раза.
А в динамической, способность гасить колебания, как раз главную роль играет Г.О и совсем немного крыло(стреловидное больше), про фюзеляж вообще молчу. Но одна динамическая не может создать устойчивость. Если он не устойчив статически, то не устойчив вообще.
Все остальное, в посте, тоже смещение фокуса назад при больших числах М, всего лишь эксплуатационные факторы влияющие на устойчивость.
ПС. Фокус это не центр давления, это точка, относительно которой бла бла бла... В нашем случае, что Ц.Д, что фокус смысл не меняется :)
ПСС. Толик, а ты еще летаешь на Корбине, как там наши?
--- Добавлено ---
Поддерживаю, это уже возмущение.Цитата:
Сообщение от neudii
В том то и фокус, что положение фокуса зависит от положения горизонтального оперения, если таковое имеется.Цитата:
Сообщение от AIRgun
".....Сдвиг фокуса для самолета обычной схемы хвостовым горизонтальным оперением находится по формуле
http://www.stroimsamolet.ru/039/020.gif....."
А если Г.О. нет, то да, привет бесхвосткам. По этой причине к примеру И-16 со своим коротким хвостом был практически нейтральным самолетом, отсюда и его маневренность и обратная сторона этого дела, сложность пилотирования, особенно на взлете и посадке. Где то встречал упоминания, что на нем были ограничения по весу пилота, если то ли меньше, то ли больше какого-то предела, то летать нельзя, "Ишачек" становился неустойчивым.
На Корбиные не был очень давно, я в 72АГ.Цитата:
Сообщение от AIRgun
Согласен, фокус крыла мы не будем считать как фокус самолета, если есть Г.О, поэтому ищем смещение и находим фокус самолета. Ну так фокус самолета мы и ищем для нахождения центровки/устойчивости, на которую и влияют фокус самолета и центр масс самолета.
Согласен,выразился немножко не так. Правильно было сказать: обязан лететь ОЧЕНЬ устойчивый самолет. Кстати Ваши предположения насчет бумажных самолетиков немного странны. Прежде чем полететь человек создавал модели. На устойчивой модели планера отклоните слегка элероны и Вы увидите как планер будет выполнять вираж. А не бочку. Отклоните '' до пупа''-сделает бочку(бумажный самолетик тоже кстати так себя ведет).Цитата:
Сообщение от neudii
Другое дело что это не совсем верно для настоящих самолетов и их прототипов смоделированных в игре. Вот мне и интересно было. Насколько похоже они себя ведут.
Хорошо, что устойчивость в БоБе симитированна в разумных пределах :)