Закрылки: перекликаясь с темой "Впечатления летчика-испытателя Эрика М.Брауна

Цитата:

---

Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )

Хаммер ну ё моё )) Компрессор есть на любом грузовике и автобусе , вот только производительность у него не настолько большая чтобы сразу обеспечить расходы воздуха без ресивера , а затолкать в ресивер-не-помню-сколько-литров воздух под давлением 50ата компрессору АК-50 нужно минут 15-20 по паспорту если я прально помню , естественно что проще зарядить систему не гоняя мотор и сжигая моторесурс а от баллона , ы ?

---

Собственно вопрос о том какие расходы идут на выпуск закрылков и хавтит ли производительности этого компрессора что бы их возместить. И если не хватит - нужен ли такой компрессор вообще?

И есть ли необходимость в использовании закрылок в Яках, для чего-либо кроме посадки, если у них всего одно положение - посадочное?

Цитата:

---

Сообщение от Pioneerrr

Кгето была статья, про испытания трофейного як3. Как раз там все работало, только вот пмевмосистема барахлила. Чегото там прохудилось.

---

6 января 1945 года в Восточной Пруссии началось большое советское наступление. Через несколько дней первый советский истребитель Як-3 приземлился неповрежденным в Гросс-Шиманене, на том самом аэродроме, где я уже побывал в сентябре прошлого года.

Это была волнующая новость, поскольку все в моем отделе Е2 Beute (отдел занимался испытаниями захваченных самолетов противника - прим.перев.) Испытательного центра Люфтваффе в Рехлине хотели знать больше об этом новейшем советском истребителе. Согласно уже имевшимся отчетам, он был не только гораздо легче чем Як-9, но также, как полагали, превосходил его в скороподъемности и маневренности, особенно на высотах до 3-3,5 км.

Необходимые приготовления не заняли много времени и 11 января я вновь сел на поезд, идущий в Гросс-Шиманен. На этот раз поездка оказалось гораздо менее приятной: поезд вечно опаздывал и не обогревался, не добавляли уверенности и воздушные налеты. С собой я взял опытного авиационного инженера, он не смог бы вернуться вместе со мной в одноместном самолете, но должен был помочь мне в идентификации его средств управления.

После всех трудностей и крайне некомфортабельного путешествия - я прихватил с собой свой парашют, мы, наконец, прибыли в Гросс-Шиманен.

Як-3 произвел на меня очень хорошее впечатление, в частности, поверхность фанерного крыла была отличного качества. Он был меньше чем Як-9 и весил в снаряженном состоянии всего две с половиной тонны, следовательно его силовая нагрузка была всего лишь около 2 кг/л.с. Можно вообразить себе, что это означало хотя бы с точки зрения набора скорости! Другим удивительным фактом было то, что несмотря на меньшую площадь крыла, около 15 кв метров, нагрузка на крыло из-за небольшого веса была относительно низкой.

Обходя Як-3 вокруг, я заметил с удовлетворением, что у него отличные, широко раcставленные шасси, которые убирались внутрь фюзеляжа. Затем я уселся в кресло пилота и начал обычный осмотр для того, чтобы разобраться, для чего служат те или иные рычаги управления. Инженер, стоя рядом с самолетом, наблюдал за моими действиями. Двигатель водяного охлаждения работал очень хорошо и между работающим пропеллером и землей оставалось приличное расстояние. Все равно я знал, что должен буду мобилизовать все свои летные навыки, поскольку эти маленькие дьяволята могут быть иногда очень гадкими, если, например, попытаться выполнить разворот или потерять скорость на взлете. Крыло трапецевидной формы, сужающееся к концу в отношении 1:3 предполагало что существовала опасность срыва воздушного потока, посколку внешняя секция крыла имела маленький угол скоса который мог бы замедлить отделение воздушного потока в зоне элеронов.

На следующее утро, 12 января, "постороннее" движение в воздухе над Гросс-Шиманеном было столь оживленным, что о взлете на захваченном Як-3 вообще не мог бы быть и речи. Только после полудня, когда погода стала портиться, я осмелился взлететь и пошел в направлении Маркиша-Фридланда. Следовало контролировать маленький проворный самолет очень тщательно, для того чтобы предотвратить возможные "фокусы" во время взлета. Вид вперед из пилотской кабины во время рулежки оставлял желать лучшего из-за закрывающего обзор 12-цилиндрового двигателя, но в полете видимость была хорошей. Рули слушались малейшего прикосновения, так что мне нужно приходилось быть осторожным. Тем не менее, двигатель работал гладко и это побудило меня лететь на малой высоте. Я решил лететь без эскорта, так что у меня не было возможности испытать самолет на больших высотах. Продолжая "вживаться" в советский истребитель я приземлился на аэродроме Маркиш-Фридлянд через пятьдесят минут, приблизившись к нему на довольно высокой скорости.

Степень контроля за машиной заметно уменьшилась при выпущенных шасси и закрылках, и приземление было немного неустойчивым, но помогло большое расстояние между колесами и я был вполне доволен моей гладкой посадкой на три точки. Тем не менее, выруливая со взлетной полосы и пытаясь использовать при этом пневматические тормоза я заметил, что давление сжатого воздуха в системе сильно упало. В кабине был датчик давления воздуха, но, конечно, я не знал какие показания были бы нормальными, так что мне пришлось рулить с большой осторожностью. Более важным было то, что меня милостиво подпустили к эродрому и не обстреляли, возможно, о моем прилете расчеты зенитных батарей были уже предупреждены. Недостаточное давление сжатого воздуха было без всяких сомнений просто нарушением герметичности системы, поскольку не только тормоза, но и шасси, закрылки и шторки радиатора приводились в действие сжатым воздухом. Нужно было что-то предпринимать. Я отправился за помощью в мастерскую и когда мы запустили двигатель, мыльная пена, которую мы залили в систему, стала в одном месте пузыриться. Найденное повреждение было не очень серьезным и могло быть исправлено при помощи нового хомута и затяжки креплений. Но даже этот мелкий ремонт означал, что нам уже не оставалось времени для того, чтобы успеть вылететь в Рехлин в тот же день. Кроме всего прочего стоял январь месяц. <b>Я испытал облегчение, что не был поврежден компрессор, потому что его починка или даже просто замена могли бы отнять очень много времени.</b>

На следующий день, 13 января, погода была просто отвратительной. Шел снег, о взлете не было и речи, но аэродромные метеорологи пообещали улучшение после обеда. Як-3 не был оснащен приборами для полетов вслепую и мне нужно было как-то выходить из положения, а также быть способным определить свое местонахождение. Когда же я смог с этим разобраться, пророчества метеорологов стали сбываться и я приготовился к взлету. К мему удивлению, давление в тормозной ситеме держалось хорошо и в 15.27 я стартовал, изо всех сил стараясь чтобы Як-3 не раскачивался на взлете из стороны в сторону. Хотя о моем вылете уже было сообщено, для того, чтобы облегчить опознание, я прихватил с собой ракетницу. Я бросал частые взгляды на манометр, но давление оставалось стабильным. По мере того, как погода улучшалась, я поднялся немного повыше, чтобы произвести несколько испытаний стабильности руля высоты и качества работы ножных педалей - я не до такой степени устал от жизни, чтобы тестировать Як на низкой скорости и малой высоте. Короткий зимний день подходил к концу, вновь поднялся туман, и я был рад, когда после 45-минутного полета заметил озеро Мюриц, на южном берегу которого располагался Рехлинский аэродром. Давление воздуха оставалось постоянным даже когда я выпустил шасси и закрылки. Вскоре я мягко посадил русскую птичку на траву, рулежка с исправными тормозами также была не таким уж трудным делом. Как обычно, самолет откатили в ангар-мастерскую для обследования. Общий интерес вызвало отлично обработанное фанерное крыло. Оно создавало минимальное сопротивление и могло быть легко отремонтировано даже на фронтоых аэродромах с импровизированным оборудованием.

Прежде чем я был готов составить план первых испытательных полетов, я получил известие, что рейхсмаршалл Геринг хочет посмотреть самолет на аэродроме Ораниенбург под Берлином. Я должен был вылететь туда на следующий день.

Когда я прибыл, инспекция уже началась и все были довольны,что могут посмотреть и на мой притягивающий внимание самолет. Я надел мою лучшую форму с пистолетом в кабуре на боку и встал возле Як-3, приняв как можно более военную стойку.

Вскоре ко мне подошел рейхсмаршал со своей свитой. Я лихо отдал ему честь как меня учили во время военной подготовки, что мне, впрочем, приходилось делать крайне редко, и отрапортовал. Геринг благодушно разглядывал меня своими голубыми глазами. Все это казалось мне немного театральным. Я отметил его чахоточно-румяные щеки и мягкие русские кожаные сапожки какого-то неопределенного цвета. Мой ответ на его вопросы относительно Як-3 заключался в том, что испытательные полеты еще не начались, но вследствии чрезвычайно малого веса самолета, соединенного с его отличными аэродинамическими качествами и мощным двигателем, можно ожидать отличной скороподъемности и боевых качеств на низкой высоте в сравнении с нашими истребителями Ме-109 и ФВ-190. Я не мог также не отметить посредственное поведение самолета на больших высотах из-за особенностей его двигателя. Для меня было очевидно, что они не особенно интересовались техническими деталями. Власть Геринга была к тому времени уже сильно ограничена и я определенно не хотел бы находится на его месте.


(Отрывок из книги "Пилот-испытатель Люфтваффе: пилотируя трофейные самолеты союзников"
Hans-Werner Lerche. Luftwaffe Test Pilot: Flying captured Allied Aircraft of World War 2. Jane's Publishing Company, 1980)

"Старый приятель" Лерхе это. Как видно даже из этого отрывка проблемы с воздушной системой устраняються без особых проблем.

Упоминаеться кстати компрессор.

Цитата:

---

Сообщение от badger

Собственно вопрос о том какие расходы идут на выпуск закрылков и хавтит ли производительности этого компрессора что бы их возместить. И если не хватит - нужен ли такой компрессор вообще?

---

Расходы? Отношение объема ресивера к двойному рабочему объему пневмоцилиндра на цикл выпустить/убрать. Почувствуйте разницу...

А компрессор именно нужен - он же все время работает, а закрылками время от времени пользуются.

[QUOTE=badger
"Старый приятель" Лерхе это. Как видно даже из этого отрывка проблемы с воздушной системой устраняються без особых проблем.
[/QUOTE]
А вот интересно, как тормоза у Яка устроины. На грузовиках, если кончается воздух в системе, тормоза клинит.
Если у Яка также. Токгда у Лерхе была большая опасность скапотировать.
И если в системе было недостаточное давление(после активной работы механизации), не вынужден ли был летчик летать кругами над аэродромом, накачивать баллоны с воздухом, чтобы избежать аварии?

Цитата:

---

Сообщение от Yo-Yo

Расходы? Отношение объема ресивера к двойному рабочему объему пневмоцилиндра на цикл выпустить/убрать. Почувствуйте разницу...

---

Объемы ресивера и цилиндра? :)

Цитата:

---

Сообщение от Yo-Yo

А компрессор именно нужен - он же все время работает, а закрылками время от времени пользуются.

---

На Яке как я понимаю ими пользуються только на посадке.

Цитата:

---

Сообщение от Pioneerrr

А вот интересно, как тормоза у Яка устроины. На грузовиках, если кончается воздух в системе, тормоза клинит.

---

На грузовиках я думаю клинит спецально - так безопаснее, гарантия что даже без воздуха затормозишь.
А на самолётах по той же логичке сделано наоборот.

Цитата:

---

Сообщение от Pioneerrr

Если у Яка также. Токгда у Лерхе была большая опасность скапотировать.
И если в системе было недостаточное давление(после активной работы механизации), не вынужден ли был летчик летать кругами над аэродромом, накачивать баллоны с воздухом, чтобы избежать аварии?

---

Либо сажать без тормозов. Довольно неприятно, но возможно.

Цитата:

---

Сообщение от Yo-Yo

Расходы? Отношение объема ресивера к двойному рабочему объему пневмоцилиндра

---

А каковы эти объемы? ресивера и пневмоцилиндров. Может они примерно одинаковые.

Цитата:

---

Сообщение от vadson

Парни, не мучайтесь. В следующем абзаце мемуаров советский летчик просто от безысходности достал из кобуры пистолет и выстрелил в немецкий самолет.
Мессершмит задымил и пошел вниз...
Честно-честно, так и написано.

Вы хоть в первоисточник бы заглянули, что-ли...

(Там еще написано, что немецкий летчик вначале показывал русскому летчику сигареты, шоколад и копченую куриную ножку, и предлагал через рупор посадить У-2 и обменять все это на почту...
А закрылки и шасси он просто забыл убрать после взлета, поскольку был в доску пьян.) :)

---

да граблями он его забил, граблями...

Про закрылки: беда в том, что в игре эффект от выпуска закрылок наступает мгновенно, как будто они выпускаются мгновенно. На самом деле выпуск закрылок занимает некоторое время, которое для маневренного боя может быть очень приличным и как таковой выпуск закрылок вообще не будет иметь смысла.
Пока нажмешь кнопку, пока выйдут закрылки....

А летать с постоянно выпущенными можно либо как самоубийца, либо как приманка.

2 Ceper*, ты не прав ни в первом ни во втором сообщении, на мой взгляд.

Выпуск закрылок занимает время - он не мгновенный.
Летать с выпущенными закрылками ещё как можно в игре и при этом получая преимущество - это я и считаю не правильным.

Если интересно, можно встретиться в OnLine, потеституем, подуэлимся.

Цитата:

---

Сообщение от Pioneerrr

А каковы эти объемы? ресивера и пневмоцилиндров. Может они примерно одинаковые.

---

Можно посмотреть чертежи...

Цитата:

---

Сообщение от Yo-Yo

Можно посмотреть чертежи...

---

За не имением таковых, мне проще самому нарисовать.

...За подлинность не ручаюсь. :)

На Яках и лавках был основной баллон 8л с зарядкой 140-170ата , аварийный 2л с таким-же давлением , рабочее давление в пневмосистеме 30ата , на лавках компрессоры не ставили .

Цитата:

---

Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )

На Яках и лавках был основной баллон 8л с зарядкой 140-170ата , аварийный 2л с таким-же давлением , рабочее давление в пневмосистеме 30ата ,

---

РЛЭ Як-3 дает давление "в пределах" 50 кг/см2 для основного баллона и 32 кг/см2 для запасного.

РЛЭ Ла-5ФН - не менее 80 ат.

Цитата:

---

Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )

на лавках компрессоры не ставили .

---

На лавках основной привод шасси и закрылков - гидравлический, от воздуха только аварийный и тормоза.

Цитата:

---

Сообщение от badger

РЛЭ Як-3 дает давление "в пределах" 50 кг/см2 для основного баллона и 32 кг/см2 для запасного.

РЛЭ Ла-5ФН - не менее 80 ат.

---

Вот надёргал картинки из техописаний на Ла-5ФН и Як-9У , в РЛЭ на Лагг-3 издания 43г. говорится о давлении в баллоне пневмосистемы не менее 80 ата .

Цитата:

---

Сообщение от Виктор ( =SF=BELLA-RUS )

Вот надёргал картинки из техописаний на Ла-5ФН и Як-9У , в РЛЭ на Лагг-3 издания 43г. говорится о давлении в баллоне пневмосистемы не менее 80 ата .

---

То что РЛЭ Ла не противоречит, поскольку там указано только минимальное, при котором разрешён взлёт - это да, а вот про Яки вопросов нет, РЛЭ даёт четко:

Открыть кран сети пневматической системы и проверить давление сжатого воздуха в бортовых баллонах: в основном баллоне давление должно быть в пределах 50 кг/см2, в аварийном 32 кг/см2.

При меньших давлениях систему зарядить от аэродромного баллона, для чего:

проверить, закрыт ли кран запуска мотора;

открыть кран зарядки аварийного баллона:

подать команду «Воздух» и следить за давлением;

по достижении в аварийном баллоне давления 32 кг/см2 закрыть кран зарядки аварийного баллона;

по достижении в основном баллоне давления 50 кг/см2 подать команду «Стоп воздух».


Як-3 Инструкция летчику



У Степанца:


И-26-3

увеличено давление воздуха в баллонах с 40 до 50 ат для обеспечения
возможности уборки шасси на взлете и наборе высоты на ско-
ростях полета, равных или превышающих наивыгоднейшую ско-
рость набора высоты;



И-30

минимально необходимое давление воздуха снижено для уборки шасси - до 7 ат
и для выпуска - до 10 ат, при этом число подъемов и выпусков
шасси увеличено до десяти при одной заправке бортового бал-
лона



Як-7А


снят редуктор пневмосистемы, в связи с чем давление воз-
духа в сети увеличилось с 35 до 50 ат.


То есть повышение давления в воздушных баллонах видимо произошло на Як-9У, причем возможно и не сразу.

А где у Лавок и Яков находится этот самый баллон? всетаки почти 10литров, вполне можно его повредить из пулеметов. Ато вот у мессера при стрельбе в него с заду выбивается то пушка, то пулемет, то маслобак(впрочем маслобак выбивается хоть с какого ракурса).
Во вторых если пульнуть в баллон со 150атмосфер, он наверное должен рвануть не нашутку.

Остается только выяснить: если баллон держит 150 ата, то пробъет ли его пулька.

Цитата:

---

Сообщение от Delta_7

2 Ceper*, ты не прав ни в первом ни во втором сообщении, на мой взгляд.

Выпуск закрылок занимает время - он не мгновенный.
Летать с выпущенными закрылками ещё как можно в игре и при этом получая преимущество - это я и считаю не правильным.

Если интересно, можно встретиться в OnLine, потеституем, подуэлимся.

---

В маневренном бою можно...а вот на вертикалях скорее всего съедят.
Хотя на кобре N1 можно завалить около 7 самолетов при явном проигрыше в высоте. просто у самого такое было...Но здесь дело не в закрылках, теоритически маневренность можно повысить таким образом, но скорее всего в реале на ней при скорости 130-150 гарантированно попадешь в плоский штопор.

Имхо моделирование работы закрылков в Ил2 более-менее правильно. тоесть их можно было использовать в маневр. бою. что делается на серверах и что делалось на чемпе.

Имхо в реале их для боя обычные пилоты не использовали. тока ас уверенный в своем мастерстве мог не боясь из использовать в бою, не дай бог свалится в штопор на малой высоте. и потому рулили все плаавно и осторожно. не делали резких движений и разворотов, ведь жизнь реального пилота ОДНА.

Это мы виртуальные пилоты с тыщами часами налета в ил2 виртуозы виртуального неба можем такое себе позволить, не боясь каких то там штопоров, перегрузок, и хоронить своих виртуальных братьев сотнями, не ценится жизнь витуального пилота,

Вот если бы когда вирпил погиб, и ему не давали летать в ил2 хотяб неделю, глядишь все стали бы смирненкими, сталиб ценить свою вирт жизнь.

Наверное, смотря по каким углом. Да и нужно ли пробивать? Коцнул хорошо -а дальше он сам все сделает. :D

Цитата:

---

Сообщение от Kirich

Остается только выяснить: если баллон держит 150 ата, то пробъет ли его пулька.

---

Цитата:

---

Сообщение от Jameson

Наверное, смотря по каким углом. Да и нужно ли пробивать? Коцнул хорошо -а дальше он сам все сделает. :D

---

А ничего он не сделает даже если его и порвёт , на баллонах сталь вязкая он просто розой раскроется , да и то очень навряд-ли - объём маленький , стравит через дырку и всё .

Цитата:

---

Сообщение от Delta_7

2 Ceper*, ты не прав ни в первом ни во втором сообщении, на мой взгляд.

Выпуск закрылок занимает время - он не мгновенный.
Летать с выпущенными закрылками ещё как можно в игре и при этом получая преимущество - это я и считаю не правильным.

Если интересно, можно встретиться в OnLine, потеституем, подуэлимся.

---

Про полет на закрылках я имел ввиду то, как это должно быть в реале а не как это реализовано в игре. Думаю что в жизни если кто и пользовался закрылками то уж никак не летал на них постоянно, тем более в бою.

Все видели какую площадь имеет аэродинамический тормоз на Ju-87? В посадочном положении закрылок или щиток имеет гораздо большую, на мой взгляд, поверхность. Представляете как самолет должен тормозиться с закрылками-щитками выпущенными в посадочное положение!
Сам закрылки использую только в боевом положении с самого начала Ила т.к. считаю остальные положения читом. Никого не хотел обидеть или осудить, просто это мое мнение.

Цитата:

---

Сообщение от BITL_DJUS

Имхо моделирование работы закрылков в Ил2 более-менее правильно [...]

Имхо в реале их для боя обычные пилоты не использовали. тока ас уверенный в своем мастерстве мог не боясь из использовать в бою [...]

Это мы виртуальные пилоты с тыщами часами налета в ил2 виртуозы виртуального неба можем такое себе позволить [...]

---

:)

скажите а если бы вам сказали что летать с выпущенными закрылками в реале так же удобно как и играть со спущенными штанами в футбол, вы бы поверили? извините за аналогию.

О закрылках в бою

Цитата:

---

Сообщение от zEROq

О закрылках в бою

---

"наш" ветеран то же самое говорил

Цитата:

---

Сообщение от grun

:)

скажите а если бы вам сказали что летать с выпущенными закрылками в реале так же удобно как и играть со спущенными штанами в футбол, вы бы поверили? извините за аналогию.

---

Скажите а у вас есть опыт полетов в реале? Вы судя по всему много выпускали закрылков пробовали делать с ними виражи, сваливания и прочие упражнения? Может поделитесь как реагируют разные типы самолетов на их выпуск?

Ну если вы все таки не летали в рeале то простите но ваша аналогия довольно глупая.

Не могу понять почему люди думают те или иные люди утверждающие что хорошо в бою а что плохо панацея. У каждого может быть с свой подход если он для этого случая работал то и слава богу. Мое понимание реального поединка включает замедление, ускорение, всевозможные меневры со скоростью или без - все это для того чтобы занаять выгодное положение для стрельбы или наоборот уклониться от атаки врага. Все в жизни субьективно любой прием или маневр может быть правильным или наоборот все зависит от ситуации и сообразительности летчика. Например не в одной книжке не писано что при потере двигателя резко выпущенные закрылки могут помочь преодалеть последнее препядствие перед посадкой. А такие случие были хотя они субьективны и выбор выпуска закрылок в той ситуции был спасением когда в другой мог закончиться печально.

Уверен что большинство пилотов в реальности не дергали закрылки чтобы уменьшить радиус разварота в экстремальной ситуации а я с такими людьми летал и ведел то что по классичеким канонам возможно считается не совсем правильным. В той же ситуации такое решение оказалось правильным поскольку я как участник тех событий прибываю в полном здравии;) Поэтому спорить и доказывать правильно или не правильно выпускать закрылки не имеет смыслf. Все надо делать тогда когда надо и все виртуальные сравнения или книжными примерами доводами в конкретной ситуации явлеться не могут. А та аналогия, сравнения и ирония кторыми наполнена эта тема доказывает только не состоятельность тех фактов которые приводят авторы:)

Удачи (С) :)

Хе.
Цитирую из книги В.Б. Шаврова "История конструкций самолетов в СССР"
"Опускание щитков на 10-15 градусов практиковалось в воздушнах боях с целью захода в хвост противнику на вираже. Это была инициатива летчика Константина Груздева"

Вычитал интересное про закрылки:
http://krieg.wallst.ru/frames-d/2/fw-190a4-tr.html
"Пpи выполнении виpажа со щитками, выпущенными в посадочное положение, самолет становится устойчивее и вpемя виpажа уменьшается на 1-2 с."

цитата - "скажите а если бы вам сказали что летать с выпущенными закрылками в реале так же удобно как и играть со спущенными штанами в футбол, вы бы поверили? извините за аналогию."

Нуууу разве так можно сравнивать.

Представь что ты молодой лейтенант с 100 часами налёта под зорьким присмотром инструктора. спецкурса "полет с выпущенными закрылками" не проходил, и я готов поспорить что в боевой обстановке ты не будешь делать не знакомых и не отточенных приемов. а если по "дурасти" сделаешь то ты свалишься и погибнешь, и останется жена вдовой а дети сиротами, это тебе не ил2 штурмовик, это есть настоящая жизнь.

по сравнению с молодым лейтенантом ты в ил2 наверное будешь настоящим асом, и даже наверное побарще Пакрышкина.
Сколько часов налета у Покрышкин?. Сделай столька же в Ил2 ни разу не погибнув.

Цитата:

---

Сообщение от Apache

Вычитал интересное про закрылки:
http://krieg.wallst.ru/frames-d/2/fw-190a4-tr.html
"Пpи выполнении виpажа со щитками, выпущенными в посадочное положение, самолет становится устойчивее и вpемя виpажа уменьшается на 1-2 с."

---

а я вот тоже напишу - найдите так сказать 10 отличий:

"Пpи выполнении виpажа со щитками, выпущенными в посадочное положение, самолет становится устойчивее и вpемя установившегося виpажа уменьшается на 1-2 с."

:)

господа о чём мы спорим? о том что если иногда в реале выпустив закрылки то можно "довернуть" "уйти" "перелететь" - так это понятно, вот лично мне непонятно когда с ними крутятся в вертикальных петлях по 5-10 минут на скорости 200-250

TO RB: я не пилотировал самолёты ВМВ

Цитата:

---

Сообщение от grun

господа о чём мы спорим? о том что если иногда в реале выпустив закрылки то можно "довернуть" "уйти" "перелететь" - так это понятно, вот лично мне непонятно когда с ними крутятся в вертикальных петлях по 5-10 минут на скорости 200-250

---

Вот именно об этом и речь. Выпустить кратковременно - это разумно и возможно. Речь идёт о нереальном поведении самолёта, при маневрировании длительное время, с выпущенными закрылками.

Позвольте высказаться и мне... так сказать немножко полетавшему в реале на свистках и Ан-24 (164 часа общий 34 самостоятельный), в подтверждение своей компетентности могу показать допуски (документальные) "самостоятельных полетов в зону на простой и сложный пилотаж в ПМУ" (Л-29, Л-39). Не бог весть какой опыт, но все таки...

Так вот, первый раз заставить себя при боевом маневрировании (В Ил-2) выпустить закрылки в каое либо положение вообще, а не то что в посадочное, я смог только с испариной на лбу!

Додуматься до ТАКОГО в реале и решиться сделать я бы не смог, да и другим бы не советовал (хотя пользовался в своих кругах репутацией воздушного хулигана) при здравом уме!
Во- первых: Поведение самолета при выпущенных закрылках КАРДИНАЛЬНО отличается от поведения без таковых и некоторые модели срываются без предупреждения уже при взлетном положении (не говоря о посадочном) и для того, что бы "чувствовать" машину с выпущенными закрылками надо постоянно летать с выпущенными закрылками, а таких спец упражнений в КУЛП нет!
Во-вторых: Накладываемые ограничения по скорости на выпуск закрылков не из пальцов высосаны и грозят отрыванием нах... последних, иногда вместе с крылом!
В-третьих: Вы про отказы матчасти слышали? (а любой агрегат имеет свой ресурс :rolleyes:), теперь представьте себе "несимметричный выпуск закрылков" в большинстве случаев - это башкой о фонарь и... до свидания!
В-четвертых: Выпускать закрылки тактически не правильно, т. к. они уменьшают скорость и увеличивают маневренность (И чего чайки с вооружения сняли :confused: :) ). Истребитель должен атаковать, с сохранением энергии!!!
В-пятых: Во всех встречаемых мной в АВНе самолетах (поправьте меня если я не прав) не "закрылки", а отклоняемые ПОСАДОЧНЫЕ щитки, что не есть одно и то же! Исключение составляет только 109, при полностью закрытом радиаторе, но при закрытом радиаторе не особо то и погорцуешь!
Есть еще и в шестых, седьмых и т. д. Но как и во всяком правиле и в этом существуют ИСКЛЮЧЕНИЯ, подтверждающие правило! Взять например случай RB и еще много других известных и мне...

вот только не надо говорить, что на современных самолетах (ИБА например) есть режим "закрылки боевое", в том то и дело что НА ВСЕХ или практически на всех, т к. степень надежности немного другая и просчитанность и смоделированность ситуаций на порядок выросла. В ВОВ использование закрылков в БВБ - нештатная ситуация.
Вот например лично Вы побежите через шесть полос интенсивного дорожного движения на ту сторону дороги? А если от этого будет зависеть Ваша жизнь, или жизнь близких Вам людей?
Почему в таком случае далеко не на всех самолетах ВОВ есть "щитки боевое"...?
Надеюсь ни кого не обидел?

Цитата:

---

Сообщение от SMERSH

А если от этого будет зависеть Ваша жизнь, или жизнь близких Вам людей?
Почему в таком случае далеко не на всех самолетах ВОВ есть "щитки боевое"...?
Надеюсь ни кого не обидел?

---

На счет боевого положения закрылков. Оно было и моделировалось специально для улучшения маневренности. Естественно ими оснащались не все самолеты . Достаточно сказать что такие закрылки и их использование описывается в РЛЭ и учебных фильмах которые имеются в моей коллекции не считая воспоминаний летчиков из книжек и тд. Так что есть разница между 40 градусными закрылками предназначенными для посадки и 10 градусные предназначенные для маневренности все же есть. Не бедем вдаваться в подробности что закрылки и их конструкции бываю разные и что некоторые из них действительно не предназначены для маневренности.

Что касается подготовки то мне приходилось делать уход на второй круг
с полными закрылками как для тренировки так и тогда когда их заклинело
:) Не скажу что смертельно но довольно неприятно :D

Вообщем гдето выпуск закрылков исключения а где то правило естественно с оговорокой так чтааа
%)

Кстати, сплит-закрылки (щитки) прекрасно работали при малых углах отклонения, увеличивая маневренность, чем в реале и пользовались (лично слышал от В.И. Попкова). Фиксированного положения такого хоть и не было, но просто кратковременно открывался кран на выпуск, и ориентировались, видимо, по поведению самолета.

Цитата:

---

Сообщение от grun

а я вот тоже напишу - найдите так сказать 10 отличий:

"Пpи выполнении виpажа со щитками, выпущенными в посадочное положение, самолет становится устойчивее и вpемя установившегося виpажа уменьшается на 1-2 с."

:)

господа о чём мы спорим? о том что если иногда в реале выпустив закрылки то можно "довернуть" "уйти" "перелететь" - так это понятно, вот лично мне непонятно когда с ними крутятся в вертикальных петлях по 5-10 минут на скорости 200-250

---

А это и правда нонсенс - гироскопический момент от пропеллера просто НЕ ДАСТ это сделать...

Цитата:

---

Сообщение от grun

господа о чём мы спорим? о том что если иногда в реале выпустив закрылки то можно "довернуть" "уйти" "перелететь" - так это понятно, вот лично мне непонятно когда с ними крутятся в вертикальных петлях по 5-10 минут на скорости 200-250

TO RB: я не пилотировал самолёты ВМВ

---

чета мне подсказывает что ты гонишь :) пару минут да да и то на мессерах небось а вот на яках например даже столько не протянешь без потери высоты

Цитата:

---

Сообщение от Yo-Yo

Фиксированного положения такого хоть и не было, но просто кратковременно открывался кран на выпуск, и ориентировались, видимо, по поведению самолета.

---

На Ла-5 был указатель положения закрылков, в РЛЭ при взлете рекомендуеться при необходимости открывать закрылки "на 15-20 градусов". Хотя в бою разглядывать его времени конечно маловато, проще "по ощущениям".

Цитата:

---

Сообщение от Tazmanskiy[Taz]

чета мне подсказывает что ты гонишь :) пару минут да да и то на мессерах небось а вот на яках например даже столько не протянешь без потери высоты

---

ну да - не мессере, несколько минут сталлфайта емиль против аса зеро, топлива у обоих 25, макс скорость аж 260 в нижней точке. Закрылки только взлётное и посадочное.

ну дык на мессе и не 10 минут

Ан-24 все же не истребитель времен ВОВ, виражить с закрылками он не предназначен. Вот если бы ты _испытывал_ самолет в длительном режиме полета с закрылками, это было бы другое дело. Чисто по физике закрылки _должны_ помогать перевиражить противника.

По-моему, загвоздка в том, что в Иле почти всегда идеальная погода. Между тем на посадке всегда много чуствительных воздушных течений даже при хорошей погоде, ая скока раз ни садился, ни одного толчка, ни одного броска. Воздух идеален и однороден. Поставьте плохую погоду. Побробуйте-ка в том же Иле повиражить с закрылками в шторм. Я думаю, это будет длиться недолго. Воздушные течение в Иле смоделированы плохо.

И еще фактор в том, что в Иле нету страха. Валко, неудобно, качает - неважно. Разобьешься - и фиг с ним. Игра. Зато будет шанс перевиражить противника. В боях с закрылками у земли я дохнул в четверти случаев, если не больше. Чуть перетянешь - кувырок - и в землю носом. В реале летчик такие свои ощущения игнорировать бы не смог.

ЗЫ наземку я только с закрылками и штурмую. Иначе из пике не вытянуть - втыкаешься рядом с целью. Закрылки на боевом сильно помогают. Есть метода атаки с кабрирования (перед заходом на цель придаешь себе вертикальную скорость вверх, потом резко опускашь нос, и пока скорость подъема гасится стреляешь), но для меня это сложно. Проще на боевых закрылках. На взлетных уже очень тяжело, самолет плохо управляется и все время норовит выкинуть какой-нибудь фортель.

Все же до редакции сообщения, я его успел прочитать ;)
Немного задело, поэтому охватим вопрос шире...
Перед тем как подпустить к самолету (например меня в мирное время) заставляют ходить строем и жить по уставу около двух лет... Формируется определенная психология поведения и из романтиков весьма эффективно делают "винтиков", причем до такого состояния, что когда выходишь на полеты, удивляешся, как это самолет еще по рельсам не ездит?! :) И аэродинамика лишь одна из частей целой СИСТЕММЫ - ВВС в которой стараются как можно больше просчитать и учесть, или Вы забываете про безопасность полетов? Есть еще ода поговорка "РЛЭ - красного цвета, от крови погибших пилотов"
К чему это я? Еше не ясно? Вы абсолютно правильно сказали, что нельзя относится к игре как к жизни - поэтому к моим заявлениям можно относится как к сугубо личному мнению, не претендующему на истину в последней инстанции. Еще раз повторюсь, считаю, что для самолетов в АВН закрылки боевое - не более чем миф оторванный от реалий, ну и бог с ним.

З.Ы. С "болтанкой" никто, никогда не борится - бесполезно, просто в некоторых случаях накладывают дополнительные ограничения по скорости.
З.Ы.Ы. Получите сначала сами документально оформленный допуск к полетам, хотя - бы по кругу в ПМУ, потом будете обсуждать квалификацию других пилотов... ;)

Смерш, ваше мнение очень ценно и наверняка имеет больший вес, чем наши умозрительные теории. Но все же Ан-24 и самолеты ВОВ немного из разных весовых категорий, нет?

Что до вашей квалификации, то не мне ее обсуждать. Я настоящим аппаратом не управлял ни разу.

ЗЫ: закон Мерфи: если что-то можно понять неправильно, оно будет понято неправильно. Испытание аппарата длится сотни и даже тысячи часов, составить хорошее представление о поведении самолета на всех режимах за 34 часа вряд ли получится. Очень жаль, что это замечание было воспринято как какой-то личный наезд. Может, я виноват, не умею ясно выражаться.

Не только Ан-24 и только не Ан-24, в зону на сложный пилотаж :p

Все-таки между илом и реальностью большая разница. Перегрузки, большие физические усилия итп. Попробуй в реале на 3000 метров за несколько секунд быстро спикировать. Да у тебя кровь из ушей пойдет!

Кроме того, на больших скоростях даже в Иле закрылки никто не использует. К ним обычно переходят, когда начинается маневреный бой и скорость меньше 300. Патаму что действительно кушают энергию неслабо.

Что закрылки что щитки ИМХО работают одинаково. Создают добавочное лобовое сопротивление и увеличивают подъемную силу, помогая управлению на маленьких скоростях.

Были ли на самолетах ВОВ положение закрылок на боевое нужно в книжках смотреть, но я точно помню, что для больших самолетов у закрылок точно есть три положения. Обычно 15/30/45 градусов. Первое можно считать боевым, последнее посадочным.

Отчет по фронтовым испытаниям -

1. Переход с других самолетов истребительного типа на самолет И-185 прост и не вызывает никаких трудностей для летчиков.

-skip-

Недостатки, обнаруженные в процессе эксплуатации, которые рекомендую заводу устранить при выпуске новых машин:

6. Необходимо для пополнения расхода воздуха на подъем шасси и щитков поставить компрессор.

Цитата:

---

Сообщение от Victor

Необходимо для пополнения расхода воздуха на подъем шасси и щитков поставить компрессор. [/B]

---

получается что на машинах без компрессора надо ставить счётчик на кол-во открытий, вернее скажем +/-15град =1у.е. 1 баллон = 15 у.е. ;)

Цитата:

---

Сообщение от grun

получается что на машинах без компрессора надо ставить счётчик на кол-во открытий, вернее скажем +/-15град =1у.е. 1 баллон = 15 у.е. ;)

---

По дешевке отдать хочеш? Должно хватить на уборку/выпуск шасси и на выпуск при рулежке, убираем взлетевши, полетали - выпустили/убрали пару раз для коррекции скорости высоты.

Еще с закрылками тесно переплетается еффективность управляющих поверхностей на низких скоростях, если предположить что по Брауну она здорово завышена на всем диапозоне скоростей, то и при сталфайте имеем то что имеем.