Именно с этой табличкой и сравнивал. Другой нету. Я согласен что могу ошибаться в точности цифер. Слишком шкала малая ;) Но ! Занижено, это не отрицаете?Цитата:
Сообщение от badger
Вид для печати
Именно с этой табличкой и сравнивал. Другой нету. Я согласен что могу ошибаться в точности цифер. Слишком шкала малая ;) Но ! Занижено, это не отрицаете?Цитата:
Сообщение от badger
Шкала более чем достаточная.Цитата:
Сообщение от SkyGuard
Угу, и вес взлетный слегка завышен.Цитата:
Сообщение от SkyGuard
Нет оснований считать что сходившее все Ла-5ФН обладали одинаковыми характеристиками, были экземпляры похуже, были получше, в погрешность этот самолёт вполне вписываеться.
На вкус и цвет....Цитата:
Сообщение от badger
Можно на этом доказать абсурдность утверждений что ЛТХ советских истребителей намеряные скажем в ЛИИ ВВС не соответствуют действительности , а писались в угоду "своим"?Цитата:
Сообщение от badger
Там не вкуса ни цвета нет, есть шкала по которой данные определяються с точностою до 0,2 - 0,3 м/с без всяких проблем.Цитата:
Сообщение от SkyGuard
Не понял, какое отношение это имеет к обсуждаемой теме и тем более зачем вообще это доказывать ?Цитата:
Сообщение от SkyGuard
Тем более что если уж и обсуждать подобную тематику - то только в конкретных примерах, как-то: у конкретного самолёта Х завышен/занижен конкретный параметр Y, иначе будет филосовский бред...
Ага, с шагом в 4 м\с. Для меня проблема.Цитата:
Сообщение от badger
Никакого. Это только мое эгоистичное желание.Цитата:
Сообщение от badger
[QUOTE=SkyGuard]Ага, с шагом в 4 м\с.
Со 190 пикселями в этих 4 м/с !
И толщиной линии графика - около 5-6 пикселей.
Сочуствую, могу посоветовать не иметь дела с графиками в дальнейшем, не ваще оно.Цитата:
Сообщение от SkyGuard
Гм, странное желание.Цитата:
Сообщение от SkyGuard
badger, что вы такой агрессивный? Не нужно мне сочуствовать и советовать. Мои желания это мои желания, разве я вам их навязываю или прошу дать оценку?
Во избежании скатывания в офтоп умолкаю здесь.
Я агрессивный? :)Цитата:
Сообщение от SkyGuard
Я нормальный, просто устаешь по десять раз одно и то же повторять, только разобрались со скороподъеностью данного Ла-5ФН, снова поехали по кругу...
Нет проблем, но в следующий раз смотрите всё же в график, перед тем как начинать писать...Цитата:
Сообщение от SkyGuard
Поверте - это совсем не сложно.
Вы у меня спрашиваете:Цитата:
Сообщение от SkyGuard
Можно на этом доказать абсурдность утверждений что ЛТХ советских истребителей намеряные скажем в ЛИИ ВВС не соответствуют действительности , а писались в угоду "своим"?
ни удосужившись объяснить ни какое отношение это имеет к рассматриваемому эпизоду, ни с чего вдруг вам вообще это потребовалось, не говоря уже о том что вы собираетесь на основании конкретного момента делать глобальные выводы какие-то об абсурдности чего-либо.
Интересно, какая нибудь новая информация появилась по этой Лавке?
ага... правда, когда я не так давно копался в инете, ничего нового не нашел...
похоже ваш товарищ совсем не в курсе что ФНВ = Форсированный Непосредственным Впрыском, ФН = Форсированный Наддувом.Цитата:
Сообщение от Bykov
более того, в документах тех лет вообще не встречается Ла-5ФН, Ла-5Ф все называется "самолет Ла-5 с мотором М-82ФН" и т.д.
а вот двигатель М-82ФНВ в документах 43-го года встречается сплошь и рядом. и в документах КБ, и в актах испытаний бомбардировщиков, истребителей и да в постановлениях ГКО (!!!)
Постановление ГКО №2727 от 10 января 1943 года «О плане производства самолетов и моторов в январе месяце и 1-м квартале 1943 года» считало важнейшей задачей завода №21 в I квартале - осуществить перевод всех самолетов Ла-5 с М-82 на постоянный форсаж и начать выпуск первых серий самолетов Ла-5 облегченной конструкции с М-82ФНВ (форсированными с насосами непосредственного впрыска). Но на этом пути встретились два препятствия. Первое - повторить конструкцию крыла «Дублера» с металлическими лонжеронами в серии за¬вод №21 в то время не мог, поскольку не имел требуемого металлорежущего оборудования и рабочих-металлистов. Пришлось пока оставить серийное крыло с деревянными лонжеронами. Второе препятствие было связано с организацией серийного выпуска моторов М-82ФН (третья буква «В» в обозначении мотора вскоре исчезла). Собственно, завод №19 мог про-изводить эти моторы без особых проблем, но наладить крупносерийный выпуск насосов НБ-ЗУ на заводе №296 не было никакой возможности. До сих пор эти насосы производились единицами вручную рабочими высокой квалификации. Для опытных работ больше и не требовалось. Но теперь их нужно было производить сотнями штук в месяц, а для этого требовалось высокоточное станочное оборудование, которого в стране просто не было. Тем не менее, было решено начать серийное производство М-82ФН в том количестве, которое сможет обеспечить насосами завод №296, а остальные моторы М-82 выпускать в варианте «Ф» с карбюратором. Предполагалось, что постепенно выпуск насосов НВ и, соответственно, моторов М-82ФН будет нарастать, а карбюраторных М-82Ф - снижаться, до полного вытеснения последних. Таким образом, завод №21 был поставлен перед необходимостью производить самолет Ла-5 в двух модификациях.
боюсь если ваш знакомый считает постановления Государственного Комитета Обороны "разговорным жанром" ему рано писать статьи.
P.S. ничего личного.
P.P.S. только сейчас заметил какого года тема :) :) :) :) и в каком году ответил... :) :) :) исправлять не буду.
Прошу прощения,а Вы не могли бы показать или дать ссылку на указание:"Форсированый Наддувом?" Что-то данная трактовка на М-82 как-то не попадалась.
Вот так вот придет в тему знаток, и форсирует всех наддувом... Бедняга Геннадий Серов, сидящий уже много лет безвылазно в ЦАМО, гробит свою жизнь на все, связанное с КБ Лавочкина, но до сих пор ни фига ничего не понял :lol:
Ссылку на указание?Цитата:
Сообщение от ЧК(Б)
Шолохов. Поднятая целина.
:)
я в этих делах ничего не понимаю, но неужель на самолях тех времён был непосредственный впрыск?
а форсирование впрыском иль наддувом это конечно новое слово в технике :D
Был. Более того Бош и тогда поставлял системы непосредственного впрыска.Цитата:
Сообщение от Kelindil
Форсирование с помощью повышения наддува - это не новое слово в технике. Это старое слово. Пример - М-105ПФ, на котором даление наддува было увеличено с 950 до 1050 мм рт ст. (на ПФ2 с 1050 до 1180) Аналогичные меры проводились и на DB 605D (довели таким образом давление с первоначальных 1.42 до 1.98 ата)
значит не врут байки про гоночные движки послевоенных годов :rolleyes:Цитата:
Сообщение от mmoustaf
имхо "форсирование" это скорее комплекс мер....в данном случае включающий увеличение давления наддува
и фраза форсированный наддувом и тем более форсированный впрыском слегка не правильна.....опять же имхо.
Правильная расшифровка ФНВ - форсированный С непосредственным впрыском. ФН - тоже. Буква В просто отплала.Цитата:
Сообщение от Kelindil
и правильно не попадалась, это меня память подвела.Цитата:
Сообщение от ЧК(Б)
постановление ГКО от 15 июня 1943 года №3587 - "приступить к освоению и серийному производству двигателей АШ-82 с форсированным нагнетателем под наименованием АШ-82ФН"
---------- Добавлено в 10:30 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 10:12 ----------
там вообще неразбериха с наименованиями двигателей.Цитата:
Сообщение от mmoustaf
М-82А - карбюраторный без увеличенного наддува
М-82НВ - без увеличенного наддува с непосредственным впрыском
М-82Ф - карбюраторный с увеличенным наддувом
в 1943-м моторы без увеличенного наддува перестали выпускать и пошли обозначения
М-82ФН - карбюраторный с увеличенным наддувом
М-82ФНВ - с непосредственным впрыском и увеличенным наддувом
уже ближе к 1944-му карбюраторные перестали выпускать и то что было ФНВ стало идти под названием ФН. так что не просто буква "В" отпала, а М-82ФН 1943-го и 1944-го года по факту разные моторы. отсюда и путаница.
Просто Юсс сгоряча не посмотрел не только на дату и год темы, но и на то кто такой этот "неназванный товарищ" БыковаЦитата:
Сообщение от Absent
:)
Однако непонятно.Цитата:
Сообщение от Youss
Вот цитата из известнейшей статьи "неназванного товарища"
Если по утверждению Юсса к лету 43го "ФН" обозначало карбюраторный с увеличенным наддувом" и "Ф" обозначало то же самое - то вышецитированный капитан Бабанин нервно бредит, да ещё приписывает мотору ФН некий "непосредственный впрыск".Цитата:
О ходе освоения Ла-5ФН и последующих затем войсковых испытаний подробно докладывал инженер 5 отдела НИИ ВВС инженер-капитан Ф.Ф. Бабанин. Наблюдение за эксплуатацией моторов проводилось им с момента переформирования полка - с 25 мая по 25 августа 1943 года.
Так в докладе от 25 июня 1943 года он писал:
«Доношу о роботе моторов М-82ФН но самолетах Ла-5 в 32 Гвардейском ИАП в период с 15 по 25 июня с/г в полку, который находится с 15 июня на передовом аэродроме и входит в состав 3 Гвардейской ИАД (командир дивизии полковник Ухов) 1 Гвардейского АК (командир 1 Гв. АК генерал-лейтенант авиации тов. Белецкий).
В полку имеется 12 самолетов Ла-5 с М-82ФН и 19 самолетов Ла-5 с М-82Ф.
В настоящее время проводятся учебные тренировочные полеты и боевых заданий полк еще не имел... Свечи меняем через 15-20 часов...
Здесь чувствуется нужда в свечах. Если возможно дать свечи ВГ-25 на войсковые испытания, то за свечами могут выслать У-2...
По Ла-5 особенно с НВ летчики дают высокую оценку и самолету, и мотору. Про мотор НВ они говорят, что работает как «пчелка». Ранее летный и технический состав работали и вели боевые действия только на Як-1 и Як-9.
Кому же верить ё?
:)
Врочем Если Юсс напишет своё "евангелие от азазелло" по теме топика примерно в том же стиле что "неназванный товарищ Быкова" своё (http://www.airpages.ru/mt/mot4.shtml) - сообщество только выиграет.
А вообще, кто нибудь задумывался откуда немцы вытащили это самое М-82ФНВ название? Почему, например не АШ-82ФН или там АШ-82Т? Я к тому, что единственное место где они могли марку мотора вычитать - это с таблички с самого двигателя, больше просто неоткуда. Я видел такую табличку, правда с ВК-105ПФ2 - просто и ясно что за двигатель.
А зачем об это задумывться? :) Особенно сли это идет вразрез с верой? :)
По Ла-5ФН. Судя по описаниям самолет:
1) Вероятно со здорово потрепанным движком
2) Без щитков шасси
3) Раздолбанный после аварийной посадки, нарушена герметизация моторного отсека (один это факт запросто может сожрать 50 км в час скорости). Лерхе был вынужден летать с кислородом, после того как чуть не отравился из-за угарного газа в кабине.
4) Особо отмечено что самолет сильно дымит, жирный черный дым - это может быть что угодно, от неправильной регулировки топливной смеси до сильного износа мотора. В любом случае очевидно, что машина не в порядке.
кто-нибудь еще удивлен тому, что Ла-5ФН здорово недодал скорости?
Глянь у Артёма Драбкина,на "Я помню" рассказ Б.И. Кардопольцева.
в статье о доводке м-82 в годы войны и чуть позже, описываются различные причины дымления...Цитата:
Сообщение от А-спид
и оно влияло на мощность=скорость, ЕМНИП...
Таки да! Удивлен. Ведь получается, что этот "потрепанный" Ла-5 немцы передали в НИИ ВВС. Потому-что там получили практически такие же цифры. Или же у нас на испытаниях был "нормальный", полностью исправный самолет?Цитата:
Сообщение от А-спид
P.S. С возвращением!
Спасибо :)Цитата:
Сообщение от NightFox
Фокс, ну ты же знаешь в чем дело, не раз обсуждали :) На каком там режиме рабты двигателя в НИИ ВВС были получены "практически такие же цифры"? :) Не на номинале случайно?
Беда в том, что в Вашем случае вразрез с чьей-то верой идет лишь Ваша вера, не более:) А название движка можно взять не только с шильды - допросы пленных, разведданные - да что угодно.Цитата:
Сообщение от А-спид
В данном случае Вы сознательно сгущаете краски.Цитата:
Сообщение от А-спид
Пункт 1 - хорошо, что пишете "вероятно", других доказательств нет.
Пункт 2 - щитки шасси могли снять у нас, такое случалось повсеместно, фотографий с обеих сторон фронта море - эксплуатация с раскисших аэродромов - слыхали такое?
Пункт 3 - Вы его сами сажали, что ли, и поэтому в курсе, что у него там раздолбалось и нарушилось? Видно одно - специфический недостаток Ла-5, не изжитый и позднее, Вам не знаком. Высокая температура в кабине и ее высокая загазованность присутствуют в воспоминаниях большинства летчиков. Мое мнение - Лерхе мог угореть просто с непривычки, ут онченный европеец, панимаишь...
Пункт 4 - пожалуй, здесь соглашусь - да, что угодно. Даже новенький самолет с новеньким движком, аккуратно севший на три точки, который неправильно эксплуатируют немцы.
В итоге - пока не найдутся сведения, какой самолет и как попал к врагу - все будет высосано из пальца %)
Назвине движка при описании конкретного экземпляра самолета взято из допроса пленных? Видимо Лерхе лично их допрашивал,когда писал свой отчет? :)Цитата:
Сообщение от Absent
Вера - страшная вещь :)
1. Вполне вероятно.Цитата:
Пункт 1 - хорошо, что пишете "вероятно", других доказательств нет.
Пункт 2 - щитки шасси могли снять у нас, такое случалось повсеместно, фотографий с обеих сторон фронта море - эксплуатация с раскисших аэродромов - слыхали такое?
Пункт 3 - Вы его сами сажали, что ли, и поэтому в курсе, что у него там раздолбалось и нарушилось? Видно одно - специфический недостаток Ла-5, не изжитый и позднее, Вам не знаком. Высокая температура в кабине и ее высокая загазованность присутствуют в воспоминаниях большинства летчиков. Мое мнение - Лерхе мог угореть просто с непривычки, ут онченный европеец, панимаишь...
Пункт 4 - пожалуй, здесь соглашусь - да, что угодно. Даже новенький самолет с новеньким движком, аккуратно севший на три точки, который неправильно эксплуатируют немцы.
2. А могли и при посадке потерять
3. Высокая температура в кабине - это не то же самое, что отравление выхлопными газами. "Утонченный европеец" умудрился отравиться сидя в кабине - однозначно нарушена герметичность моторного отсека.
4. Вот это ключевой момент. Поэтому и со следующим утверждением:
совершенно согласенЦитата:
В итоге - пока не найдутся сведения, какой самолет и как попал к врагу - все будет высосано из пальца
Начнем с того, что я сильно сомневаюсь, что на шильдике двигателя вообще была указана его модификация. Я не железячник, надо знающих людей спросить - как маркировались АШ-82, вполне вероятно, что там вообще не было НИ ОДНОЙ буквы, только номер:)Цитата:
Сообщение от А-спид
Знаете старый анекдот про обмен опытом японского и советского автостроителей? В котором оба говорят про один и тот же метод поиска негерметичности салона - закрыть в нем на ночь кошку? Только у японца признаком негерметичности была живая к утру кошка, а у нашего - сбежала кошка, или нет... В "лавочкиных" летчики угорали до тошноты и потери сознания, это не было чем-то из ряда вон.Цитата:
Сообщение от А-спид
ЕМНИП железячники уже говорили - могли маркировать и ФН и ФНВ. Что-то вроде того что ФНВ стояло на ранних а ФН ан поздних.Цитата:
Сообщение от Absent
Изложу свои соображения по поводу заниженных характеристик Ла-5ФН, испытанного Лерхе
Если построить графики изменения максимальных скоростей истребителей Лавочкина по высотам, то можно заметить, что максимальные скорости на первой и второй скоростях работы нагнетателя у них наблюдаются примерно на одних и тех же высотах полета.
На этом фоне существенно выделяется самолет Ла-5ФН, испытанный немецким летчиком-испытателем Лерхе.
Рисунок 1:
Вложение 155294
На рисунке 1 скорости самолета испытанного Лерхе соответствуют графику коричневого цвета и обозначенному Ла-5ФН(+)
Высотность истребителей:
- на первой скорости нагнетателя
Ла-5 – 3100 м (скорость 536 км/ч)
Ла-5Ф – 3100 м (скорость 568 км/ч)
Ла-5ФН – 2900 м (скорость 610 км/ч)
Ла-7 – 3250 м (скорость 654 км/ч)
Ла-5ФН(по отчету Лерхе) – 2390 м (скорость 540 км/ч)
- на второй скорости нагнетателя
Ла-5 – 5900 м (скорость 554 км/ч)
Ла-5Ф – 5900 м (скорость 586 км/ч)
Ла-5ФН – 6100 м (скорость 626 км/ч)
Ла-7 – 6250 м (скорость 677 км/ч)
Ла-5ФН(по отчету Лерхе) – 5000 м (скорость 560 км/ч)
Высотные характеристики двигателя АШ-82ФН:
- мощность 1630 л.с. на первой скорости нагнетателя достигается на высоте 1650 м
- мощность 1430 л.с. на второй скорости нагнетателя достигается на высоте 4650 м
За счет скорости полета истребителя высотность двигателя, установленного на самолете повышается по сравнению с двигателем, установленном на стенде
С учетом рисунка 1 находим, что прирост высотности двигателя за счет скоростного напора
для Ла-7
- на первой скорости нагнетателя составляет 3250-1650=1600 м
- на второй скорости нагнетателя составляет 6250-4650=1600 м
для Ла-5ФН
- на первой скорости нагнетателя составляет 2900-1650=1250 м
- на второй скорости нагнетателя составляет 6100-4650=1450 м
для Ла-5ФН(по отчету Лерхе)
- на первой скорости нагнетателя составляет 2390-1650=740 м
- на второй скорости нагнетателя составляет 5000-4650=350 м
Прирост высотности двигателя от скоростного напора можно определить в соответствии с методикой, изложенной в Руководстве для конструкторов 1943 г., фрагмент которого приведен ниже
Вложение 155295
Согласно Руководству, в большинстве случаев, коэффициент сопротивления всасывающего патрубка нагнетателя находится в диапазоне от 0,1 до 0,15
Вложение 155296
Если нанести на Фиг. 14412-I полученные значения прироста высотности самолетов Ла-7, Ла5ФН, Ла-5ФН(+) и их максимальные скорости на границах высотности, то найдем, что коэффициент гидродинамического сопротивления всасывающего патрубка самолетов Ла-7 и Ла-5ФН приблизительно равны и находятся в диапазоне от нуля до 0,1.
Для самолета Ла-5ФН(+), испытанного Лерхе коэффициент сильно зависит от скорости нагнетателя и для высоты 2390 м (первая скорость) составляет 0,3, а для высоты 5000 м (вторая скорость) по графикам его просто не определить, т.е. таких коэффициентов сопротивления не встречается в практике самолетостроения.
По формулам получаем (1-2*9,81*H/(V*V))=0,72
Другими словами Лерхе испытывал самолет с неисправным нагнетателем. Отсюда и такие характеристики
Интересно, спасибо.
БРАВО!!!Цитата:
Сообщение от Вираж
Это вряд ли. Отчет Лерхе сообщает, что давление наддува было в норме - 1000 мм/2400 об и 1180 мм/2500 об, причемЦитата:
Сообщение от Вираж
эти цифры в полете пилот мог контролировать сам по приборам, так что вряд ли это простое повторение Инструкции летчику.
Причина снижения скорости и расчетной высоты скорее всего не в нагнетателе, а в изношенности мотора, который не держал расчетную высоту при нормальном наддуве.
А может, М-82ФН на фашистском бензине не тянул, а может РПД был неисправен, или альтиметр :), или были какие-то траблы во впускном воздушном патрубке, а может, все вместе взятое - да мало ли причин, по которым трофейный самолет, бывший в эксплуатации, не мог развить скорость, которую развивали новые самолеты на испытаниях в родном НИИ ВВС или ЛИИ...
Например, в НИИ ВВС Fw190A-4 тоже не подтвердил характеристики производителя
Соглашусь, что возможно двигатель тоже не выдавал положенной мощности, да еще возможно была нарушена герметичность капота после аварийной посадки (как известно по результатам продувок в ЦАГИ, за счет улучшения внутренней и внешней герметизации на Ла-5ФН удалось получить прибавку в скорости до 24 км/ч)
Соображения же в пользу неисправного нагнетателя такие:
У Ла-7 и Ла-5ФН практически одинаковый коэффициент гидравлических потерь во всасывающем патрубке, значение которого находится в диапазоне от 0 до 0,1.
При скорости полета, полученных у Ла-5ФН(+), коэффициентам сопротивления от 0 до 0,1 соответствует прирост высотности мотора 980-1180 м. Реальный прирост высотности составил только 740/350 м.
Это говорит о том, что нагнетатель, если и развивал положенные 1000 мм.рт.ст. , то только до высоты меньшей расчетной, только и всего.
Если причина была бы только в двигателе, то из-за снижения мощности, была бы получена меньшая скорость, но высотность не изменилась бы.
У нас неисправным испытывали только Bf.109F. Кстати, у него был неисправным нагнетатель. Высотность самолета оказалась заниженной. По результатам испытаний был сделан неправильный вывод, что немцы якобы снижают высотность своих новых истребителей.
Не думаю, что такие характеристики были у строевых Ла-5ФН.
Достижение нормального наддува при номинальных и форсажных оборотах свидетельствует об исправности нагнетателя.Цитата:
Сообщение от Вираж
Возможно, был неисправен РПД - регулятор постоянства давления
Или просто неправильно отрегулирован
Или другие причины, о которых я уже говорил.
Кроме Bf109F у нас испытывали также Fw190A-4, отстреливший себе винт и севший на вынужденную, да и другие трофейные самолеты вряд ли были исправными, в любом случае они были более или менее изношены, а обслуживались незнакомым с ними персоналом, а также, возможно с другими ГСМ, поэтому сравнивать их с испытаниями новых самолетов некорректно.
Что касается характеристик строевых Ла-5ФН - трудно сказать, насколько они ухудшались.
Из контрольных отчетов ЛИИ и НИИ ВВС известно, что характеристики НОВЫХ Ла-5 были крайне нестабильны и сильно отличались друг от друга, особенно на 2-й скорости нагнетателя.
Кстати, на испытаниях попадались экземпляры с пониженной высотностью, например Ла-5 ФН N 39211525
у которого 2-я граница высотности была всего на 5700 м (625 кмч), причем отмечалось, что "Малая скорость на 2-й границе высотности в значительной степени объясняется неравномерной работой мотора, из-за которой испытания закончить не удалось."
Также известно (см. Рождение Ла-5 или развитие и доводка мотора М-82 в годы ВОВ), что у М-82 и АШ-82ФН очень быстро изнашивались свечи, а также происходила выработка (износ) цилиндров.
Кроме того, быстро изнашивалось лако-красочное покрытие самолета (хотя в отчете Лерхе сказано о том, что самолет в безукоризненном состоянии, хотя и был долгое время в эксплуатации (но кол-во летных часов неизвестно), все поверхности в хорошем состоянии).
Скорее всего, причина плохих характеристик Ла-5ФН в Рехлине:
износ мотора+неисправность или неправильная регулировка РПД+обслуживание "неродным" персоналом+некондиционные ГСМ
В любом случае, делать выводы о плохих характеристиках строевых Ла-5 на основании этого отчета нельзя.
РПД есть составная часть нагнетателя и без него не существует. Неисправный РПД автоматически означает неисправность нагнетателя. И не факт, что неисправен именно РПД.
РПД регулирует давление приоткрывая заслонку в патрубке нагнетателя с ростом высоты полета. На расчетной высоте заслонка полностью открыта, и регулирование давления прекращается.
Если, допустим, нагнетатель не создает необходимую компрессию на расчетной высоте (например, трещина в поршне). Тогда заслонка РПД будет полностью открыта на той высоте, где давление уменьшится ниже расчетного, и регулирование давления прекращается на высоте ниже расчетной. Поэтому падение высотности может наблюдаться и при исправном РПД, но неисправном нагнетателе.