Вид для печати
Спасибо. Я готов ответить на любой вопрос, но:Цитата:
Сообщение от Filosov
1. Как там что в игре - я лично не знаю, поелику мой ноут БоБ не тянет. Проблему рассчитываю решить к концу года.
2. В И-нете в последнее время бываю с перерывами.
Замечу что в МГ все прекрасно знают про 100 октановый бензин
Цитата:
Замечу что в МГ все прекрасно знают про 100 октановый бензин
так что же нам ожидать? и ожидать ли вообще????Цитата:
P.S. Только не надо ругать МГ за «неправильное» обозначение. Оно, на мой взгляд – самое приемлимое из все вариантов.
В продолжение темы, в ожидании патча, не в "хотелки" же писАть..... из того что хотелось бы что бы поправили:
Спит1..... его можно было бы сделать с деревянным двухлопастным двухшаговым винтом, типа "ранний" спит... был бы незаменим в обучающих компаниях, может, в "Странной войне" как нить сгодился...ну или же оставить так как есть при наличии "правильного" спит1а...
Спит1а.... непонятно, почему он реализован именно так, ну не из-за "балланса" же..... почему то кажется, что спит с ВИШ и 100октанами где то в загашниках у разрабов имеется, и ждет своего часа появиться когда всё будет более менее оптимизировано ( иначе непонятны намёки в сторону формы красноармейцев и радиатора лавки, в то время как тут конь не валялся)... если же загашники пусты, имхо нужно прикручивать хотя бы ВИШ, иначе страдает реализм.....
Спит2а... толком с ним непонятно, в компаниях его пока нет, на серверах он закрыт, по сути пока бесполезен из-за ярлыка "убер" ..... возиться с графиками скоростей, режимами, прочими правдоподобностями и сверять одно с другим, непонятно что и кому (себе??) доказывая???
В общем, может разрабы как нибудь со временем это и прокомментируют, будет ли что то меняться, или же БЖСЭ.....
Мой вопрос пока краток, вы наверно уже видели нарытый мной график. Я его нашел на спит перфоманс. Так вот Что за режим у красного графика. Какой наддув? Откуда он вообще взялся?(Ибо такое ощущение, что это копия и сделана уже в наши дни)Цитата:
Спасибо. Я готов ответить на любой вопрос,
Да я даже не сомневаюсь. Тем более что на желтом цитировали самого Олега.Цитата:
Замечу что в МГ все прекрасно знают про 100 октановый бензин
А у меня как раз ноут. Правда разрешение 600 на 800 но при этом высокие настройки. Правда сейчас у меня в игре три жизненно важных датчика: температура масла, температура воды, температура ЦП и ледышка под ноутом%)Цитата:
Как там что в игре - я лично не знаю, поелику мой ноут БоБ не тянет.
Вроде бы график расчетный.Цитата:
Сообщение от Filosov
Режим максимального обеднения смеси - скорее всего, это крейсерский режим, то есть для третьего мерлина это +4 и 1/2 на 2600.
Я тоже не понимаю. Затяжеляя винт вы управляете оборотами. Наддув вы задаете РУД-ом.Цитата:
Про наддув я вот чего не понимаю... У нас на синем графике подписано что это 6 1/4 psi . Затяжелив винт у земли я получаю этот наддув.
Наш спит сейчас летает исключительно на этом режиме. Причем это не зависит ни от оборотов ни от руда.(Всмысле приборы могут показывать и больший наддув вплоть до +6 1/4 ) А вот обороты проваливаются до 2200-2300.Цитата:
Режим максимального обеднения смеси - скорее всего, это крейсерский режим, то есть для третьего мерлина это +4 и 1/2 на 2600.
На хуре тажа бодяга, с ротолом видно лучше, но это вполне объяснимо: разная скорость вращения крыльчатки нагнетателя. Только вот вроде при затяжелении наддув падать должен... хотя может это может быть связано как-то с кпд и на больших оборотах при ограниченном положении дроссельной заслонки кпд крыльчатки падает. Но это весьма грубое предположение - попытка объяснить наблюдаемое.Цитата:
Я тоже не понимаю. Затяжеляя винт вы управляете оборотами. Наддув вы задаете РУД-ом.
Достаточно интересная документалка История истребителя Спитфайера http://rutor.org/torrent/129736/isto...ip-generalfilm
ну и вот здесь можно почитать немного http://wunderwaffe.narod.ru/Magazine...r/93/index.htm
На всех фотках винты металические. Почему же в БоБ они деревяные?Цитата:
Сообщение от BELKA_
Взлёт\полёт\посадка: http://www.telegraph.co.uk/motoring/...once-more.html
Polar, будь добр, дай ссылочку(если есть) на воркшопмануал по моторам спитов. Сам както нарывался случайно но кудато затерял это дело.
Ну вот скоро патч обещают с настроенными спитами. Интересно теперь по какому графику они летать будут и с какой скоростью, и будет превосходство Ia над мессом как в реальном тесте ?http://www.spitfireperformance.com/spitfire-I.html . :rtfm:
счас пока рано говорить, будут они летать по этим графикам, или нет, дождёмся патча... но похоже, что у разрабов этот ресурс не вызывает доверия..Цитата:
Сообщение от Kros
но судя по предварительным сообщениям, какие-то РЛЭ и харрактеристики моторов они всё же изучали, может хоть режимы поправят, да косяки с управлением..
Дело даже не в графиках, а в замерах. И если это просуммировать спит еденичка не добирает 40км в час. Что там сделали разрабы я не знаю, посмотрим. Но если у земли максималка упала, то у меня случится истерика...
имхо, у 1а ничего уже не должны "резать", а 40кмч скорее всего отсутствие форсажа ( 87 октанов)... если спит2 правильно настроят, и он будет выдавать свои хар-ки (http://www.spitfireperformance.com/spitfire-II.html), то и вопросов никаких не будет, и кстати можно будет начать кампанию за установку на него пушечного вооружения:)...
меня больше интересует, поправят ли в патче смесь ( автокоррекция там или что??), и с наддувом бы разобраться....
вот ещё про сравнение с мессом..
http://www.airpages.ru/uk/spit_16.shtml
и там же чуть выше..Цитата:
"Спитфайр" не случайно оказался единственным истребителем начального периода Второй мировой войны, способным сражаться с "Мессершмиттами" на равных. Опыт, приобретенный Митчеллом в ходе проектирования и доводки шнейдеровских гидросамолетов, был в полной мере использован при постройке "Спитфайра". При этом идеи, заложенный в его конструкции, обеспечили этому замечательному самолету выдающиеся летно-технические характеристики, сохранявшиеся от модификации к модификация на достаточно высоком уровне до самого конца войны. Поэтому самой главной заслугой Митчелла можно считать то, что он заложил в свою машину практически неисчерпаемые возможности для дальнейшей модернизация. А именно этого в конце-концов и не хватило немецкому истребителю Вf 109.
Как известно, Вилли Мессершмитт сделал свой самолет довольно небольшим. При взлетной массе 2660 кг (для основной модификации Вf 109E, с которой немцы вступили во Вторую мировую войну) самолет имел площадь крыла всего 16,4 м2. В то же время у истребителя "Спитфайр" при взлетной массе 2860 кг площадь крыла равнялась 22,5 м2. Мощность двигателей этих истребителей составляла 1175 л.с. и 1030 л.с. соответственно. Следовательно, само-собой напрашивается вывод о том, что более легкий, имеющий меньшие размеры и оснащенный более мощным двигателем немецкий "Мессершмитт" должен быть более скоростным, нежели его противник.
Однако в действительности все оказалось далеко не так. Максимальная скорость полета Bf 109Е на высоте 5 км составляла 560 км/ч, а у "Спитфайра" -580 км/ч. Тем не менее этот парадокс объяснялся довольно просто. Немецкий истребитель обладал довольно посредственной аэродинамикой. Угловатые формы, "обрубленные" консоли крыла, подкосы на стабилизаторе, плохо продуманная конструкция воздухозаборников и другие мелочи "съедали" как минимум 20-30 км/ч. Что касается опыта, приобретенного немецкими конструкторами при создании своих предвоенных рекордных самолетов, то они в 1939 г. еще не успели использовать его на практике. А их знаменитая испарительная система охлаждения, блестяще зарекомендовавшая себя на рекордных самолетах Не100 и Me209, естественно, не могла быть применена на боевых летательных аппаратах из-за своей низкой боевой живучести.
В то же время английский "Спитфайр" вобрал в ceбя все лучшее, чего достигла к тому времени британская авиационная промышленность. Самолет имел очень плавные элегантные обводы. Крыло и горизонтальное оперение имели в плане эллипсообразную форму, что уменьшало так называемое индуктивное сопротивление. Хорошей была и местная аэродинамика. В набегающий поток не выступал ни один лишний элемент конструкции. Достаточно сказать, что даже отверстия под пулеметы в передней кромке крыла заклеивались тканью, которая срывалась лишь при открытии огня. Так, по крупицам, англичане набирали каждый километр скорости. Но все же главной особенностью "Спитфайра" было его очень тонкое крыло.
Как известно из аэродинамики, из всех элементов конструкции самолета, именно крыло дает самое большое сопротивление. А коэффициент лобового сопротивления пропорционален квадрату относительной толщины профиля (относительная толщина профиля - отношение его высоты к хорде). И если у Мессершмитта Bf 109 относительная толщина профиля составляла у корня - 16%, а у конца - 11%, то у "Спитфайра" эти значения были соответственно равны 12,6% и 7,9%. Именно поэтому, несмотря на гораздо большие размеры, "Спитфайр" летал несколько быстрее. При этом он обладал одним важным преимуществом. Так как иэ-за большей площади крыла его удельная нагрузка на крыло была гораздо меньше, чем у Bf 109E ( 120-125 кг/м2 против 160 кг/м2), то и горизонтальная маневренность была значительно лучше. И если "Мессершмитт" делал полный вираж за 20-22 секунды, то "Спитфайр" укладывался в 17,5. Единственным преимуществом Вf 109E было более мощное вооружение и более высокая вертикальная скорость, которая объяснялась не каким-то его особенными конструктивными качествами, а тем, что самолет был чуть легче, а двигатель "тянул" чуть лучше.
Цитата:
Наиболее грозным противником "Спитфайров" в Битве за Англию по праву считался основной истребитель Люфтваффе того периода Мессершмитт Bf 109E3/E4. Немецкий самолет превосходил "Спитфайр" в скороподъемности, быстрее набирал скорость на пикировании, но проигрывал в горизонтальном маневре. Минимальный радиус виража Мессершмитта равнялся 270 м, а "Спитфайра" - всего 212. На высотах до 4500м максимальная скорость "Спитфайра" была выше, затем преимущество переходило к немецкой машине. Пилотаж на "Спитфайре" был проще и требовал меньших физических усилий. Все это говорит о примерном равенстве характеристик, при котором успеха добивались наиболее опытные, подготовленные пилоты. Уровень подготовки немецких летчиков, многие из которых оттачивали свое мастерство в боях над Испанией, Польшей и Францией, был исключительно высок, и соотношение потерь и побед чаще складывалось в их пользу
что интересно, у спит2 максималка меньше...Цитата:
Технические и летные характеристики истребителя "Спитфайр" Мк-I (в скобках - Мк-II)
(По результатам испытаний серийных экземпляров К9787 и Р7280).
Размах крыла - 11,23 м, длина - 9,12 м, площадь крыла - 22,48 м2, вес пустого (сухой вес) - 2035 кг (2171 кг), взлетный вес - 2642 кг (2802 кг), мощность мотора макс. -1030 л.с. (1140 л.с.), скорость макс. -582 км/ч (570 км/ч), скороподъемность -760 м/мин (913 м/мин), практический потолок -10490 м (11470 м)
может конечно и "мурзилка", но мнение формирует, и с цифрами никем особо не оспаривается...
вот ведь какое ещё недоразумение.... почему-то на спит1 стоит металический винт, а на 1а и 2а - деревяный ..?Цитата:
Сообщение от MEHT
Вложение 155387Вложение 155388
Если верить замерам, то он достигал 440 и на 87 октановом. С наддувом 6 пси... как у нас сейчас.Цитата:
Сообщение от makser77
Может потому что учебные или еще не переоснащенные? У них же там сплошные эксперименты с винтами велись...Цитата:
Сообщение от makser77
дык менялись то они не от металлических к деревянным:)Цитата:
Сообщение от andersbravers
ну да, давно уже такой разговор идет что спиты не добирают скорости... я и писал что не должны резать, тк и так обрезаны.....Цитата:
Сообщение от Filosov
вот интересный док.... спит 3171 с мерлин3, 87 октанов, Inspection and Test Certificate http://www.spitfireperformance.com/n3171.html
http://www.spitfireperformance.com/n...tificate-c.jpg
на 12,250 ft на 3000 rpm буст +10,5!..... и мощность движка 1212 bhp...
а у нас пока без разницы, 3000 или 2600, буст 6.2 всегда максимум, хотя перегрев на педаль в пол смоделировали.. те понятен 5мин лимит на использование "all-out" режима, но вот тока подобной мощности походу нет..
В связи с наличием в игре 87 октановых и 100 окнтановых вариантов следующая информация может быть полезной:
http://www.spitfireperformance.com/spit1pn2-a.jpg
http://www.spitfireperformance.com/ap1590b.jpg
http://www.spitfireperformance.com/spit1-12lbs.jpg
С винтами в игре всё верно. http://www.wwiiaircraftperformance.o...3_May_1940.pdf
Вот интересный отчет о злоупотреблениях овербустом: http://www.spitfireperformance.com/dowding.pdf
Ни кому данные по виражу спита и месса у земли не попадались? Только из теста Me vs Spitfire выудил что на 12000ф у одного 885ф (269.75м) против 696ф (212.14м) при полном газу. Еще на просторах инета нашел минимальный 270 против 217м. В редакторе сделал карту с кругом конусов как раз 217 м и скрипт чтоб скорость выводил. Я бы не сказал что месс на таком вираже плохо себя чувствует даже со 100% топлива, а чем меньше тем ясно бодрее. Спит заправленный по сотню тоже держится но если меньше то радиус еще сужается причем ощутимо. Чето какой-то расклад странный. Поэтому хочется побольше подтвержденных данных, чтоб точнее эксперимент сделать.
Короче патч ничего не поменял...
Проект закрыт. Символ битвы за британию, Спит единичка как был урезан на 30-40 км в ч на номинале так и остался...
Они мне еще что-то будут говорить про негодующих.
Прошу прощения за пост слишком резкий(и не совсем верный), патч конечно поменял многое, но проблемы в скоростях разных спитфаеров, так и не были решены до конца.
Где здесь 30-40 км?Цитата:
Сообщение от Filosov
Вложение 160285
Так то копейка с бустом 6 (РАФ данные).. а то спит 100 окт (наверняка на форсаже). И даже стооктан не догоняет реального.
100 октан тестировался на бусте +6. Об этом пишет сам чел. который тестировал на желтом. Я его привел для чистоты эксперимента, потому что наш 100 октан это по сути спит1 с двиглом мерлин3, а наш 87 октан это мерлин2.
Ага, ну тогда все практически ок. Будем считать, что моторы самолетов на серверах немного изношены ))Цитата:
Сообщение от eekz
Недавно только обнаружил что недостоверно реализована гидравлическая система шасси на спитах Мк1. На Мк1 правая часть кокпита должна выглядеть несколько иначе и привод шасси должен работать от ручного насоса. По факту мы имеем систему которая стояла на Мк2 на 1-х спитах. Думаю, как на источник можно сослаться на процедурные симы от а2а (смотреть с 2:20 по 3:53):
http://www.youtube.com/watch?v=LTL8KtJawTQ
.. в мк1 и левая половина кабины выглядит иначе... толку то теперь про это писать...да и раньше особо не было...
Да и от Мк2 есть отличия... например пресловутые 2 топливных крана, а не 1 как у нас. Так что имеем некий гибрид..
А вдруг эти модели ещё куда-то когда-то пойдут? :)
Да и хотя бы в общеобразовательных целях )
Самое интересное что по механика всё правильно - на 1-х спитах в БоБе стойки шасси выходят поочереди, а на 2-м две одновременно.
Завидую, очень симпатичный ССАО реализован. Да и полигонов на округлых частях поболее и шкурки добротные. Интересно, сильно тормозит?Цитата:
Сообщение от eekz
Значит я правильно понял в симе у нас имеется Спит:
1 - мерлин 2/3, 87 октановый, шаг винта 2 позиционный, 3 лопастной
1а - мерлин 3, 87 октановый, виш, 3 лопастной
1а 100 октановый - мерлин 3, 100 октановый, виш, 3 лопастной
2а - мерлин 12, 100 октановый, виш 3 лопастной
Разница между 1 и 1А только в ВИШе?
Вродь даЦитата:
Сообщение от Geier
Интересно что это дает... Все равно надо для максимала затежелять.
2а пошли с октября 1940, в БОБ собственно в основном 90% летали на 1а 100 октановом, судя по этому http://www.sukhoi.ru/forum/showthrea...=1#post1650179
Вроде даёт более резвый набор скорости в пикировании, если резко затяжелить после 200 миль в час.Цитата:
Сообщение от Geier
Судя по spitfireperformance 100 октанового бензина было достаточно еще с февраля 1940 г. С февраля по март доводились двигатели, а пилоты, по воспоминаниям, уже во всю использовали 12 lbs boost в мае.
http://www.spitfireperformance.com/ap1590b.jpg
Собственно cut-off lever под цифрой 6 как и в БОбе http://www.wwiiaircraftperformance.o...e_Controls.jpg
Ограничения по использованию boost'a http://www.spitfireperformance.com/spit1pn-12lbs.jpg 30 мин. В Бобе, вроде похоже.
Но лучше, как и говорил Даудинг не превышать 5 минут.
Рекомендации от Джеффри Веллума, (про него снят неплохой т.ф. First light)Цитата:
The use of the automatic boost cut out control enables the pilot to get an emergency boost of + 12 lbs. per sq.in. from the engine for 5 minutes when circumstances demand it.
и Дэвида КрукаЦитата:
Reflector sight on; gun button to fire; airscrew pitch to 2,650 revs; better response. Press the emergency boost override. Lower my seat a notch and strap tight. Ok men, I�m all set. Let battle commence.
Кстати по кабине 1 спита - http://www.spitfireperformance.com/spit1pn-port.jpg в БОБе нет индикатора закрылков, выключателей посадочной лампы и навигационных огней, а также 2 топливного крана. Остальные приборы такие жеЦитата:
I turned my trigger on to 'Fire', increased the engine revs. to 3000 r.p.m. by slipping the constant speed control fully forward, and 'pulled the plug', i.e. pushed the small handle on the throttle quadrant that cuts out the automatic boost control thus allowing one to use emergency power.
Ну, если уже на то пошло то в БоБе вовсе нет кабины первого спита :) На всех спитах используется кабина 2-го, которая в свою очередь довольно точно сделана.Цитата:
Сообщение от Geier
Цитата:
Сообщение от eekz
и даже такЦитата:
when pilots were beginning to say that they needed
variable pitch for safety in night take-offs
http://www.spitfireperformance.com/F...9_Dec_1943.pdfЦитата:
Our two-pitch fighters had to throttle back
in the dive to avoid over-revving.
вроде бы по картинке похоже на то что в игре? Что то не могу найти картинку кокпита 1Цитата:
Сообщение от eekz
собственно, в реале переход спит1 на ВИШ дал более высокую скороподъёмность, при практически равных максимальных скоростях.. (1й по идее чуть быстрее до 18тф, 1а после....) что в условиях БзБ посчитали решающим фактором, тк в основном вылетали по показаниям радаров, и было больше шансов успеть оказаться выше противника и встретить его дальше от побережья...Цитата:
Сообщение от Geier
решающим фактором могли посчитать не ранее 39, т.к. The use of 100 octane fuel was approved for Spitfire Squadrons by 24 September 1938. http://www.wwiiaircraftperformance.o...t-approval.jpg
ну да, конец 39 го, начало 40 го.... готовились к битве...