Bi-1. ЗС. Приятно удивлен. ))

Цитата:

---

Originally posted by -tyt--
Эт. точно. Поторопился я, читал невнимательно. Был неправ, признаю.

А про расхождения теории и практики:.... Во всех таких случаях всегда присутствуют неучтенные факторы. Например, в с случаях выхода в перевернутый полет, скорее всего что-то было с рулем высоты, который мог попадать в затенение от крыла при отклонении вверх и не попадать при отклонении вниз. Или его просто "приплющило" скоростным напором так, что он изогнулся на отрицательные углы,
а "попустился" при снижении скорости. И т. д., и т.п.... Короче, тут требуется углубленное исследование. Одно ясно точно: для самотета нормальной схемы с прямым крылом(Би-2), из затягивания в пикирование можно выйти только снижением скорости, но никак не обратной петлей. А в ЗС этот эффект смоделирован упрощенно и даже грубо, что приводит к наличию легкозаметного бага, которым вовсю можно пользоваться.

---

Ладно на досуге попробую процитировать больше. Насколько я понял что перевернутая петля была особенностью P-38 и исходила из соответствующей компоновки самолета . Далее обратная петля не делалась летчиками сознательно а происходила при полной потере управление со стороны летчика в тот самый момент когда летчику ничего не оставалось как наблюдать за падением самолета. Книга подчеркивает что в некоторых случаях (не обязательно во всех ) самолет выходил сам с обратной петлей.. Все же думаю что такое положение дел было вызвано совокупностью
факторов не более того..Все нюансы попробую напечатать позже..

Цитата:

---

Originally posted by Yo-Yo
Момент - это ТА ЖЕ сила, просто приложенная на каком то плече, поэтому момент ни от массы, ни от момента инерции никоим образом не зависит.

---

Ну типа да :) Я не точно выразился.

Я хотел сказать, что несмотря на сменившийся момент, самолет не сможет сразу изменить траекторию. :)

Но, это все равно уже не нужно... ибо пикирующий момент будет постепенно уменьшаться по мере того, как после входа в пикирование траектория постепенно выпрямляется в вертикальный участок из за падения Y и одновременного уменьшения центростремительной силы
G cos (у.н.т.)

Цитата:

---

Originally posted by naryv
2 AirLover ЕМНИП не только бывает, но и почти всегда есть. Вроде как вниз меньше отклоняется чем вверх.

---

Именно так? Жаль.
;) К сожалению, такое соотношение нам как раз не поможет объяснить феномен обратной петли.

об уплотнении на стабилизаторе и малой еффективности рулей да и всего хвостового оперения уже говорили, смещение центра давлений назад это смещение его именно относительно цм за с4ёт формы конструкции и появления уплотнений на определённых у4асткax и изменение направления вектора относительно машины при перевора4ивании конструкции не имеет под собой логики, так же уже заметили 4то самолёту всё равно в каком направлении относительно земли он летит, его интересует только поток который его будет обдувать во всех положениях одинаково а зна4ит и до снижения скорости пикирующий момент будет продолжать развора4ивать машину и выводить на перевёрнутое кабрирование или вводить в обратную петлю, ещё раз - обдуваем в аеродинами4еской трубе - скорость потока 400 км/4 - всё на месте, --//-- 600км/4 - цд сместился ближе к хвостовому оперению (4асти4но изза потери еффективности крайнего), полу4аем пикирующий момент(в перевёрнутом - кабрирующий)
пи.се. все наверно знают байку про тупых военруков, и все же утверждают 4то именно их военрук после вопроса с задней парты о том можно ли стрелять изза угла если повернуть автомат боком, после долгих и продолжительных раздумий говорил - несомненно, так вот в нашем варианте траектория полёта, действительно, не зависит (практи4ески) от ускорения свободного падения

МИГ,... Мне тоже так казалось.... :(Но, не будет кабрирующего момента на симметричном профиле, ибо подъемна сила там создается только через угол атаки.

ибо как только крыло получает некоторый угол атаки (симм. профиль), то сразу возникает подъемная сила. Верно? Прилагается она как раз к ЦД. А ЦД смещен назад относительно ЦТ, поэтому эта сила, создаст компенсирующий момент ( который и уменьшит у.а, а значит и Y. Останется только G.

Перевернувшись, что бы начать набрать высоту нам надо получить Y на перевернутом крыле. Значит нужен соотв. у.а., но уже в перевернутом положении. Как только мы его попытаемся получить, возникшая Y на смещенном ЦД, опять будет стремится уменьшить у.а. Таким образом - замкнутый круг. Опять у нас остается только G.

Так что не уйдем мы вверх, покуда не сможем скомпенсировать смещение ЦД.


Возможно, на несиметричном профиле, будет несколько другая картина, благодаря как раз разнице в кривизне поверхностей, и там, момент пикирующий момент уже будет завязан на нарушение обдува по верхней поверхности, и возникнет несколько раньше (там "горбылек" и на большой скорости возможно избыточное давление и сопротивление по передней верхней кромке), что приведет к тому, что под крылом воздух будет идти быстрее (антикрыло). В этом случае, выход через спину будет возможен. Но, у меня нет данных, подтверждающих возможность появления эффекта антикрыла на несимметричных профилях.

Может у тебя где есть?

смещение цд не изменяет направление результирующего вектора, пока будет пикирующий момент на крыле, за с4ёт затенения хвоста, машину будет развора4ивать сила большая 4ем "же", угол атаки так же не будет меняться а будет отрицательным до тех пор пока не восстановится нормальная картина давлений а именно положительная подъёмная сила на крыле и компенсирующий момент на хвостовое оперение, так 4то сдесь у них всё правильно:)
положение цд не озна4ает 4то вектор будет смотреть в сторону от земли:) дело не в том где цд а в какую сторону направлен вектор подъёмной силы приложенный к цд, а направлен он в нашей ситуяйции от днища машины к её горбатой спинке:)

на с4ёт антикрыла это к окаб лаво4кина и макларен мерседес:)
хотя можно и других задействовать в решении вопроса

2 MIGHAIL
Есть еще нюанс, количественный: а кто сказал, что угол атаки при затягивании будет такой, чтобы создать отрицательную перегрузку не меньше, чем в нехило сколько g?

Пусть мы летим горизонтально с какой-то скоростью, потихоньку разгоняясь, и тут на каком-то балансировочном УА наступает ОНО... самолет стремится САМ перебалансироваться на меньший угол. Мы тянем ручку, отклоняя РВ, стремясь сохранить горизонтальный полет... скорость еще растет, все - уперлись - УА стал чуть меньше того, на котором возможен горизонтальный полет, перегрузка стала меньше 1 (имеется в виду пусть даже 0.9). Траектория пошла вниз. Самолет затягивается в пикирование, сперва пологое, затем все более крутое. Так вот, чтобы с высоты несколько километров войти в землю, достаточно и этого небольшого снижения ny меньше 1.
А вот для того, чтобы успеть эту обратную петлю сделать или хотя бы в перевернутый полет выйти. от земли отвернув - отрицательная перегрузка должна быть вполне приличной. Так, чтобы на скорости около 1000 км/ч сделать петлю с 5 км - не менее 3-4 (в среднем), а реально, учитывая то, что в начале развития процесса отр. перегрузка растет не быстро - так и намного больше. И вопрос в том - а КАК ИМЕННО у подобных самолетов происходила перебалансировка? Судя по тем катастрофам - именно ровно настолько, чтобы врезаться в землю.