Сверхскоростной соосный Sikorsky?!

Цитата:

---

Сообщение от Yo-Yo

Соосная схема никогда симметричной не была и не будет, так же как никто не выравнивает шаг лопастей, наступающих и отступающих. Выпавниваются они сами за счет махового движения лопастей, т.е. на наступающей стороне лопасть машет вверх, а на отступающей - вниз, т.е. тюльпан заваливает вбок. При этом местные УА на первой - уменьшаются, а на второй - увеличиваются, что компенсирует разность скоростей. Ограничение по скорости идет не только из-за флаттера и больших М на наступающей, но и по выходу отступающей на срывные УА. При этом она может, ложась на ограничитель, начать передавать момент на втулку, вызывая тряску, крен, потерю управляемости и т.п..

---

- Всё это справедливо для вертолёта нормальной схемы, с одним несущим винтом, - во избежании появления кренящего момента.

Цитата:

---

У соосной схемы это явление никто не отменял, вся разница в том, что тюльпаны отклоняются в разные стороны.

---

- Не-а. Вот у соосной схемы вполне возможна несимметрия в моментах от каждого ротора, взаимно компенсируемая!
При этом совершенно не нужно загонять лопасть идущую назад, на закритические, срывные углы. И можно в связи с этим уменьшить расстояние между роторами, без боязни столкновения лопастей двух роторов.
А наличие толкающего винта здесь позволяет уменьшить наклон конусов несущих винтов вперёд, что опять же их разгружает...

Цитата:

---

- Всё это справедливо для вертолёта нормальной схемы, с одним несущим винтом, - во избежании появления кренящего момента

---

Почему? Это для всех вертолетов справедливо, винты то одни и те же и не важно (почти) как онирасположены...

Цитата:

---

И можно в связи с этим уменьшить расстояние между роторами, без боязни столкновения лопастей двух роторов

---

Это из-за увеличения центробежных сил ты хочешь сказать?
Кстати, на Ка-10 было меньшее расстояние и были проблемы со схлестыванием.

Цитата:

---

Сообщение от Han

Цитата:
- Всё это справедливо для вертолёта нормальной схемы, с одним несущим винтом, - во избежании появления кренящего момента

Почему? Это для всех вертолетов справедливо, винты то одни и те же и не важно (почти) как они расположены...

---

- Представь себя однороторный двухлопастной вертолёт. Вектор скорости лопасти, идущей в данный момент вперёд, складывается с вектором скорости самого вертолёта. А из вектора скорости лопасти идущей назад, скорость вертолёта вычитается. Для того, чтобы не возник кренящий момент относительно продольной оси вертолёта из-за разности подъёмных сил лопастей - идущей вперёд и идущей назад - на них должны быть разные углы атаки, чтобы эту разность за счёт скорости компенсировать.
Если же над этим ротором установлен другой такой же, но где лопасти вращаются в противоположном направлении, то там для каждого ротора условия баланса подъёмных сил на противположно идущих лопастях не обязательны - там один ротор уравновешивает другой.

Цитата:

---

Это из-за увеличения центробежных сил ты хочешь сказать?

---

Нет. См.выше.

Цитата:

---

Кстати, на Ка-10 было меньшее расстояние и были проблемы со схлестыванием.

---

- При превышении некоторых ограничений в пилотировании, говорят.
http://kelt.boom.ru/Heli.html
http://zavtra.ru/cgi/veil/data/zavtra/04/575/31.html
http://forums.airbase.ru/index.php?showtopic=3938

Цитата:

---

Сообщение от wind

Что касается спроса на этот вертолёт - спрос будет обязательно, поскольку "время - деньги!"... :)

---

Ага, вспомним Конкорд, Ту-144... Что-то никому время не потребовалось, за такие-то деньги :D
Да и Оспрей, при всех его очевидных достоинствах, пока не стал массовым аппаратом. Значит, не все так просто...

Цитата:

---

Сообщение от Miracle

Ага, вспомним Конкорд, Ту-144... Что-то никому время не потребовалось, за такие-то деньги :D

---

- Вы, почтенный, Божий Дар с яичницей спутали: Ту-144 скончался во младенчестве:
http://novosti.vl.ru/?f=ag&t=000204ag03
а Конкорд - тот пахал и пахал, пахал и пахал, - четверть века! Если бы не эта дурацкая катастрофа с болтом на ВПП - летал бы по сию пору...
http://sergib.agava.ru/inter/concord/concord_s.htm

Цитата:

---

Сообщение от -=Cy-37=-

Ваше мнение?
ИМХО, если американцы возьмут соосную схему и сделают на ее базе какой-нибудь "самый-самый" вертолет в мире, это будет позорищем для нашего государства...

---

Нормально. Скрестили Ка-22 и Ка-50.

Только при чем тут позорище? Скорее этим можно гордиться.

Цитата:

---

Сообщение от wind

- Вы, почтенный, Божий Дар с яичницей спутали: Ту-144 скончался во младенчестве:
http://novosti.vl.ru/?f=ag&t=000204ag03

---

Ни фига себе "младенчество"! Самолет несколько лет отпахал!
А вот выдержка из текста из любезно приведенной вами ссылки:
В июле 1977 года, из-за "экономической нецелесообразности" ТУ-144 сняли с эксплуатации.

Цитата:

---

а Конкорд - тот пахал и пахал, пахал и пахал, - четверть века! Если бы не эта дурацкая катастрофа с болтом на ВПП - летал бы по сию пору...
http://sergib.agava.ru/inter/concord/concord_s.htm

---

Ага, значит, хороший самолет зарубили из-за одной катастрофы, угу... Другие типы ни разу не бились, ага...

Конкорд летал себе в убыток. Всегда.

Цитата:

---

Сообщение от Taranov

Конкорд летал себе в убыток. Всегда.

---

не всегда, последние годы он был рентабельным

Цитата:

---

Сообщение от Taranov

Конкорд летал себе в убыток. Всегда.

---

При стоимости билета в 6000-10 000 долларов? :p
Прочитай внимательно статью выше...

Цитата:

---

Сообщение от Miracle

Ага, значит, хороший самолет зарубили из-за одной катастрофы, угу... Другие типы ни разу не бились, ага...

---

- Нет, он, в дополнение к нерентабельности (для СССР это - вздор, когда речь идёт о престиже), был постоянно дико аварийным. Это и есть настоящая причина снятия с эксплуатации...

Цитата:

---

Сообщение от wind

При стоимости билета в 6000-10 000 долларов? :p
Прочитай внимательно статью выше...

---

И при такой стоимости он был нерентабельным. Особенно после того, как цены на нефть стали идти вверх.

Цитата:

---

Сообщение от Taranov

И при такой стоимости он был нерентабельным. Особенно после того, как цены на нефть стали идти вверх.

---

статью все-же надо было прочитать

Была улучшена аэродинамика самолета, усовершенствована пассажирская кабина. И в начале 1980-х эксплуатация «Конкорда» стала приносить прибыль. В 1983 г. у авиакомпании Эр Франс она составила 3,1 млн. долларов, в следующем - уже 6,3 млн. Рост прибыли наблюдался и в последующие годы. Так, английская авиакомпания Бритиш Эруэйз, начиная с 1983 г., стала в среднем получать ежегодно 12-15 млн. долларов.
В 1989-м услугами «Конкорда» компании «Эр Франс» воспользовался папа римский Иоанн Павел II, совершивший на нем перелет с острова Реюнион в Индийском океане в столицу Замбии Лусаку. Говорят, что во время этого рейса папа отказался от стаканчика красного вина, предложенного стюардом, с улыбкой пояснив: «Нельзя мне, шеф слишком близко».
Трансатлантические рейсы из Лондона и Парижа в Нью-Йорк и Вашингтон имели среднюю загрузку 75-80%. Это был единственный маршрут, на котором стареющий сверхзвуковой ветеран еще мог приносить прибыль. В конце 90-х билет на «Конкорд» от Парижа до Нью-Йорка стоил более 4000 доларов. К тому времени вместимость СПС была ограничена 100 пассажирами.

Спустя 10 лет после начала эксплуатации компании Эр Франс и Бритиш Эруэйз подвели некоторые «юбилейные» итоги. Они оказались достаточно впечатляющими. К примеру, самолеты Эр Франс за десять лет перевезли 620 000 пассажиров, преодолели расстояние протяженностью почти 70 млн. км и налетали 45 000 часов. Авиакомпания Бритиш Эруэйз перевезла за десятилетие более 800 000 пассажиров. И планировала к 2000 г. значительно превзойти приведенные показатели.
За 20-лет эксплуатации «Конкорда» ( с 21.01.76 по 21.01.96) было перевезено 3,7 млн.пассажиров при налете 200 000 часов (из них 140 000 часов на скорости М= 2.2). Конечный срок эксплуатации «Конкорда» определяется 2007 г. Предполагалось, что его заменят СПС нового поколения.
Хотя еще в 80-е жесткая борьба за трансатлантические трассы нашла отражение в фильме «Спасите Конкорд», первая и единственная (!!!) катастрофа этого лайнера произошла 25 июля 2000 г. вскоре после взлета из парижского аэропорта Шарль-де-Голль.

А теперь ответьте на следующий вопрос: если все так хорошо, почему программа не получила дальнейшего развития? ;)

это уже не ко мне, главное Таранов был не прав, а теперь вернемся к Сикорскому

Цитата:

---

Сообщение от mr_tank

статью все-же надо было прочитать...

---

- Гляньте на мою подпись... :D НЕ_ХОЧЕТ_ОН_ЗНАТЬ!! :p

Цитата:

---

Сообщение от Taranov

А теперь ответьте на следующий вопрос: если все так хорошо, почему программа не получила дальнейшего развития? ;)

---

Трансзвуковые широкофюзеляжные:
- рентабельнее. Т.е. на каждый вложенный доллар дают большую прибыль, чем сверхзвуковые.
- меньше уровень шума на взлёте и отстуствие скачков уплотнения в полёте.
- проще в эксплуатации.
- экономичнее - следовательно экологичнее (меньше на перевозимого пассажира выбрасывается в атмосферу продуктов сгорания топлива).
- Могут эксплуатироваться с более коротких ВПП.

Хватит, навскидку? :)

Цитата:

---

Сообщение от wind

- Представь себя однороторный двухлопастной вертолёт. Вектор скорости лопасти, идущей в данный момент вперёд, складывается с вектором скорости самого вертолёта. А из вектора скорости лопасти идущей назад, скорость вертолёта вычитается. Для того, чтобы не возник кренящий момент относительно продольной оси вертолёта из-за разности подъёмных сил лопастей - идущей вперёд и идущей назад - на них должны быть разные углы атаки, чтобы эту разность за счёт скорости компенсировать.
Если же над этим ротором установлен другой такой же, но где лопасти вращаются в противоположном направлении, то там для каждого ротора условия баланса подъёмных сил на противположно идущих лопастях не обязательны - там один ротор уравновешивает другой.

---

В том-то и дел, что лопасть НЕ ПЕРЕДАЕТ моменты на втулку. Машет она в ГШ, и это маховое движение само по себе выравнивает УА на наступающей и отступающей лопастях. Момент может быть передан только если лопасть ударит по ограничителю. Но это режим уже совсем нештатный. Другое дело, что тюльпан не только назад загибается при движении вперед, но и несколько вбок, т.к. лопасть на азимуте 0 и 180 тоже неодинаково обтекается (хотя эта неодинаковость другая по природе возникновения и значительно меньше неодинаковости на азимутах 90 и 270). Вот это действительно на соосной схеме ЧАСТИЧНО компенсируется. Частично - потому что равнодействующие силы от роторов (СИЛЫ! не моменты) прикладываются к разным точкам колонки (у К-50 разнос 1.5 м), и моменты от этих сил относительно ЦМ не равны.

Цитата:

---

Сообщение от Yo-Yo

В том-то и дел, что лопасть НЕ ПЕРЕДАЕТ моменты на втулку.

---

- Ладно, я неточно выразился: у соосных винтов не будет такой потребности в обеспечении симметричности подъёмных сил на лопастях идущих вперёд и лопастях, идущих назад, как обязательно требуется на однороторном.
Поэтому можно, например, увеличить скорость полёта, как этом новом американском, с толкающим винтом, и при этом не увеличивать обороты несущих винтов, - без боязни, что лопасть, идущая назад, выйдет на закритические углы, или, что на ней не возникнет достаточная подъёмная сила... :)

Цитата:

---

Сообщение от wind

Хватит, навскидку? :)

---

Собственно, об этом и разговор. ;)

Цитата:

---

Сообщение от Yo-Yo

и моменты от этих сил относительно ЦМ не равны.

---

но значительно меньше чем на одновинтовом?

Цитата:

---

Сообщение от Han

ничего странного. У Камова был аван проект В-80 такой же схемы.

---

В-80 это ЕМНИП "фирменное" обозначение прототипа Ка-50 ? Был проэкт с толкающим винтом ?
Можно подробности ?

Цитата:

---

Сообщение от wind

- Ладно, я неточно выразился: у соосных винтов не будет такой потребности в обеспечении симметричности подъёмных сил на лопастях идущих вперёд и лопастях, идущих назад, как обязательно требуется на однороторном.
Поэтому можно, например, увеличить скорость полёта, как этом новом американском, с толкающим винтом, и при этом не увеличивать обороты несущих винтов, - без боязни, что лопасть, идущая назад, выйдет на закритические углы, или, что на ней не возникнет достаточная подъёмная сила... :)

---

Будет, будет... тот крен, о котором я говорил выше (из-за наклона тюльпана при уведичении скорости) легко устраняется при помощи соответствующего отклонения ручки управления. Но в одновинтовом и так перекрестных связей в управлении достаточно. На соосном эта коррекция будет меньше, вот и все. Но по срыву на отступающей лопасти и флаттеру на наступающей ограничения будут примерно одинаковы.

Цитата:

---

Сообщение от Yo-Yo

... Но по срыву на отступающей лопасти и флаттеру на наступающей ограничения будут примерно одинаковы.

---

- Для чего же на сооснике корячиться с максимальными углами и срывом на отступающей лопасти?? Если с этой же стороны, создаёт уверенную подъемную силу наступающая лопасть второго ротора? ;)
Для чего в этом случае увеличивать скорость вращения роторов и загонять наступающие лопасти на сверхзвук? %)
Никакой надобности... А дополнительную тягу обеспечит толкающий винт...

Никто специально с этим не корячится. Это просто ТАКАЯ ФИЗИКА работы любого несущего винта, которую, если есть такой интерес к обсуждаемой теме, было бы просто полезно почитать в достаточно серьезной книжке. Тогда многие вопросы отпали бы сами собой. :)