+1 М-62 на Ан-2 дефорсированная версия движка... Как раз для поднятия моторесурса...Цитата:
Сообщение от Maximus_G
Вид для печати
+1 М-62 на Ан-2 дефорсированная версия движка... Как раз для поднятия моторесурса...Цитата:
Сообщение от Maximus_G
А так ли это на самом деле?Цитата:
Сообщение от Alex Doc
Есть у кого данные?
В смысле не установка маслобаков на десятки литров, а именно расход масла в час, хотя бы по движкам восточного фронта: М-105, М-82, М-35, М-88, Db-601/605, BMW-801 ...
Данные мотора AM—35A из отчета по государственным испытаниям, проведенным в ноябре 1940 г.Цитата:
Сообщение от tovarisch_Ko
Двенадцатицилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения с одноступенчатым приводным центробежным нагнетателем, карбюраторный.
Длина 2402 мм, ширина 866 мм, высота 1089 мм.
Диаметр цилиндра 160 мм, ход поршня 190/196,7 мм, объем рабочий 46,6 л, степень сжатия 7.
Удельная литровая мощность — 29 л.с./л, удельная масса — 0,615 кг/л.с. (для сравнения — у его современника М—105ПА литровая мощность 31,5 л.с./л, а удельная масса — 0,52 кг/л.с., у мотора «Аллисон» V—1710F—20R (истребитель Р—40Е «Киттихаук») литровая мощность — 42,5 л.с./л, а удельная масса — 0,512 кг/л.с. — Прим. авт.).
Удельный расход топлива — 300—315 г-ч/л.с., удельный расход масла — 12 г-ч/л.с.
Передаточное число редуктора — 0,59, 0,732 или 0,902, передаточное число нагнетателя — 14,6.
Бензин с октановым числом 95.
http://wunderwaffe.narod.ru/WeaponBook/Avia/Mig3/04.htm
В самом конце, там же список литературы
Скорее всего, в БоБ мы будем иметь разные крафты. ЕМНИП, когда показывали модели БоБ было три степени износа. Показывали чисто визуализацию, но скорее всего, на характеристиках износ также отразится.Цитата:
Сообщение от Z_o_o_M
Совсем другой технологический и производственный уровень во время войны и (условно) сейчас.Цитата:
Сообщение от mr_tank
Мотор-то один, но культура производства и часть материалов отличаются.
А масло... Оно же не только через щели выдавливается, но и в большей степени выгорает, что должно делать дым видимым.
Погуглил пару минут:
у Ки-44 маслобак имел объем 40 л.
у TBF-1 Avenger - 120 л.
Т.е. порядок ясен, полагаю.
Тут все же стоит учитывать, что в значительной степени большой маслобак был нужен на случай, если пробьют двигатель, будет повреждена масляная система и масло перестанет возвращаться (например, будет улетать из пробитого цилиндра).Цитата:
Сообщение от Alex Doc
Масла при боевых повреждениях хватало еще на несколько минут.
Безусловно.Цитата:
Сообщение от MUTbKA
Из 300 л (точных данных у меня нет) масла на двигатель Б29 расходовал за полет около половины. Но все равно, 20 л на Ки, 60 на Эвенджере и 150х4 на Крепости - это очень большой расход. Т.е. все это в итоге сгорало, следовательно, след по-любому д.б.
хОКкей, вещи разные, не спорю. Но в тех видеодемках БоБа я ни того не другого результата кода не наблюдал… хочется верить что не туда смотрел…Цитата:
Сообщение от KlocskaВ Иле вовсе не "тот же движок сима".Цитата:
Сообщение от Испанский Летчик
Объем выбрасываемой копоти и время сохранения следа в атмосфере с точки зрения написания кода две разные вещи
Но у того-же Ан-2 масло вполне себе в выхлопе идет. Попадать под выхлоп у нас паращютистам не рекомендуется.
Изменяет, на Бф-109 в качестве триммера в вертикальной плоскости использовалось изменение угла стабилизатора.Цитата:
Сообщение от Denik
"Гляди-те ка, Керенского свергли!" :rtfm: (с) "Мы из джаза."Цитата:
Сообщение от Испанский Летчик
Сомневаюсь, что вы видели самые актуальные "видеосъемки".
А если я скажу, что речь шла о ранних сериях 109 об Эмилях, на них управляемых во время полета триммеров (направления/высоты) не было, управляемые триммера ввели в более поздних сериях. Так будет верно? Или поясните дайте/ссылку на ваш ответ.Цитата:
Сообщение от Пахомов
Добрый день. Приятно слышать что процесс идет. Просто, если мне не изменяет память ОМ говорил, что не должны дымить самолеты, с чем публика была не согласна. Видимо все в мире меняется, иногда и в лучшую сторону.Цитата:
Сообщение от Klocska
В общем про то, что они дымят я не говорил. Это пусть ОМ решает сотоварищи. Скажет чтобы дымили - будут дымить, скажет чтобы не дымили - все Евро V будут соответствовать :)Цитата:
Сообщение от ValeryK
Я скорее имел в виду, что референсы немного устарели, на год примерно...
немного не согласен...масло в ДВС свойств выгорать не имеет,масло в картер заливают отнюдь не для его сгорания, иначе двигатель ТАК бы закоксовало :ups:...за температурой масла следить рекомендуется для того чтобы масло от перегрева не потеряло своих смазочных свойств, иначе двигатель элементарно заклинит. В единственном случае масло расходуется, это когда его добавляют в топливо (пропорции 1/20), но насколько я осведомлен авиамоторы такой "смесью" не питаются. А тот факт что в полете за самолетом виден дымный след ИМХО еще совсем не говорит о том что это выгорает масло из двигателя, это нормально для любого ДВС...это сажа и несгоревшие остатки топлива (смотреть КПД ДВС), как никак а 10 "горшков" как кушают так и чадят соответственно.Цитата:
Сообщение от Alex Doc
PS..для уменьшения расхода масла из картера двигателя, на поршнях специально устанавливаются маслосъемные кольца, и устанавливают их ниже компрессионных колец, при этом все равно какая-то часть масла остается на стенках цилиндра и в последствии сгорает, это и называют "расход масла" двигателем. Потери масла через уплотнения называются утечками и "расходом" не являются
Не верно. Расход часовой по МиГ-3 приводили. При расчете по мощности получается около 10 л в час, или нормативно около 3 % от расхода топлива. То что основная часть видимого следа от выхлопа двигателя работающего на форсаже - сажа от несгоревшего топлива - согласен.Цитата:
Сообщение от S.O.F_Bult
Поясняю, вернее, повторяю: триммировка вертикали на 109-ом производилась изменением угла положения стабилизатора. Относится ко всему семейству, об "Эмилях" или нет. На РН и элеронах - действительно, отгибаемые пластины.Цитата:
Сообщение от Denik
все верно..но доп.маслобаки для компенсации расхода масла из картера двигателя..хм..не видел я разобранного авиадвигателя. Для чего масло в двигатель заливают по щупу ? для того чтобы избыточным давлением этого же масла из двигателя не повыдавливало сальники и манжеты, каким образом в авиамоторах поддерживается уровень масла не "угар" технически даже не представляю. Подозреваю что баки про которые выше в постах идет речь сделаны для гидросистемы выпуска шасси, закрылок и т.п, и к двигателю отношения не имеют.Цитата:
Сообщение от ValeryK
неверно. Управляемых триммеров РВ не было ни на каких сериях мессеров, равно как и FW-190. На них применяется другой механизам триммирования.Цитата:
Сообщение от Denik
То, что в игре все названо "триммер", вовсе не значит, что там действительно триммер. Для особо непонятливых напоминаю, что на современных истребителях тоже используют термин "триммирование", хотя там управляемых триммеров тоже нет.
Кстати, "Шаг винта" тоже не отражает сути той ручки, что торчит в кабинах самолетов.
Потому что в авиадвигателях используются системы "сухого картера". Научно-популярно, то масло которое хранится в картере автомобильного двигателя хранится в отдельном масляном баке.Цитата:
Сообщение от S.O.F_Bult
Для осмысления. Представляете процесс долития "по щупу" масло в двигатель Daimler-Benz, который представляет себя перевернутую (!) V.
Отгибаемые пластины, были и на рулях высоты. Причём к поздним сериям флетнеры видоизменились. Стабилизатор, переставлялся на углы от +3° до -8°, но видел фотку с маркировкой от +2° до -6°. Надо в мануалах подробней смотреть, я тут кому-то отсылал уже по этому вопросу.Цитата:
Сообщение от Пахомов
С Уважением
с трудом но представляю:) в этом случае масло будет подаваться порциями через смазочные каналы при помощи масленного насоса, но с точки зрения эксплуатации это технически сложное и ненадежное изделие ИМХО, и опять же после использования оно будет все уходить на "угар" т.е возврата маслаЦитата:
Сообщение от ValeryK
в бак не будет...если авиамоторы работают по такому принципу...то тогда дымить они должны как та котельная, что топится каменным углём.:ups:
но при попадании пули в мотор ущерба всей масленной системе двигателя наносится не должно...(и зачем в самолетах маслорадиаторы??)
Ответ конкретен, но можно дать ссылку на материалы или скинуть сюда мануал по 109Е, для моего саморазвития?Цитата:
Сообщение от mr_tank
По поводу второго: я тёмен, но не настолько, да и речь идет не об Ил2
Я специально написал про систему "сухого картера". Почитайте, если Вам интересно. Масло, которое попадает в двигатель через систему суфлеров выкачиватся из двигателя обратно в масляный бак.Цитата:
Сообщение от S.O.F_Bult
На самом деле 3 % удельный расход масла - до сих пор эксплуатационный норматив для народного хозяйства. Пугающие цифры по угару получаются если принять во внимание расходы топлива в авиадвигателях (300-400 л/час).
Друже, ты не прав местами. Как человек, который на Аннушках уже полетал некоторое количество раз, я тебе со всей ответственностью заявляю: на максимальных режимах двигло коптит так, что будь здоров. Другое дело - такие режимы даются двигателю исключительно редко, только когда взлетаем с перегрузом типа десяток перваков, выпускающий, и ещё 3-4 спортсмена друг у друга на коленках... А в воздухе зачем тапку в пол давить - вот и не коптим. Наши летуны берегут моторесурс.Цитата:
Сообщение от mr_tank
А вот масло хлещет постоянно... %)
По поводу копоти двигателя. Я, конечно, не двигателист, и объяснить могу только по-крестьянски, так что да простят профессионалы мой не эллинский язык.
На всех ДВС существует оптимальный режим работы, когда состав топливо-воздушной смеси оптимален (читай, экологичен, т.к. воздуха в цилиндры подаётся столько, чтобы максимально дожечь топливо). На этом режиме двигатель имеет максимальный КПД, наиполнейшее сгорание топлива, но при этом далёкие от максимальных показатели тяги. Если начать двигло "выжимать", то необходимо подавать больше смеси и делать её более богатой [топливом] (читай, соотношение топливо/воздух будет смещено в сторону увеличения топлива), а значит полного сгорания не будет и тяжёлые фракции топлива будут вылетать через выхлоп недогоревшими. Вот эти недогоревшие остатки топлива как раз и являются той самой "копотью", про которую и идёт разговор. На усиленных режимах КПД двигателя снижается (расход топлива растёт быстрее, чем выдаваемая мощность), но при этом двигатель может выдать бОльшую мощность.
Итого: применительно к авиации, если самолёт идёт в "крейсерском" режиме, то в целях экономии топлива (увеличения продолжительности полёта) двигатель стараются вывести на максимальный КПД (минимальный расход топлива). Во время воздушного боя пилотам на расход начхать и они давят тапку в пол, выжимая из двигателя всё - горючка летит в горшки вёдрами, и недосгоревшая вылетает через выхлоп, оставляя за выхлопным патрубком характерный жирный дымный след и капли несгоревшего топлива. Масло здесь по большому счёту не при делах, хотя если ЦПГ (цилиндро-поршневая группа) изношена, то под возросшей нагрузкой на двигатель масло может также попадать в рабочую область цилиндров и оставлять характерный коптящий след с едким запахом.
интересно, но не буду забивать себе голову ;) мне это масло на работе надоело..:D (работаю гидравликом)Цитата:
Сообщение от ValeryK
:secret:Цитата:
Сообщение от ValeryK
:eek: да уж..21 век.Цитата:
Сообщение от ValeryK
на сколько я помню на миг-3 был огромный расход масла из-за негерметичности соединений во втулке винта.:rtfm:Цитата:
Сообщение от ValeryK
если поглядеть на сам самолет, то на его капоте, после винта, даже был маслосьемный козырек, чтоб летчику фонарь не сильно забрызгивало.
да и вообще в поршневых моторах больше масла не сгорает, а вытекает на стоянках и обслуживании (перед запуском звездообразного мотора прокрутка винта обязательна для удаления скопившегося масла из нижних цилиндров для избежания гидроудара, в любом РЛЭ самолета написано). сам на як-52 летал, вот и знаю.
к месту стоянки ан-2 вообще не подойти, все в масле, под мотором постоянно банки стояли, чтоб масло вытекающее собрать (по крайней мере у нас на аэродроме:ups: )
А насчет дыма, мое ИМХО это не масло, а коптящее топливо, особливо када рудом часто дергаешь сажа из выхлопных патрубков вылетает от несгоревшего до конца топлива, в т.ч при форсаже тоже так.%) тем паче на моторе с 1500-2000 и более л.с. литраж большой вот и коптит бензинчик...
Добавлю 5 копеек.
Один мой друг давно ещё, в 80 годах брал интервью у стрелка Bf110, воевавшего с Erpr.Gr210>I./SKG 210>I./ZG 1.
Ну и помимо всего прочего, спросил про обслуживание самолёта, типа "правда что стрелки помогали техникам мыть самолёт?".
Когда разговор зашёл про смледы выхлопа, ответ был примерно такой.
Чёрный след выхлопа в основном появляется во время запуска двигателя, видите на фото, струя идёт параллельно земле, назад-вверх. Сначала, при запуске, вот эти пырх-пырх, идёт много гари. А в воздухе, во время полёта, гари немного, у масла тоже. А светлым место позади патрубков становится из-за того что выхлоп очень горячий, краска выгорает и светлеет, а по краям этого пятна (полосой как бы, такая широкая граница между нагретым металлом обшивки и холодным) к краске пригорают частицы масла.
Вот аттач смотрите.
Звиняйте, но это не флетнеры.Цитата:
Сообщение от Wotan
По памяти, флетнер - суть "автоматический триммер" работающий только при отклонении рулевой поверхности, и снимающий нагрузку с органа управления.
Отгибаемые пластины служат для компенсации постоянного кренящего, к примеру, момента и управляются плоскогубцами техника на земле.
А еще за патрубками иногда любит догорать бензин при перезалитых цилиндрах... красиво так.Цитата:
Сообщение от =KAG=Bersrk
Хорошо. Если так и есть, то выше исправил.:)Цитата:
Сообщение от pun
С Уважением
Вот например, при старте.:)Цитата:
Сообщение от Yo-Yo
С Уважением
Я повторюсь и все же на этой видеосъемке показан пуск двигателя 109 г4, на ней отчетливо видно в начальный момент запуска сильная копоть, а позже заметны языки пламени из газотоводных патрубков.Цитата:
Сообщение от Wotan
http://www.jagdgeschwader4.de/Flugze...G4-Farbe-7.MOV
А я то при чём? I don't care – как говорится :)Цитата:
Сообщение от Denik
С Уважением
Ну чтож, продолжая мусолить маслянную тему, подольём так сказать масла в огонь:)
ссылка конечно интересная, но... некоторые непонятности вызывают легкое недоверие к точности данных указанных в статье. Ход поршня не может быть 190/196.7мм. Для двух цифр должны быть два коленвала с разными диаметрами КШМ(кривошипно шатунный механизм). Другой диаметр КШМ -это серьезная разница, которая влечёт за собой изменение степени сжатия, степени наполнения цилиндра, степени очистки цилиндра, скорости потока в коллекторах(хватит я думаю:) ) и ещё массы параметров, что в итоге требует полностью новый тепловой рассчет двигателя, а это по существу уже другая модификация о которой в статье ни слова.Цитата:
Сообщение от Denik
Идем дальше:Правильно г-л.с./ч а не так как в статье.Цитата:
Сообщение от Denik
Насчет больших объёмов масла: в Жигуле с его 1.5л объёма в движке порядка 3.5 л масла. Кто то говорил что в Кишке масла порядка 40л а в Авенджере все 150, но братцы!!! Сравните объёмы!!! В Кишке объём движка порядка 30/35 литров примерно. А ведь объём, это и площадь смазываемых поверхностей(даже если юбки поршня сделать максимально короткими) и большая площадь подшипников скольжения.
Правильно было сказано про системы с сухим картером,масляные баки сделаны выносными т.к. в перевернутом /\ таким макаром движке, реализовать систему с мокрым картером невозможно, равно как и в звездообразном движке установленном перпендикулярно к горизонту, а совсем не для того чтобы дать еще пару минут жизни при повреждении одного или даже нескольких цилиндров т.к. цикловые потери в хоть насквозь пробитом цилиндре будут очень небольшие(да и клин скорее всего должен быть в такой ситуации). Хууух, пойдё ещё чуточку дальше и всё. Расход масла на угар у звёздочек и у/\ образных схем конечно есть,потому как трудно реализовать эффективный отвод масла из подпоршневой полости,а маслосъёмные кольца, вместе с компрессионными не справляются полностью со сгоном того что приходит на стенки цилиндра НО!!! Это мизер!!! Реальное количество масла выгорающего за каждый рабочий цикл ну никак не может повлиять на цвет выхлопа(при условии что ЦПГ в пределах нормы) так шта, давайте масло оставим на бутерброд, а дым будем искать ближе к огню ;) ведь дыма без огня не бывает! Фуух я кончил, простите за многословность:ups:
Для SlavaKok
Ссылку привел, к сожелению не могу ручаться за правдивость, но возможны опечатки, а провереть по ниже предложенному списку литературы в данный момент не могу. Насколько я помню вопрос был про расход масла. Думаю если взянуть на автомобили можно тожнее отределить расход масла а главное это будет нагляднее, хотя мощности не те, да ресурс двигателей разный
Далее по выхлоп, совсем недавно копался в двигателе ВАЗа, и самый простой пример, изменить "цвет выхлопа" можно одним движением трамблера, т.е. изменить опережение зажигание, это как отвлечение от масла. Все зависит от того как настроен двигатель и от того в каком режиме он работает в данный момент времени. От масла выхлоп чуть сизый.
Гарь то можно смыть, что механики и делали регулярно. А вот выгоревшую краску.... Опять же смотрите скрин, там на одном из 110 видно, что гари то нет, а краска прямо след высветленный...
Да, спасибо за уточнение;+3° до -8° ,если не ошибаюсь, данные по закупленному СССР Е-3; кстати, насчёт Flettner tabs, на юби в своё время много копий переломали; емнип, если они и были, то у незначительного количества самых поздних 109, причём по РЛЭ К-4 вообще были заблокированы "в настоящий период".Цитата:
Сообщение от Wotan
Цитата:
Сообщение от SlavaKok
Два хода поршня на одном двигателе могут быть в случае, если конструкция двигла имеет так называемый "прицепной" шатун. Тоесть к один ( как бы основной) шатун точку опоры имеет на колено, а второй шатун крепится к основному шатуну.
К примеру. Дизель типа В-46. ( основа В-2)
ход основного шатуна 180
прицепного 186,7
http://chtz-uraltrac.ru/catalog/items/21.php
В случае с АМ-35 парные шатуны имели общую шатунную шейку. Прицепные шатуны в звездообразных двигателях.Цитата:
Сообщение от Trix58
Они были однозначно и на G, и на К, большой редкостью всё же видимо не являлись. Есть и на фронтовых и музейных фотках. Причём они устанавливались и вместе с теми самыми отгибаемыми пластинами, на элеронах тоже самое.:)Цитата:
Сообщение от Пахомов
С Уважением
Ага, В-46 и В-2 - звездообразные двигатели! :DЦитата:
Сообщение от ValeryK
Я про возможность разных ходов поршней в двигателях толкую, в принципе, а не за АМ-35 конкретно.
По челябинским чудесам я и не говорю :umora:Цитата:
Сообщение от Trix58
Кстати, кто объяснит, почему для DB601 и 605 степени сжатия справа и слева отличаются?
Видимо в виду отсутствия достоверной информации о продвижении работ по SoW и дате релиза, разговор потихоньку скатывается к обсуждению расхода масла, работе шатунов и цвету выхлопа. :umora:
Цитата:
Сообщение от Wotan
Видел я это живьем... а дым, кстати, обычно всегда бело-сизый при запуске.
Однако "обычный" двигатель в условиях разнообразных перегрузок еще менее надежен. Уже для спортивных автомобилей (которые испытывают значительные боковые перегрузки) не годится - только для "бытовых".Цитата:
Сообщение от S.O.F_Bult
дожились... у гадалки спрашивал когда БоБ выйдет... не смог объяснить что такое "Ил-2" и "БоБ"... смейтесь паяцы
Что же это за гадалка такая, что не смогла угадать твое желание? :)Цитата:
Сообщение от ViDOC
Надо пользоваться услугами сертифицированных специалистов!