Сейчас? Возможно. А 10 лет назад?Цитата:
Сообщение от O'DA
Вид для печати
Сейчас? Возможно. А 10 лет назад?Цитата:
Сообщение от O'DA
И 10 и 15 и 20 лет назад он был уже "самолетом прошлой эпохи". Т.к работы по нему начались в конце 80-х, то использованную в нем "базу знаний" с учетом известного консерватизма КБ "Туполева" можно можно смело определить где то в районе конца 70-х годов. С учетом изменений экономических внешних факторов, а так же с внедрением новых методов проектирования и производства к 2000 году проект Ту334 стал глубоко морально устарешим. Поэтому вкладывать в него деньги стало совершенно бессмысленно. Единственно, кто в нем был заинтересован - само КБ - разработчик, плюс "смежники". Так как это давало возможность гос. финансирование и продолжения "литоргического сна" на годы вперед.Цитата:
Сообщение от А-спид
Подождите, но сейчас смежники попали в еще более не приятную ситуацию - они просто вымирают несколько лет без заказов. А за словом смежники прячется куча предприятий нашего авиапрома! Я понимаю что Ту-334 технологически серьезно отстает от сделанного на 10 лет позже ССЖ - но согласитесь, запустил серийное производство 10 лет назад сейчас можно было бы иметь сотни проданных Ту, тем более что заказы были, и большие прибыли. На эти деньги хоть умодернизируйся, начиная с наведения порядка на Ту, и заканчивая модернизацией планера, БРЭО, оборудования и принципов работы на заводах и в КБ. То есть ничто не мешало делать то же самое что делается с ССЖ, но не теряя 10 лет, 1,5 миллиарда долларов, не отдавая весьровное на это время старым боингам и оставив при работе отечественный авиапром - вот о чем речь. Тогда без Ирана имели за 200 заказов на Ту - сейчас при гослоббировании 100 суржиков еле продаем, потому что рынок-то потерян! Потенциальные клиенты катаются на Боингах и обратно возвращаться не спешат. Полагаю что если бы не 10 лет потерянных на ССЖ уже были бы иные расклады в этом вопросе. Да и с Ту214 совсем другая ситуация могла бы быть, и состояние МиГа могло быть иным...
Вот чего я не понимаю. Решение было принято странное, непонятное. Вообще было бы очень забавно поставить в 2000 году Погосяна рулить фирмой Ту - спорим, совсем другие самолеты летали бы сейчас? :)
Это Вам как НЕ специалисту, решение кажется странным и не понятным. На самом деле, что бы соотвествовать современным условия требовалось кардинально менять всю цепочку создания самолета. От экономического обоснования проекта до сервисного обслуживания в экслуатации. Пытаться "загнать" в новые мерки проект Ту334 - заняти бесполезное. Проще и экономичнее создать новый самолет.
По "вымирающим смежникам". Это совсем не так. ГСС действительно подняло планку, и как отвественный интегратор хочет работать с надежными поставщиками. Это одно из условий реализации любого успешного проекта. Для тех отечественных производителей кто хочет и может работать - участие в проекте отличный шанс соотвествовать мировым стандартам. Кто не хочет - может продолжать "спать" дальше. Все очень просто:)
Вот, и у вас быстро произошел переворот :) сначала мы говорим о государственном решении, но в какой-то момент мы перепрыгиванм на обсуждение позиции ГСС. И тут следует заявление о том что коммерсантов ГСС вообще не интересует судьба авиапрома, у кого лучше у того и купили, а авиапром пусть подыхает. При этом Напоминаю
1) ГСС госпредприятие, а е частная лавочка. Следовательно владелец ГСС государство фактически занимается тем что убивает свой авиапром руками ГСС?
2) Напоминаю что авиа смежники 7 лет стояли без заказов - благодаря тому что отказались от Ту334 в пользу ССЖ. А теперь от них требуют соответствия? Где логика? Вот 7 лет назад дали бы им возможность зарабатывать и развиваться - имели бы массу смежников из России. То есть де-факто принятым решением по ССЖ вместо Ту сначала разгромили отечественных смежников, а. Теперь через 7 лет заявили - ай-ай, некому делать оборудование, придется заказывать за границей.
3) ну и главное. Не понимаю я такой бизнес когда готовый самолет с 226 заказами отодвигают в сторону, вбухивают 1,5 миллиарды в ССЖ - при том что вернуть вложенные абсолютно не адекватные деньги не представляется возможным. Реально - дай бог чтобы ГСС треть из этих полутора миллиардов вернула. Но при этом нам постоянно рассказывают о какой-то нереально можной коммерции в исполнении ГСС. Это у нас такая коммерция - вложить 1,5 миллиарда и заработать 500 миллионов? Параллельно разгромил половину авиационной промышленности. Где же выгода от коммерсантов?
:) Вот видите, Вы многоe "Не понимаете", но при этом пытаетесь делать какие то выводы. В результате Вы оказываетесь в глупейшей ситуации - пытаетесь рассуждать о том в чем мало понимаете. Где логика?:)
Многие из наших форумчан пытались Вам помочь разобраться, но к сожалению масштабы непонимания или отсутсвие желания понимать столь велики, что их усилия оказались тщетны. У Вас есть едниственный путь к пониманию - получить "профильное" образование и через шесть лет снова вернутся к этой теме.
Я тоже не специалист но вот такое производство http://www.fresher.ru/2012/07/13/pro...-superjet-100/ и http://jo-jo.ru/pictures/photoreport...0-chast-2.html трудно назвать кардинально измененной цепочкой производства.
На сколько я знаю, то на существующих производственных мощностях, заявленный объем производства ССЖ не выполним. Соответственно новые вложения. Также есть информация о попытках перенесение производства фюзеляжа и плоскостей на Авиастар СП(место расчищать начали в начале этого года). Также (со слов людей которые, осуществляют окраску данного пепелаца) далек от современных стандартов. Мне представляется, что за производство ССЖ взялись те кто с трудом тянут это дело. Тут конечно, ещё играют роль финансы и личности.
Ну так... А кто ещё может сегодня в России наладить серийное производство регионального самолёта? Собирают всех, кто ещё "способен держать оружие". Потому и хотят раскидать обязанности "каждому по способностям": кто-то крылья будет делать, кто-то фюзеляжи сегодня делает, кто-то финальной сборкой занимается. Всё, сразу и на одном заводе нереально, да и ни к чему, т.к. желательно побольше заводов загрузить по максимуму.Цитата:
Сообщение от ilya73
P.S.: Ссылка не открывается.
Простите, но это не ответ :) полтора миллиарда ухнутые в ССЖ снимают любую аргументацию о том что Ту-334 делился по устаревшим техпроцессам. За полтора миллиарда эти вопросы решить более чем реально. И это 7 лет назад.Цитата:
Сообщение от O'DA
А что за эти семь лет произошло? А смотрите пост выше. 7 лет морили голодом всех кто может держать оружие, а сейчас собирают их. Зачем же разгоняли семь лет назад?
Ну и приведенные ссылки как-то наводят на мысль что ССЖ от Ту в производстве сильно не отличается.
Так основное производство и основные изменения - на КНААПО. http://sergeydolya.livejournal.com/394740.html и вторая часть - http://sergeydolya.livejournal.com/394885.htmlЦитата:
Сообщение от ilya73
--- Добавлено ---
http://www.sukhoi.ru/forum/showthrea...=1#post1897429Цитата:
Сообщение от А-спид
Подождите, если не созданы нужные производственные мощности - на что же тогда пустили эти 1,5 миллиарда??? Рзработка самой машины стоит миллионов 300, ну черт с ним пусть 500 - где остальное???
А-спид, я вот читаю ваши посты - и возникает вопрос: а выживание смежников по-вашему целком и полностью зависло от прозводства Ту-334 и узлов для него? Т.е. этот тип и является залогом развития и жизни всего авиапрома? В стране больше ничего не прозводится? Тоже какая-то странная постановка вопроса! Не поднимая уже вопросы о качестве, технологичности, инновационности изделий, их цене, опять же сервису-ремонту и т.п.
По поводу гос.поддержки, была такая мысль у вас выше: поддержка заведомо слабых (и сомнительно эффективных) - не лучший способ использования бюджетных денег в условиях интеграции в глобальную экономику (нравится это или нет).
Т.е. из вашей логики гос-во должно запустить (инвестировать) что-нибудь, лишь бы поддержать кого-нибудь, зато своего. Кстати, кто гарантировал бы что выручка от этого пошла бы на модернизацию, а не на другие цели?
А что у нас в авиапроме производилась за эти 7 лет? А могли бы производиться сотни Ту-334. И тогда глядишь - слабых и нежизнеспособных поставщиков было бы намного меньше. Были бы у них денежки, покупали бы они оборудование, внедрили новые технологии помаленьку. А не вымирали бы 7 лет полка ГСС полтора миллиарда тратит непонятно на что
Извините, но этоЦитата:
Сообщение от А-спид
Оффтопик:и не нужно было. Чтобы ПРОДАТЬ сотни самолетов нужен был ОБАЛДЕННЫЙ МАРКЕТИНГ на рынке, которого не было (вам уже писали все выше, по объемам, сколько могли реально купить компании тогда ВС).
пахнет товарищем Тухачевским и тысячами сгнивших танков...
Вы до сих пор наивно думаете, что в 1999-2000 годах можно было что-то грамотно продать и ДОБИТЬСЯ КАЧЕСТВА производства, когда заводы уже стояли с 1994-95 года и просто сосали госбабло на личное обогащение топ-менеджеров?
Оффтопик:
Вы пишете бесконечные повторы про "сотни Ту-334" и "226 заказанных машин" как заклинание? Типа "богородицапогосянапрогони"?
Вы и вправду думаете, что любой вопрос решается только распределением денег? Ну-ну.
Простите, не знаю чем это пахнет но 226 заказов на Ту были - как раз в том момент когда его объявили бесперспективным потому что его якобы никто покупать не хочет. Со всеми вытекающими для авиапрома.
Понятно что на тот момент для Погосяна выпуск Ту334 был просто смертельной опасностью - это же значит что деньги получит не только Ту, но и МиГ! А значит Су получит мощного конкурента в секторе боевых истребителей, у которого в отличие от Сухого есть отличные наработки по пятерке. На кону стояло нечто болшее чем просто конкурс за один самолет. Полагаю именно поэтому и было принято странное на первый взгляд решение крайне невыгодное стране, авиапромышленности, убивающее авиапром и ставящее в тяжелейшее положение МиГ и Ту - но при этом очень и очень выгодное для Су, со всех сторон.
А-спид. Когда говорят заказ, то заказчики известны. Например UTair заказала 20 A321. Это твердый заказ, договор подписан, самолеты будут поставляться. Может вы наконец-то приведете список заказчиков этих самых 226 Ту-334? А то пока получается, что это всего-лишь миф. Только в гугл отправлять не нужно.Цитата:
Сообщение от А-спид
И еще. Если толком не смогли наладить производство и после продажное обслуживание Ту-204, то с чего вы взяли, что Ту-334 начали бы "клепать" сотнями и смогли бы их нормально обслуживать, так чтобы АК не плевались?
А-спид попросту игнорирует неприятные для него вещи.
То, что Ту-334 - на 30..40% нерусский.
То, что на Ту-334 к 2004 году было потрачено порядка 1 млрд долларов (по словам президента ОАО Туполев, http://www.rbcdaily.ru/2004/06/24/in...62949979067177 )
То, что, согласно сертификату типа, Ту-334 нельзя летать в слякоть и обледенение.
То, что на доводку 334 нужно было потратить ещё много-много денег (БРЭО для сокращения экипажа до 2 человек, увеличение площади крыла либо уменьшение массы, новый двигатель с увеличенной тягой и увеличенным налётом до снятия), чтобы им начали интересоваться авиакомпании.
То, что Иран отказался от всех самолетов Ту, а не только от 154.
То, что КАПО, на которое выделяли денег (у М.Шаймиева было достаточно веса для того, чтобы это случилось), замечено в хроническом ничегонеделании, даже по оплаченным контрактам (так и не сделали 7 Ту-214 для Трансаэро).
То, что для всех самолётов марки Ту нужно было (и сейчас нужно!) наладить систему послепродажного обслуживания.
И на все вежливые просьбы ответить за свои слова ("летал Ту-334-200, "очень много Ту-334 было заказано") высокомерно посылает в гугль )
--- Добавлено ---
19 сентября 2012 г., Aviation Explorer – ОАО «Аэрофлот – российские авиалинии» ввело в эксплуатацию десятый самолет Sukhoi SuperJet 100 (SSJ-100). Лайнер носит имя Бориса Павловича Бугаева – советского летчика, военного и государственного деятеля, Главного маршала авиации (с 1977 года) и дважды героя Социалистического Труда, сообщает пресс-служба авиакомпании. AEX.ru
"Самолет Sukhoi SuperJet 100 (серийный номер 95018) был передан Аэрофлоту по договору финансовой аренды (лизинга) с компанией «ВЭБ-лизинг». Лайнер рассчитан на перевозку 87 пассажиров в комфортабельной двухклассной компоновке (12 мест в салоне бизнес-класса и 75 - в салоне экономического класса)", - пояснили в авиакомпании.
Аэрофлот эксплуатирует ближнемагистральные самолеты Sukhoi SuperJet 100 на внутренних и международных маршрутах небольшой протяженности. Воздушные суда данного типа выполняют регулярные рейсы из аэропорта Шереметьево в Санкт-Петербург, Казань, Нижний Новгород, Уфу, Астрахань, Челябинск, Пермь, Волгоград, Самару, Нижнекамск, Тюмень, Вильнюс, Донецк, Копенгаген, Бухарест, Краков, Днепропетровск, Одессу, Харьков, Софию.
А если еще поглубже порыть про эти заказы, историю откуда они возникли?Цитата:
Сообщение от А-спид
Пресловутые "250 заказов на Ту-334" возникли в первой половине-середине 90-х, когда Аэрофлот разделили на кучу компаний, практически частных, но при этом с централизованными государственными поставками самолетов, был проведен опрос-заказ на новую технику для этих компаний.
Кто же из вновь возникших манагеров откажется на халяву, за госсчет, получить новый самолет?
А когда стало нужно его покупать, то естественно такой самолет стал никому не нужен, дураков нет.
Испытания первого самолета Sukhoi Superjet 100/95 увеличенной дальности с двигателем SaM146 1S18 начнутся до конца года
1 октября, AVIA.RU – Испытания первого 95-местного самолета Sukhoi Superjet 100/95 увеличенной дальности с новым двигателем SaM146 1S18 начнутся до конца года, пишет Взгляд.ру со ссылкой на директора программы SaM146 НПО «Сатурн» Михаила Берденникова.
«Первый самолет этого типа должен начать испытания к концу этого года», - сказал Берденников. По его словам, версия самолета Sukhoi Superjet 100/95 повышенной вместимости будет сертифицирована до июня 2013 года.
«На ней будет стоять двигатель SaM146 1S18, обеспечивающий пятипроцентное увеличение тяги. В нем, по сравнению с другими аналогичными двигателями, на 20 процентов меньше деталей, поэтому он дешевле в обслуживании», - подчеркнул Берденников.
Он добавил, что прирост тяги на новой модификации двигателя обеспечен за счет программного обеспечения, позволяющего задействовать особые режимы работы. В «железо» при этом никаких изменений внесено не было.
Вы не совсем правы. ГСС не подняла планку, а постаралась подобрать только зарубежных смежников, чтобы легче было сертефицировать самолет для продаж в Европу. У меня друг занимался приемкой Суперджета. Могу Вам сказать что ресурс гидроагрегатов поставленных Либхер такой же, как и у приводов Павлова-на-Оке, потому что резиновые прокладки из того же материала. Только немцы вначале нагло врали, завышая ресурс гидроагрегатов в разы, а когда им предложили провести испытания у нас и по нашим методикам, сразу уменьшили заявленный ресурс. Прибавим к этому поломку Суперджета на статиспытаниях в ЦАГИ на нагрузке меньше предельно заявленной.Цитата:
Сообщение от O'DA
У программы Суперджета есть все необходимое, кроме хорошего самолета и заказов отечественным производителям комплектующих. В ОАК это понимают, но выход только один, доводить программу, так как альтернативы ему нет.
И еще.
Уважаемый O'DA, вы в какой авиационной фирме трудитесь, если не секрет. И в чем ВЫ сами специалист, чтобы других упрекать в некомпетентности.
Зачетный наборос, продолжайте в том же духе, только у себя на форуме.Цитата:
Сообщение от guitarfish
Здесь рулят только реальные ссылки, на реальные документы.
С друзьями можете в подворотне трещать :)
guitarfish....1)почему то в унитазе немецкие прокладки стоят лучше чем россйские)))..хотя сделаны как вы говорите -из одного и того же материала)))..почему в самолете должно быть не так?..2)про поломку Суперджета на испытаниях все давно уже решено и давно тут обсосано...вы откуда такой специалист?)))
2 октября 2012 г., Aviation Explorer – ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» и авиакомпания Армавиа согласовали условия эксплуатации самолета SSJ100 (MSN 95007), говорится в сообщении пресс-службы ГСС.
«Стороны подписали договор аренды, который вступает в силу после исполнения таможенных требований и снятия финансового обременения. В ближайшее время авиакомпания Армавиа возобновит эксплуатацию воздушного судна. Армавиа останется экплуатантом самолета, а ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» будет являться арендодателем», - отметили в компании.
Данный договор аренды будет действовать шесть месяцев, после чего стороны вновь встретятся и обсудят дальнейшие действия. 2 октября 2012 года самолет MSN 95007 прибыл в Ереван.
Стороны продолжают обсуждение вопроса по второму самолету (MSN 95021), построенному для авиакомпании Армавиа в рамках заключенного ранее контракта, и также находящемуся в Летно-испытательном центре ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», уточнили в ГСС.
Здесь, как и на других форумах рулят не ссылки на реальные документы, а ссылки на "мурзилки" и рекламные проспекты. В отличие от Вас у меня была возможность посмотреть описание системы управления этого самого Суперджета. Мне все равно поверите Вы мне или нет.Цитата:
Сообщение от MEXAHNK
И еще, переведите для меня слово "наборос".:D
--- Добавлено ---
1. При чем тут унитаз. Унитаз и гидропривод - одинаковые по сложности вещи?Цитата:
Сообщение от boromentol
2. Если все и давно решено, тогда не будем обсуждать. Думаю ВЫ лично в испытаниях не участвовали, документы официальные не читали, с людьми их проводивших не разговаривали.
Я работаю на МиГе (и разумеется не слесарем).
Можете с моим мнением не соглашаться - это ваше право. Участвовать в споре по поводу Ту-334 и Суперджет мне не хочется.
Я просто предлагаю участникам форума не обвинять друг друга в некомпетентности. Это бессмысленно.
Это наброс и есть.Цитата:
Сообщение от guitarfish
Говна на вентилятор форумных срачей.
Информация из таинственных "источников" : друг работает, представитель компании, всем известно и пр. хрень типа "английские ученые доказали" :)