ЦАГИ - новости

Самолет улетает в завтра
Российские ученые-аэродинамики готовят революцию в авиастроении
Наталья Ячменникова
"Российская газета" - Федеральный выпуск №5000 (176) от 18 сентября 2009 г.


В ЦАГИ закончились очередные испытания модели самолета МС-21 (размах крыла модели - 2 метра, вес - около 250 кг. ), который придет на смену Ту-154 и Як-42.
Именно с ним связывают будущее отечественной региональной гражданской авиации. Как рождается новая машина? Об этом корреспондент "РГ" беседует с директором ЦАГИ, доктором физико-математических наук Сергеем Чернышевым.

Российская газета: Сергей Леонидович, для испытаний сделана большая модель самолета?

Сергей Чернышев: Такая, какая необходима для испытаний на этой стадии. Размах крыла - 2 метра, вес - около 250 кг. Это уже не первые испытания модели. Нам важно сформировать банк данных самых различных характеристик самолета МС-21: аэродинамических, летно-технических, взлетно-посадочных и т.д. Это необходимо для проектирования целого ряда систем самолета, который должен стать самым массовым самолетом в России.
Сейчас идут очень интенсивные работы по детализации его облика. И ЦАГИ принадлежит значительная роль в вопросах совершенствования аэродинамики самолета, прочности конструкций, систем управления.

РГ: В этот раз испытания проходили в трансзвуковой трубе Т-128. Что отрабатывали?

Чернышев: Прежде всего аэродинамическую компоновку самолета с новым вариантом крыла. Оно разработано нашими специалистами с участием головного разработчика - ОКБ им. А.С.Яковлева. Нюанс в том, что нужно учесть конструктивные требования по размещению самолетных агрегатов внутри крыла. Уже можно сказать: новые подходы позволили улучшить уровень аэродинамики МС-21 более чем на 6 процентов.

РГ: Если сравнивать с чем?

Чернышев: С аналогичным показателем для самолетов типа Ту-204 и А-320. Это, безусловно, большой успех.

РГ: Какие задавались режимы и нагрузки?

Чернышев: Аэродинамическая труба Т-128 позволяет проводить испытания моделей при повышенных давлениях до 4 атмосфер. Модель МС-21 была испытана в конфигурации, соответствующей крейсерскому полету. Исследованный диапазон скоростей и углов атаки шире, чем значения, встречающиеся при нормальной эксплуатации самолета.

РГ: Институт участвует в разработке концепций более электрического и полностью электрического самолета. Эти концепции как рабочий вариант для МС-21?

Чернышев: Да.

РГ: Но что значит вообще электрический самолет?

Чернышев: Если совсем просто, то в таком самолете все его системы будут управляться не тяжеловесными гидравлическими агрегатами, а с помощью электрических приводов. По мнению специалистов, это огромный шаг вперед. Более того, МС-21 будет почти на сорок процентов состоять из композитов. Сейчас же доля деталей из углепластиков в самолетах российского производства не превышает 20 процентов.

РГ: Что дает использование композитных материалов?

Чернышев: Более легкий вес самолету, повышенную аэродинамическую эффективность за счет увеличения длины крыла, хорошую прочность при статических нагрузках.

РГ: Но, как говорят специалисты, у композитов есть и минусы?

Чернышев: Есть. В частности, их повышенная хрупкость, чувствительность к климатическим условиям, необходимость постоянного мониторинга. Но плюсов все равно больше. Не случайно в новом "Боинге-787" доля этих материалов превышает 50 процентов.
Сейчас в институте создается центр испытаний композитных конструкций летательных аппаратов. Здесь будут испытываться все композитные конструкции гражданских и военных самолетов, включая истребитель пятого поколения.

РГ: А какие еще новейшие темы аэродинамики на повестке дня у ученых?

Чернышев: Исследования в области полета самолета на закритических режимах, на супербольших углах атаки. Так называемые интеллектуальные конструкции, интеллектуальные планеры.

РГ: Что это такое?

Чернышев: Например, в ЦАГИ разработана технология учета использования идей адаптивности конструкции. Скажем, адаптивность крыла - явление, когда в результате деформации меняется его форма. Вообще-то такое явление считается вредным для самолета. Но мы научились использовать это во благо машины. То есть при деформации конструкции параметры самолета не ухудшаются, а, может быть, даже улучшаются в зависимости от режима полета. Идею адаптивности мы сейчас широко внедряем.

РГ: А когда может быть завершен проект электрического самолета?

Чернышев: Самолет МС-21 должен выйти на рынок к 2015 году. То есть к этому времени будет осуществлена концепция не полностью электрического, а более электрического самолета: максимальное количество приводов и агрегатов на МС-21 будет работать от электрических сигналов. А полностью электрический самолет - настоящая революция. Это поколение самолетов, которые будут уже после МС-21.

РГ: Какие еще испытания будут с самолетом МС-21?

Чернышев: План работ, в том числе экспериментальных, разработан на несколько лет. Здесь все - от испытания характеристик воздухозаборников и сопел двигателей до системы управления. Ближайшие исследования связаны с оценкой эффективности органов управления и исследованием аэродинамики самолета в условиях обледенения. Будет также отработка взлетно-посадочной механизации самолета.

РГ: Разделяют ли ученые мнение о том, что в будущем эта машина может составить серьезную конкуренцию зарубежным аналогам?

Чернышев: Безусловно. В области аэродинамики отечественные самолеты всегда успешно конкурировали с зарубежными аналогами. Получен целый ряд фундаментальных результатов, которые будут положены в основу следующего поколения самолетов. Это и результаты по значительному уменьшению шума. Это и работы по новым системам и технике проведения эксперимента.
Последнее - наш главный конек. Мы запатентовали и сейчас демонстрируем в Европе новый способ измерения параметров обтекания, который не имеет мировых аналогов. Это чрезвычайно важно для получения качественных экспериментов.

Справка "РГ"

Семейство МС-21включает три модели: MC-21-200, MC-21-300 и MC-21-400 , для каждой из которых предлагается ряд модификаций, отличающихся дальностью полета.
Базовый вариант самолета МС-21-200 рассчитан на перевозку пассажиров, багажа и груза общей массой до 12 540 кг на дальность 4700 км.

Летно-технические характеристики базовой модели
http://www.rg.ru/2009/09/18/samolyot.html

Цитата:

---

Сообщение от RomanSR

Чернышев: Здесь все - от испытания характеристик воздухозаборников и сопел двигателей до системы управления.

---

Да неужто? Наши современные менагеры решились поставить на прорывной проект отечественную систему управления и доверить ее доводку ЦАГИ?! :eek:

Не сглазили бы )

Цитата:

---

Сообщение от SiplyiDed

Не сглазили бы )

---

Считай, что сглазили.
Для мс-21 нет мотора, даже в перспективе. И делается все, чтобы реальный двигун так и не появился.

Цитата:

---

Сообщение от Bomberz

Считай, что сглазили.
Для мс-21 нет мотора, даже в перспективе. И делается все, чтобы реальный двигун так и не появился.

---

отечественного мотора ? А туда ведь собрались ставить PW или RR ?

В том то и дело. Инновационные менеджеры стремятся уничтожить в России гражданский двигателестроительный сегмент в самой массовой нише среднефюзеляжников. Будем импортировать PW и RR.

Цитата:

---

Сообщение от harinalex

отечественного мотора ? А туда ведь собрались ставить PW или RR ?

---

http://www.sukhoi.ru/forum/showpost....9&postcount=56

Специалисты ЦАГИ разрабатывают концепцию моделирования режимов сваливания и вывода из него

18.09.2009

/AVIA.RU/
18 сентября, AVIA.RU – 6–9 сентября в городе Сустерберг (Нидерланды) прошла первая встреча всех партнеров проекта SUPRA «Разработка современной концепции моделирования на наземных пилотажных стендах режимов сваливания и вывода из него» 7-й европейской рамочной программы.
ЦАГИ участвует во всех 8 рабочих пакетах проекта, является лидером пакета 7 и отвечает за формирование требований к различным системам пилотажных стендов и характеристикам математических моделей пассажирского самолета для моделирования режимов сваливания и вывода из него, сообщает пресс-служба Института.
Специалисты ЦАГИ решают различные задачи проекта SUPRA: создание феноменологической математической модели нестационарных аэродинамических характеристик обобщенного пассажирского самолета на больших углах атаки; определение законов управления системами подвижности пилотажных стендов и тренажеров для моделирования критических режимов полета; адаптация исследовательского пилотажного стенда ПСПК-102 для моделирования критических режимов полета с участием летчика. В рамках проекта для подтверждения расчетных исследований предполагается проведение экспериментов на пилотажных стендах ПСПК-102 (ЦАГИ, Россия), DESDEMONA (TNO, Нидерланды) и GRACE (NLR, Нидерланды), а также летных экспериментов на летающей лаборатории ЛИИ (Россия).
На встрече лидеры каждого из восьми рабочих пакетов проекта представили информацию о предстоящих планах, графиках работ и форме отчетности. С докладом о техническом содержании SUPRA выступил главный координатор проекта Eric Groen из компании TNO (Нидерланды). О финансовом статусе, платежах и других контрактных, юридических и организационных вопросах рассказала Heather Griffoen (TNO). Также участники встречи утвердили логотип проекта SUPRA, по результатам голосования из 10 различных вариантов был выбран логотип, предложенный ЦАГИ.
Проект SUPRA стартовал 1 сентября 2009 г. В работе над ним участвует 9 компаний из 7 стран, в том числе из России: ФГУП «ЦАГИ», ФГЦП «ЛИИ» и ЗАО «ЦНТУ «Динамика».
Продолжительность проекта – 36 месяцев, планируемая дата завершения – 31 августа 2012 г.
http://pda.avia.ru/news/?id=1253267399

Сначала вынудили уйти одного из ведущих спецов по критическим режимам полета, теперь начали ковыряться. Аллах им судья.

30 сентября, AVIA.RU – В сентябре 2009 г. ЦАГИ посетили представители голландского научно-исследовательского центра NLR. Целью визита стала финальная инспекция работы, выполняемой ЦАГИ по проекту NICETRIP 6-й европейской рамочной программы.

Основная задача проекта NICETRIP заключается в определении критических технологий и систем посредством разработки, интеграции и испытаний компонентов винтокрылого летательного аппарата (конвертоплана). В проекте принимают участие основные производители вертолетов и ведущие научно-исследовательские центры Европы: Eurocopter, Agusta, ONERA, DLR, WESTLAND, NLR, SICTA. Единственным российским участником является ЦАГИ. Институт отвечает за изготовление элементов крупномасштабной модели конвертоплана, предназначенной для испытаний в NLR.

Голландских специалистов заинтересовали технология обработки деталей и технические средства измерений параметров деталей летательного аппарата. Особое внимание было обращено на выдерживание допусков стыковочных поверхностей и на строгое соблюдение углов осей дренажных отверстий.

По окончании встречи представители NLR пригласили специалистов ЦАГИ в Нидерланды на завершение сборки модели, а также подтвердили желание продолжать сотрудничество в сфере совместного производства моделей.

http://www.avia.ru/news/?id=1254347339

1 октября 2009 г., Aviation Explorer – 30 сентября 2009 г. официальная делегация французской моторостроительной фирмы Snecma во главе с вице-президентом господином Венсентом Гарнье посетила Центральный аэрогидродинамический институт им. проф. Н.Е. Жуковского.

Представители Snecma встретились с директором ЦАГИ Сергеем Чернышевым. На встрече обсуждались технические результаты, полученные в ходе испытаний модели биротативного винтовентилятора авиационного двигателя по проекту DREAM 7-й европейской рамочной программы, а также варианты более широкой кооперации в исследованиях перспективных летательных аппаратов и интеграции силовой установки с планером. Были рассмотрены предложения фирмы Snecma по работам с воздушными винтами для турбовинтового двигателя. Специалисты института рассказали о возможностях ЦАГИ в области аэродинамики, прочности, а также сертификации винтов.

По окончании встречи делегация фирмы Snecma ознакомилась с экспериментальной базой института, а также посетила музей ЦАГИ.
http://www.aex.ru/news/2009/10/1/70592/

6 октября 2009 г., Aviation Explorer – В ЦАГИ завершились расчетно-экспериментальные работы по анализу ожидаемых акустических характеристик семейства ближнесреднемагистральных самолетов МС-21 на стадии эскизного проекта.
Специалисты института рассчитали возможные уровни шума самолетов МС-21-200 и МС-21-300 на местности и в пассажирском салоне, а также исследовали различные варианты систем шумоглушения. Была проведена оценка уровней и спектров пульсаций давления на поверхности планера самолета МС-21-200 от акустического излучения реактивных струй силовой установки. Отработан алгоритм и проведено предварительное численное исследование основных параметров систем вентиляции пассажирского салона самолета МС-21. Предложен способ, позволяющий улучшить характеристики вентиляции салона. Этот способ значительно повысит эффективность прогрева и охлаждения салона самолета в зоне пассажирских кресел и позволит заметно увеличить эффективность стояночного прогрева пассажирского салона самолета.
Акустики ЦАГИ рекомендовали систему мини-дефлекторов, устанавливаемых на выходной кромке сопла. Эта система в два раза превышает эффективность известных устройств подобного рода. Для решения проблемы снижения уровня шума обтекания планера самолетов семейства МС-21 предложены варианты снижения уровня шума шасси, основанные на принципе сегментированных цилиндров.
В результате исследований установлены облик и основные параметры систем шумоглушения для силовой установки самолета. Благодаря использованию данных систем акустические характеристики самолета МС-21 будут полностью соответствовать:
- нормам главы 4 стандарта ИКАО и нормам части АП-36 авиационных правил России с запасом не менее 15 EPNдБ в сумме по трем контрольным точкам на местности;
- требованиям ГОСТ 26820-86 к уровням шума самолета в статических условиях при работе вспомогательной силовой установки.
http://www.aex.ru/news/2009/10/6/70672/

http://www.aex.ru/images/media/4175.jpg
Модель РКН "Ангара"
Фото пресс-службы ЦАГИ

8 октября 2009 г., Aviation Explorer – В ЦАГИ подходят к концу работы в рамках комплексной программы рассчетно-экспериментальных исследований особенностей аэротермодинамики, баллистики и управления перспективной ракеты-носителя космического назначения (РКН) «Ангара».
Работы выполняются на протяжении последних пяти лет по заданию Государственного космического научно-производственного центра им. М.В. Хруничева. Их цель — повышение безопасности, надежности и выявление резервов дальнейшего увеличения грузоподъемности РКН.
Программа предусматривает:
проведение тепловых испытаний моделей ракеты-носителя в гиперзвуковой аэродинамической трубе Т-117;
осуществление расчетных исследований нового способа оптимального управления выведением РКН на атмосферном участке;
разработку комплексной математической модели аэротермодинамики, динамики и прочности отделяемых частей ракеты-носителя на этапе падения в атмосфере;
теоретическое обоснование модели расчетных (критических) атмосферных возмущений.
28 августа 2009 г. в адрес научно-производственного коллектива ЦАГИ поступило письмо от генерального директора ГКНПЦ В.Е. Нестерова с благодарностью «за качественное обеспечение выполнения поставленной задачи».
http://www.aex.ru/news/2009/10/8/70722/

http://www.aviationtoday.ru/images/news/1256203719.jpg

Специалисты ЦАГИ создали уникальную видеограмметрическую систему, предназначенную для бесконтактного измерения деформации вращающихся с большой скоростью лопастей воздушного винта авиационного двигателя.
Данная система включает в себя подсистему импульсного освещения с короткой длительностью вспышки, подсистему синхронизации и подсистему сбора и обработки цифровых изображений.
При помощи новой системы в аэродинамической трубе Т-104 ЦАГИ проведены измерения линейных и угловых перемещений лопастей в пяти сечениях, определены параметры деформации изгиба лопасти с очень маленькой погрешностью 0,01—0,1 мм и параметры деформации крутки с погрешностью меньше 0,01 углового градуса. Результаты измерений полностью совпали с расчетными данными.
В основу работы новой системы положены методы видеограмметрии, развивающиеся в ЦАГИ с начала 90-х гг. прошлого века. Эти методы применялись при бесконтактных измерениях формы модели, элементов конструкции летательных аппаратов с высокой плотностью точек.
http://www.aviationtoday.ru/news9230.html

29 октября 2009 г., Aviation Explorer – Ученые ЦАГИ, совместно со специалистами ЦИАМ и ЗАО «Новые гражданские технологии Сухого» провели исследования возможности создания сверхзвуковых пассажирских самолетов (СПС) нового поколения, способных осуществлять крейсерский сверхзвуковой полет над населенной сушей.
Разработаны предварительные аэродинамические компоновки коммерческих сверхзвуковых самолетов с различным уровнем комфорта в салоне и пассажировместимостью от 4 до 50 пассажиров. Выработаны рекомендации по формированию облика перспективных СПС.
На основе многолетнего научного опыта ЦАГИ проведены оценки аэродинамических, массовых, летно-технических и экологических характеристик СПС, таких как, шум в зоне аэропорта и уровень звукового удара в крейсерском сверхзвуковом полёте.
Проведенные исследования показали возможность существенного снижения уровня звукового удара в крейсерском сверхзвуковом полете, по сравнению с СПС первого поколения, и выполнения норм по шуму в зоне аэропорта в соответствии с действующими требованиями.
http://www.aex.ru/news/2009/10/29/71131/

05.11.09, Чт, 14:10, Мск

Специалисты Центрального аэрогидродинамического института испытали на флаттер первую аэроупругую динамически подобную модель консоли крыла с двигателем ближнесреднемагистрального самолета МС-21, разрабатываемого корпорацией «Иркут» и ОКБ им. А.С. Яковлева.
Экспериментальные исследования проходили в аэродинамической трубе в широком диапазоне скоростей потока. В процессе испытаний были определены зависимости критической скорости флаттера от основных параметров конструкции: жесткостных характеристик пилона двигателя, частоты вращения элерона и загрузки крыла топливом. Измерения осуществлялись с помощью внутримодельных миниатюрных акселерометров, позволяющих регистрировать форму колебаний при флаттере, и тензодатчиков, которые запечатлевают изгибающие и крутящие моменты в конструкции модели, сообщает пресс-служба ЦАГИ.
Полученные специалистами ЦАГИ результаты дают первое представление об экспериментальных характеристиках динамической аэроупругости ближнесреднемагистрального самолета МС-21: основных формах флаттера, области устойчивости и определяющих параметрах. Эта информация будет использована для коррекции математической модели самолета и для оптимизации всего цикла экспериментальных работ по обеспечению безопасности самолета от флаттера и других явлений динамической аэроупругости. В настоящее время на этой же модели в АДТ Т-103 проводятся исследования явлений статической аэроупругости.
Флаттер — одно из наиболее опасных явлений аэроупругости. Представляет собой потерю колебательной устойчивости упругой конструкции при достижении летательным аппаратом определенной скорости, называемой критической скоростью флаттера. Превышение критической скорости почти всегда приводит к разрушению колеблющихся агрегатов или всего самолета.
http://rnd.cnews.ru/tech/news/line/i...9/11/05/368543

5 ноября, AVIA.RU – Специалисты Центрального аэрогидродинамического института испытали на флаттер первую аэроупругую динамически подобную модель консоли крыла с двигателем ближнесреднемагистрального самолета МС-21, разрабатываемого Корпорацией «Иркут» и ОКБ им. А.С. Яковлева. Модель была спроектирована и изготовлена в ЦАГИ.

Экспериментальные исследования проходили в аэродинамической трубе Т-103 (АДТ) в широком диапазоне скоростей потока. В процессе испытаний были определены зависимости критической скорости флаттера от основных параметров конструкции: жесткостных характеристик пилона двигателя, частоты вращения элерона и загрузки крыла топливом. Измерения осуществлялись с помощью внутримодельных миниатюрных акселерометров, позволяющих регистрировать форму колебаний при флаттере, и тензодатчиков, которые запечатлевают изгибающие и крутящие моменты в конструкции модели.

Полученные специалистами ЦАГИ результаты дают первое представление об экспериментальных характеристиках динамической аэроупругости ближнесреднемагистрального самолета МС-21: основных формах флаттера, области устойчивости и определяющих параметрах. Эта информация будет использована для коррекции математической модели самолета и для оптимизации всего цикла экспериментальных работ по обеспечению безопасности самолета от флаттера и других явлений динамической аэроупругости. В настоящее время на этой же модели в АДТ Т-103 проводятся исследования явлений статической аэроупругости.

http://www.avia.ru/news/?id=1257429285

http://www.aviationtoday.ru/images/news/1257761154.jpg

В ЦАГИ завершился очередной этап реконструкции лаборатории ресурсных испытаний натурных авиаконструкций
Зал ресурсных испытаний переоборудован современными системами неразрушающего контроля испытываемых конструкций со встроенными системами визуализации и регистрации, точными и высокоскоростными информационно-измерительными системами, электрогидравлическими преобразователями со встроенной электроникой.
Полностью перестроена центральная маслонасосная станция, обеспечивающая подачу 2 500 литров масла в минуту при давлении 200 атмосфер. На станции используются автоматизированные насосы с регулируемой подачей, высокоэффективные пластинчатые теплообменники, компьютеризованная система автоматического управления, контроля и защиты.
Асфальтовое покрытие силового пола зала ресурсных испытаний заменено на высокопрочное масло- и ударостойкое покрытие из современных полимерных материалов. Введена в эксплуатацию новая метрологическая лаборатория, обеспечивающая поверку прецизионных датчиков сил в очень широком диапазоне от 5 кг до 50 т.
"Обновление лаборатории ресурсных испытаний планируется завершить до конца 2009 г. Сейчас ведутся работы по созданию автоматизированной компрессорной станции. Стоит отметить, что реконструкция лаборатории проходит без остановки проводящихся в настоящий момент экспериментов", — пояснил Константин Щербань, заместитель начальника отделения ресурса конструкций летательных аппаратов ЦАГИ.
http://www.aviationtoday.ru/news9540.html

12 ноября 2009 г., Aviation Explorer – В ЦАГИ проходят предварительные исследования по определению основных аэродинамических характеристик несущего винта и корпуса перспективного вертолета.
Специалисты института выполнили расчетные и конструкторские работы и изготовили из композитных материалов крупномасштабные модели лопастей несущих винтов. Для повышения относительного коэффициента полезного действия винтов на режиме висения и аэродинамического качества в горизонтальном полете разработаны новые аэродинамические компоновки лопастей винтов перспективных и модернизируемых вертолетов на основе профилей серий ЦАГИ-4+ и ЦАГИ-5. Также в ходе исследований найдены пути существенного снижения лобового сопротивления корпуса вертолета.
«Результаты исследований ЦАГИ могут быть использованы при разработке и создании перспективных, в том числе скоростных, винтокрылых летательных аппаратов, а также при модернизации существующих вертолетов», — пояснил начальник отделения аэродинамики и динамики полета вертолетов Михаил Головкин.
http://www.aex.ru/news/2009/11/12/71426/

1 декабря 2009 г., Aviation Explorer – Первого декабря заместитель Министра промышленности и торговли Денис Мантуров провел в г. Жуковском заседание Президиума Научно-технического совета, на котором представил нового руководителя ЦАГИ Бориса Алешина. Приказ № 168/к-р о вступлении Бориса Алешина в должность генерального директора ЦАГИ был подписан 25 ноября 2009 г.
«Без науки нет авиации, а без авиации у российской экономики нет будущего», –– отметил во время выступления Денис Мантуров. Он подчеркнул, что «авиастроение играет ключевую роль в обеспечении национальной безопасности и развитии экономики страны».
По словам замминистра, сегодня первоочередной задачей является проведение научно-исследовательских работ и развитие экспериментальной базы с целью создания научно-технического задела для нового поколения воздушных судов.
«Преобразования, связанные с формированием интегрированных структур в области самолетостроения, вертолетостроения и авиационного двигателестроения, уже доказали свою эффективность и позволили создать хорошую основу для разработки и производства современной авиационной техники. Настало время повышения роли авиационной науки, консолидации научных сил для создания качественно новых проектов в авиастроении», –– сказал заместитель главы Минпромторга России, представляя нового руководителя ЦАГИ Бориса Алешина. Денис Мантуров добавил, что «назначение ведущего ученого и специалиста, имеющего большой опыт управления отраслью, будет, несомненно, способствовать решению данной стратегической задачи».
Борис Алешин в свою очередь подчеркнул, что «консолидация интеллектуальных ресурсов обеспечит их более рациональное использование, улучшит координацию авиационных проектов и, как результат, позволит достигнуть больших успехов».

Борис Сергеевич Алешин

Родился 3-го марта 1955 года.
Образование: Московский физико-технический институт, системы автоматического управления, инженер-физик.
1978—2000: ГосНИИ авиационных систем, от инженера до коммерческого директора, первого заместителя директора института.
1984—1989: Центр микроэлектроники авиационной промышленности, глава.
2000—2001: Министерство промышленности, науки и технологий, первый заместитель;
2001—2003: Госкомитет РФ по стандартизации и метрологии, председатель;
2003—2004: правительство РФ, вице-премьер в правительстве Михаила Касьянова, заместитель главы правительства по промышленной политике;
2004—2007: Федеральное агентство по промышленности, руководитель;
2007—2009: ОАО «АВТОВАЗ», президент.
Доктор технических наук, профессор, член-корреспондент РАН. Автор более 100 научных трудов.
Награжден медалью «В память 850-летия Москвы».
Женат, имеет сына.
http://www.aex.ru/news/2009/12/1/71833/

Интервью с директором ФГУП «ЦАГИ» Сергеем Чернышевым
РБК Daily.

Москва — Нью-Йорк, Париж — Банг*кок — перелеты из одной точки мира в другую отнимают слишком много времени и сил. О готовящемся сверхзвуковом бизнес-самолете, с помощью которого можно будет утром вылететь на четырехчасовые переговоры за 7000 км, а вечером вернуться обратно, корреспонденту РБК daily ЕКАТЕРИНЕ ЛЮЛЬЧАК рассказал директор ФГУП «Центральный научно-исследовательский аэродинамический институт имени Н.Е. Жуков*ского» (ЦАГИ) СЕРГЕЙ ЧЕРНЫШЕВ.

БЕЗ ЛИШНЕГО ШУМА
— Каковы преимущества сверхзвуковых пассажирских самолетов перед обычными, скажем «Боингами»?
— В первую очередь это более чем вдвое большая скорость, ведь сверхзвуковые лайнеры способны развивать скорость, примерно в два раза превышающую скорость звука.
— Как вы оцениваете предыдущий опыт строительства подобных воздушных судов?
— Это были вполне удачные попытки. Первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет разработки ОКБ А.Н. Туполева на 100 пассажиров — Ту-144 — был построен в СССР в 1968 году и какое-то время даже эксплуатировался на линии Москва — Алма-Ата и Москва — Хабаровск. Еще один — «Конкорд», рассчитанный на 128 пассажиров, — совершил первый вылет в 1969 году. Однако оба самолета были сняты с эксплуатации. Сравнительно высокий уровень звукового удара в сверхзвуковом полете и шум в аэропортах были главными негативными факторами, которые не позволили широко их использовать.
— Сейчас ЦАГИ сообщает о проведении оценки аэродинамических, массовых, летно-технических и экологических характеристик сверхзвуковых пассажирских самолетов. О чем идет речь?
— О формировании облика пер*спективных летательных аппаратов с трансатлантической дальностью полета (не менее 7400 км) и крейсерской скоростью, превышающей скорость звука в два раза. Требования и ограничения для них те же, что и для всех остальных пассажирских самолетов, включая нормы по шуму в зоне аэропорта. Но, кроме того, есть дополнительные ограничения по уровню звукового удара в крейсерском сверхзвуковом полете, которые, к сожалению, пока официально не нормированы, а это первостепенная задача, ведь звуковой удар очень большой интенсивности может приводить к колебаниям и даже разрушениям зданий и сооружений. Поэтому основные усилия исследователей направлены на борьбу со звуковым ударом. От того, насколько успешно будет решена эта проблема, зависит инвестиционная привлекательность проекта. Ведь значительная часть маршрутов, интересующих потенциальных заказчиков сверхзвуковых пассажирских самолетов, пролегает над участками населенной суши.
— Насколько будут отличаться такие самолеты по расходу топлива?
— При одинаковом весе дозвукового и сверхзвукового самолетов тяга двигателей последних должна быть выше. Поэтому расход ими топлива по любым критериям больше, чем у дозвуковых реактивных пассажирских самолетов. За увеличение скорости надо платить.
—Какое топливо предполагается использовать?
— В ближайшей перспективе — авиационный керосин. Однако в ЦАГИ рассматриваются варианты применения и более экологичных видов топлива. Например, жидкого водородного топлива, жидкого или шугообразного метана.
—Из каких материалов будет создан будущий летательный аппарат?
— Отличие сверхзвуковых самолетов от дозвуковых заключается в возможном аэродинамическом нагреве кон*струкции. Поэтому возможно применение алюминиевых сплавов и поэтапное внедрение композиционных материалов — сначала в слабонагруженных элементах кон*струкции, а позднее в силовых элементах крыла, оперения и фюзеляжа. Однако часть конструкции все же будет выполнена из титанового сплава. При 40-процентном внедрении композитных материалов в конструкцию можно ожидать снижения веса планера самолета на 10—20%.

ОБЫКНОВЕННЫЕ ПЕРЕГРУЗКИ
— На кого рассчитан ваш проект?
— Небольшие самолеты на восемь-десять пассажиров будут ориентированы на частные перелеты, выполняемые их владельцами, и коммерческие, выполняемые операторами воздушных судов. Такие полеты смогут осуществляться вне расписания, а их направление и частота будут определяться заказчиком или владельцем. Также эти самолеты подойдут для дипмиссий и МЧС. Сверхзвуковые лайнеры на 50 и более пассажиров предусматривают выполнение коммерче*ских полетов, перевозку VIP-пассажиров и спецгрузов. Их преимущества в деловой авиации — возможность поездки в районы с плохим обслуживанием регулярными авиакомпаниями, организация однодневной поездки. Такая поездка предусматривает отправление «из дома», переезды в зоне аэропортов, проведение четырехчасовых переговоров и возвращение «домой». С использованием современных дозвуковых деловых самолетов ее дальность составляет около 3000 км. Применение же новых сверхзвуковых позволит увеличить дальность такой поездки до 6000—7000 км. Поэтому наибольший интерес проявляется именно к проектам сверхзвуковых деловых самолетов.
— Известно, что пилоты сверхзвуковых истребителей испытывают сильнейшие перегрузки. А как насчет пассажиров?
— Максимальные перегрузки, дей*ствующие на пилота истребителя, как минимум в четыре-пять раз превосходят возможные перегрузки для любого пассажирского самолета, в том числе и сверхзвукового. Иными словами, они не будут отличаться от перегрузок, дей*ствующих на пассажиров дозвуковых самолетов. Это подтверждено опытом эксплуатации Ту-144 и «Конкорда»: никакого вредного воздействия сверхскоростей на пассажиров выявлено не было.

ЦЕНА СВЕРХЗВУКА
— Существуют ли финансовые и технические возможности для строительства подобных летательных аппаратов?
— При современном уровне развития науки и техники это вполне возможно. Что касается сугубо научных аспектов, то для создания семейства сверхзвуковых пассажирских самолетов нового поколения непреодолимых барьеров нет. Дело в том, насколько в этом будут заинтересованы авиакомпании и крупные корпорации. По оценкам авиационных экспертов, самолеты небольшой вместимости (административные или деловые) могут быть весьма конкурентоспособны на мировых рынках авиационных перевозок и авиатехники.
— Проявили ли уже какие-нибудь перевозчики интерес к созданию сверхзвуковых летательных аппаратов?
— Вероятно, проявляли и проявляют. Косвенным подтверждением тому являются усилия, затрачиваемые ведущими проектными организациями по обе стороны океана.
— А потенциальные партнеры и инвесторы дали о себе знать?
— Исследования по формированию облика перспективных сверхзвуковых пассажирских самолетов ведутся в рамках государственных контрактов. Основными нашими партнерами в этих работах являются Центральный институт авиационного моторостроения и ЗАО «Гражданские самолеты Сухого». С мая 2005-го по октябрь 2009 года специалисты института привлекались к работам в рамках проекта HISAC (6-я Европейская рамочная программа научных исследований).
— Во сколько обойдется строительство такого самолета?
— По предварительным оценкам, его цена может составить от 80 до 100 млн долл.
— Окупит ли он себя?
— Окупаемость таких самолетов, как и любых других гражданских воздушных судов, зависит от их потребительских свойств. Любые ограничения возможностей эксплуатации влекут за собой снижение коммерческой привлекательности и, как следствие, снижение объема и темпа строительства. Такая участь постигла сверхзвуковые самолеты первого поколения. Поэтому боремся за то, чтобы их новое поколение обладало низким уровнем шума в аэропортах и в сверхзвуковом крейсерском полете.
— Когда можно ждать появление первого подобного самолета?
— Уже в ближайшее десятилетие его можно было бы поднять в воздух.

26.11.2009. Источник: http://www.rbcdaily.ru/2009/11/26/cnews/444290

Красиво поют...
А в КБ Туполева ещё и рисуют не хуже:Ту-444

Так "444" у Туполева на сайте это давно висит, а тут свежий материал. Может, конечно, и поют красиво, но я так понимаю, что в ЦАГИ без работы не сидят...
Кстати, есть кто из ЦАГИ или реально близкий к теме для профессионального коммента по теме?

Да интересно что там происходит? Ведь если это так то мы можем занять свободную нишу на рынке гражданских самолетов.

Цитата:

---

Сообщение от farad

Да интересно что там происходит? Ведь если это так то мы можем занять свободную нишу на рынке гражданских самолетов.

---

ценник у таких самолётов запредельный....
за бизнес джет отдавать от 80 лямов.... при цене за неплохую дозвуковую машину не более 30.....да и сложности с обслуживанием.....
а большой самолёт, вон в ту-144 влезало всего 100 человек....это уровень межрегионального самолёта.....причём если учесть расход топливо и обслуживание, эконом классом это быть уже не может.
а сейчас и бизнес, то не всегда набивается....а уж первый класс так и говорить нечего....

Цитата:

---

Сообщение от farad

Ведь если это так то мы можем занять свободную нишу на рынке гражданских самолетов.

---

Это, мягко говоря, маловероятно.

Цитата:

---

Сообщение от Kelindil

ценник у таких самолётов запредельный....
за бизнес джет отдавать от 80 лямов.... при цене за неплохую дозвуковую машину не более 30...

---

Правильно, но тут мы получаем почти трёхкратную экономию времени. Для тех, для кого фраза "время - деньги" не пустой звук это очень даже важно. Разумеется, сегодня суперсоник будет оправдан только как бизнесс-джет до 10 мест. Никаких лайнеров.

На счет "занять свобдную нишу" - это явное преувеличение. На западе сейчас по крайней мере 3 проекта на завершающей стадии проектирования. Первыми мы здесь вряд ли будем.

Цитата:

---

Сообщение от Sidor

Разумеется, сегодня суперсоник будет оправдан только как бизнесс-джет до 10 мест. Никаких лайнеров.

---

Спорное заявление.

По крайней мере до кризиса (как сейчас - не знаю) аэропорты в Европе были сильно перегружены. Интервалы между взлётами были минимально возможные, и этого все равно было не достаточно. Решений данной проблемы тогда виделось два: либо увеличение скорости самолётов, либо увеличение пассажировместимости - А-380 не от хорошей жизни создали. И работы по бизнес-суперсоникам позиционируются не как отдельное направление, а как демонстраторы технологий суперсоников больших.

Какие коррективы наложил на ситуацию кризис - я не знаю. Говорят, летать стали меньше. Видимо, и суперсоники снова стали не актуальны.

Простите, а разве деректором ЦАГИ не назначен Борис Алешин, успешный руководитель АвтоВАЗ-а?

Цитата:

---

Сообщение от voice from .ua

Простите, а разве деректором ЦАГИ не назначен Борис Алешин, успешный руководитель АвтоВАЗ-а?

---

дата публикации 26.11.2009

Алешин скоро уже про гиперзвуковые бизнесджеты начнет толкать

Еще раз вопрос:
Народ, кто-нибудь из ЦАГИ или около прокомментирует профессионально тему?

Цитата:

---

Сообщение от T4-2

Еще раз вопрос:
Народ, кто-нибудь из ЦАГИ или около прокомментирует профессионально тему?

---

Как бы это правильно сказать... Те, кто работал по программе Гор-Черномырдин, окончательно не оставили тему пассажирского сверхзвука. Во всяком случае заокеанские инициативы не похоронены.
Будет очень обидно, если наша страна окажется на обочине технического прогресса в этом вопросе.
Кстати, такие проекты подразумевают международное сотрудничество... так что ЦАГИ имеет полное право оказывать содействие просителям, зарубежным в том числе, от гражданского авиапрома. Надеюсь, что я сумел донести свою мысль...
А ноги растут из совместной российско-американской программы (где самое активное участие приняло НАСА).
http://www.sukhoi.ru/forum/showthread.php?t=59717

ЦАГИ, ЦИАМ и Сухой активно работают с ONERA и Dassault по программе HiSAC

Главный конкурент "сверхзвукового бизнесджета на 10 мест" в современных условиях - средства связи.

Какой процент бизнес-встречь не может быть заменен например видео-конференциями ?

В век Интернета , вполне функциональной видеосвязи , безналичного расчета и т.д.
соревнование в скорости и баксо/километрах с радиоволнами выглядит сомнительным.

Опальные олигархи в ужОасе сваливающие из страны так же едва ли оценят новинку - им хватит и дозвукового лайнера.

А добропорядочные буржуи тем более предпочтут паре-тройке часов (в течении которых тоже можно работать) сэкономленного полетного времени комфорт и безопасность + экономию денег.

Я так думаю. (с)

В качестве очень дорогих и суперстатусных игрушек самолет могут купить несколько миллиардеров экстремалов так же возможны и другие шейхи. Но это конечно в лучшем случае несколько десятков машин

Цитата:

---

Сообщение от Mikhael

Решений данной проблемы тогда виделось два: либо увеличение скорости самолётов, либо увеличение пассажировместимости - А-380 не от хорошей жизни создали.

---

Только не увеличение скорости самолётов, а сокращение интервала между вылетами. С А-380 в этом плане вышел облом: следующий после него самолёт может взлетать примерно раза в два позже, чем за B-747.
Что касается суперсоников, то ввиду особенностей их целевой аудитории, есть вероятность, что они будут садиться на другие аэродромы (в Москве это Внуково, допустим), либо им будут предоставляться некоторые привелегии.

Цитата:

---

Сообщение от SkyDron

Какой процент бизнес-встречь не может быть заменен например видео-конференциями ?

---

Любую видео-конференцию можно перехватить и подсмотреть.
В конце-концов: сейчас же продаются всякие Гольфстримы и т.п. Так чем суперсоник хуже??? Ценой? У Абрамовича, например, B-767 стоимостью 56 млн фунтов.

Цитата:

---

Сообщение от T4-2

Еще раз вопрос:
Народ, кто-нибудь из ЦАГИ или около прокомментирует профессионально тему?

---

это "бла-бла-бла" звучало ещё в те годы, когда я на первом курсе ФАЛТа ЦАГИ посещал... продолжалось когда я практику там проходил...через 5-6 лет.... прям слово в слово... с картинками и слайдами.....прошло много лет, а где воз?

Цитата:

---

Сообщение от Mikhael

Спорное заявление.

По крайней мере до кризиса (как сейчас - не знаю) аэропорты в Европе были сильно перегружены. Интервалы между взлётами были минимально возможные, и этого все равно было не достаточно. Решений данной проблемы тогда виделось два: либо увеличение скорости самолётов ...

---

Развейте пожалуйста свою мысль о влиянии крейсерской сверхзвуковой скорости на загрузку аэропортов:P

Цитата:

---

Сообщение от Дмитрий

Развейте пожалуйста свою мысль о влиянии крейсерской сверхзвуковой скорости на загрузку аэропортов:P

---

Сарказм мимо цели. Так говорили туполя на докладе про Ту-444.

Скорость влияет не на загрузку аэропортов, а на транспортную систему в целом. Б777 вообще кажется задумывался как сабсоник, ЕМНИП.

18 марта 2010 г., Aviation Explorer – Центральный аэрогидродинамический институт совместно с Научно-исследовательским институтом стандартизации и унификации разработал новый Государственный стандарт «Самолеты. Безопасность полетов. Средства защиты при испытаниях самолетов на статическую прочность и ресурс. Общие технические условия». AEX.ru
Новый ГОСТ разработан в рамках государственного оборонного заказа на основе научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ ЦАГИ, предприятий авиационной отрасли и проверенных на практике отечественных изобретений.
Средства защиты позволяют предотвратить взрывную разгерметизацию самолетов при воспроизведении полетных нагрузок и избыточного давления воздуха. При этом обеспечивается ремонтопригодность самолета для продолжения экспериментальных исследований по полной программе и безопасность проведения сертификационных испытаний летательных аппаратов в существующих лабораториях отрасли. Зарубежные аналоги разработанных средств защиты отсутствуют.
ГОСТ принят Федеральным агентством по техническому регулированию и метрологии и будет введен в действие на территории Российской Федерации с 1 октября 2010 г.

http://www.aex.ru/news/2010/3/18/73934/

26.03.10, Пт, 16:21, Мск

16—18 марта 2010 г. во Франции (г. Париж) состоялась вторая отчетная встреча партнеров проекта DREAM (Верификация новых систем в конструкции двигателя) 7-й Европейской рамочной программы. ЦАГИ в рамках DREAM проектирует и изготавливает модели биротативных винтовентиляторов и проводит их испытания в аэродинамических трубах института Т-104 и Т-107 с имитацией взлетно-посадочных и крейсерских режимов полета.
На прошедшем совещании с докладом по итогам работы ЦАГИ за второй год проекта выступил начальник отделения аэродинамики силовых установок института Александр Чевагин.
В 2009 г. были проведены испытания первой модели биротативного винтовентилятора. В ходе испытаний получена совокупность аэродинамических, тяговых, акустических и прочностных характеристик.
Результаты измерений сопоставлены с имеющимися опытными и расчетными данными для подтверждения качества техники и методики испытаний, а также достоверности полученных материалов.
Во время испытаний применены новейшие методы исследований винтовентиляторов, в том числе методы определения распределения давления на вращающихся лопастях, их деформаций под воздействием инерционных и аэродинамических сил, а также напряжений на открытом роторе.
Разработаны и использованы методы выделения шума модели винтов в ближнем и дальнем поле в условиях испытаний в аэродинамических трубах. В настоящий момент изготовлена вторая модель винтовентилятора и начаты ее испытания в высокоскоростной АДТ Т-107.
Целью проекта DREAM является разработка технологий для перспективных авиационных турбовинтовых двигателей с открытым ротором для пассажирских и транспортных самолетов нового поколения.
Проект начался 1 февраля 2008 г., продолжительность проекта — 3 года. В работе по проекту принимают участие более 40 организаций из стран Европы, в том числе компании Rolls-Royce (Великобритания), Snecma, Airbas, ONERA (Франция), MTU, DLR (Германия), ЦАГИ, ЦИАМ (Россия) и др.

http://rnd.cnews.ru/tech/aerospace/n...0/03/26/384536

12.03.10, Пт, 16:54, Мск

9—10 марта 2010 года в городе Лион (Франция) состоялась встреча партнеров проекта VALIANT «Валидация и улучшение средств моделирования аэродинамического шума» 7-й Европейской рамочной программы.
ЦАГИ участвует в экспериментальной части проекта – задачи 2.1 и 2.2 рабочего пакета №2. На предварительной стадии формирования проекта специалисты акустического отделения института предложили для численного и практического исследования один из важных эффектов шумообразования при обтекании предкрылков и закрылков – эффект квазимонопольного излучения щелей при обтекании удлиненных тел.
Эта идея была поддержана партнерами проекта, и лидерство в задаче 2.2 поручено ЦАГИ. Численным моделированием указанного эффекта будут заниматься ИММ РАН, DLR, NLR и TUB (Берлинский университет).
На прошедшей встрече участники VALIANT согласовали геометрические и аэродинамические параметры проведения испытаний и численного моделирования во всех задачах проекта. Принято решение об упрощении геометрии модели стоек шасси (задача 2.4), так как исходная геометрия оказалась слишком сложной для корректного расчета эффектов шумообразования.
Утверждены параметры экспериментов, предложенные ЦАГИ для выполнения задачи 2.2. В ближайшее время специалисты института должны изготовить экспериментальную модель.
Проект VALIANT стартовал 1 сентября 2009 года. Его основной целью является настройка методов математического моделирования в оценке аэродинамического шума обтекания планера самолета.
Для реализации этой цели отобраны модельные течения, которые на первом этапе проекта должны быть подвергнуты экспериментальному исследованию (точные измерения аэродинамических и аэроакустических характеристик).
На втором этапе должны быть произведены численные моделирования всех измеренных параметров модельных течений.

http://rnd.cnews.ru/tech/engineering...0/03/12/382509

http://www.aex.ru/images/media/4934.jpg
Финальная встреча по проекту NACRE 6-й Европейской рамочной программы
Фото пресс-службы ЦАГИ


2 апреля 2010 г., Aviation Explorer – 22–25 марта во Франции (г. Тулуза) на территории компании Airbus в присутствии представителей Еврокомиссии, многочисленных гостей и прессы подведены итоги проекта NACRE – одного из главных проектов 6-й Европейской рамочной программы. AEX.ru
В финальной встрече приняли участие 37 европейских фирм–партнеров, в том числе из Airbas, ONERA, DLR, Гринвичского университета, Варшавского технологического университета, РАН, ЦАГИ, ОКБ Сухого, ОКБ Ильюшина, ЦНИИ СМ, Российского химико-технологического университета и др. Делегацию ЦАГИ возглавил исполнительный директор института Сергей Чернышев.
В ходе 5-летней работы NACRE сотрудниками ЦАГИ было сделано более 20 публикаций, проведено более 50 семинаров и конференций, подготовлено около 25 презентаций на различных конференциях и семинарах, подготовлен и проведен Structure Workshop в ЦАГИ.
«Проект NACRE стал хорошей школой для накопления знаний в передовых областях авиации и развития равноправных партнерских отношений с европейскими коллегами из ведущих авиационных фирм, исследовательских центров и университетов. Участие в проекте позволило ЦАГИ занять ведущее место в ряде совместных европейских проектов 7-й Рамочной программы», –– заявил Сергей Чернышев.

http://www.aex.ru/news/2010/4/2/74301/

Источник: компания «ЦАГИ»
Опубликовано: 05.04.2010, 16:11

Визит британских авиапромышленных компаний в ЦАГИ.


31 марта 2010 г. представители авиапромышленных компаний Великобритании (Aeroform, Aeropia, AeroStrategy, AirGround, AADS, CGTech VERICUT, Delcam, FineTubes, Invest, Spectrum Technologies) посетили ЦАГИ. Визит был организован департаментом инвестиций и торговли посольства Великобритании в Москве совместно с Ассоциацией аэрокосмических и оборонных предприятий Великобритании (ADS).
Зарубежным специалистам представили презентации с обзором деятельности ЦАГИ. Гости посетили музей ЦАГИ, аэродинамическую трубу Т-101, стенд ПСПК-102. В ходе встречи обсуждались вопросы международного научно-технического и коммерческого сотрудничества.
Накануне визита в ЦАГИ 30 марта 2010 г. в посольстве Великобритании состоялся семинар, на котором были представлены презентации британских компаний представителям ОАК, ЦАГИ, НИАТ, ВИАМ и АССАД.
Встреча представителей британских компаний с сотрудниками ЦАГИ вызвала живой интерес обеих сторон. С некоторыми английскими компаниями у ЦАГИ уже имеются давние связи, с другими, возможно, предстоит наладить тесное сотрудничество. С британской стороны был проявлен большой интерес к уникальному испытательному оборудованию ЦАГИ. Обсуждался вопрос о возможности проведения испытаний на базе ЦАГИ, в частности усталостных испытаний.

http://www.aviaport.ru/digest/2010/04/05/192990.html

В ЦАГИ проходят исследования ламинарно-турбулентного перехода.


http://www.aex.ru/images/media/4999.jpg
Аэродинамическая труба Т-124
Фото пресс-службы ЦАГИ


14 апреля 2010 г., Aviation Explorer – Ученые ЦАГИ ведут теоретические и экспериментальные исследования воздействия уровня звука и турбулентности потока на ламинарно-турбулентный переход на прямом и стреловидном крыле. AEX.ru
Эксперименты проходят в малотурбулентной аэродинамической трубе Т-124 с использованием крупномасштабных моделей секций крыла с хордой 1 м при скорости потока 80 м/сек.
В ходе работ впервые в мировой практике создан численный метод прогнозирования вызванного звуком ламинарно-турбулентного перехода на крыле летательного аппарата. Изучение воздействия внешних возмущений на переход к турбулентности необходимо для совершенствования методов экспериментального исследования аэродинамических характеристик ламинарных крыльев в промышленных аэродинамических трубах, в том числе в Европейской криогенной трубе ETW.
Аэродинамическая труба Т-124 ЦАГИ является одной из лучших в мире установок с малым уровнем турбулентности и акустических возмущений в рабочей части. Ее основным назначением являются исследования ламинарно-турбулентного перехода и методов снижения сопротивления трения, а также физические исследования структуры отрывных течений оптическими методами.

http://www.aex.ru/news/2010/4/14/74568/

Источник: ЦАГИ

Gредставители посольства и Министерства обороны Франции посетили ЦАГИ
15 апреля 2010 г. делегация представителей посольства, экономической миссии и Министерства обороны Французской Республики во главе с генералом-инженером Пьером Люсераном посетила Центральный аэрогидродинамический институт. Визит состоялся в рамках года Франции в России и России во Франции, а также в рамках 12-го заседания российско-французского комитета по военно-техническому сотрудничеству. Организаторы визита –– Федеральная служба по военно-техническому сотрудничеству России (ФСВТС) и ФГУП "Рособоронэкспорт".
Представители России и Франции обсудили перспективы развития дальнейшего сотрудничества. Во время встречи делегация посольства, члены экономической миссии и Министерства обороны Франции ознакомились с экспериментальной базой института, а также посетила музей ЦАГИ.
ФГУП "ЦАГИ" более 50 лет плодотворно сотрудничает с французскими научно-исследовательскими организациями. По проекту DREAM 7-й Европейской рамочной программы ЦАГИ проводит серию испытаний биротативных винтовентиляторов авиационных двигателей для фирмы SNECMA. На протяжении более 12 лет ЦАГИ и французский национальный научно-исследовательский центр по аэронавтике ONERA проводят ежегодные совместные научные семинары. ЦАГИ выполнял ряд работ по заказу ведущего европейского производителя самолетов Dassault Aviation.

http://www.aviationtoday.ru/news11580.html

Гидроканалу ЦАГИ 80 лет.


http://www.aex.ru/images/media/5072.jpg
Гидроканал ЦАГИ
Фото пресс-службы ЦАГИ


30 апреля 2010 г., Aviation Explorer – 30 апреля 2010 г. исполняется 80 лет со дня ввода в эксплуатацию гидроканала ЦАГИ. AEX.ru
Спроектированный под руководством А.Н. Туполева, гидроканал является одной из самых эффективных и востребованных экспериментальных установок института. Сотни объектов — гидросамолеты, самолеты-амфибии, экранопланы, скоростные суда, образцы морских вооружений — получили путевку в жизнь в результате проведенных здесь исследований. Так, например, в гидроканале выполнено свыше 10 000 буксировок моделей самолета-амфибии А-40 «Альбатрос», на котором впоследствии было установлено более 150 мировых рекордов.
Ракета-торпеда «Шквал», не имеющая мировых аналогов, также создавалась на основе экспериментов в гидроканале ЦАГИ. Сотни гидродинамических испытаний обеспечивали разработку принципиально нового типа летательных аппаратов — экранопланов.
Заложенные А.Н. Туполевым в конструкцию первой крупной экспериментальной установки ЦАГИ удачные технические решения, в частности преднамеренное сужение колеи буксировочной тележки, которое обеспечивает ее легкость, энергоэффективность и высокую точность измерений во время экспериментов, позволяют гидроканалу и в наше время находиться на мировом уровне.
В испытаниях моделей в гидроканале участвовали такие выдающиеся отечественные авиаконструкторы, как А.Н. Туполев, Д.П. Григорович, Г.М. Бериев, Р.Л. Бартини, создатель первых отечественных судов на подводных крыльях и экранопланов Р.Е. Алексеев. Крупные ученые-гидродинамики ЦАГИ: Ю.С. Чаплыгин, Л.А. Эпштейн, Г.В. Логвинович, О.П. Шорыгин, — создавали здесь эффективные методики испытаний, проверяли свои новаторские идеи, проводили фундаментальные и поисковые исследования. Внес свой вклад гидроканал ЦАГИ и в развитие отечественной космонавтики: от тренировок первых женщин-космонавтов по освобождению от фалов спасательных парашютов до моделирования аварийного приводнения спускаемых аппаратов и ВКС «Буран».

http://www.aex.ru/news/2010/4/30/75027/

ЦАГИ участвует в разработке проекта космического стартового комплекса "Восточный".

http://www.aex.ru/images/media/4853.jpg
ЦАГИ
Фото пресс-службы ЦАГИ

12 мая 2010 г., Aviation Explorer – Центральный аэрогидродинамический институт в рамках Программы аэрокосмических исследований подписал с Государственным научно-производственным ракетно-космическим центром «ЦСКБ-Прогресс» протокол о развитии сотрудничества по проекту нового космического стартового комплекса «Восточный» в Амурской области. AEX.ru
Специалисты ЦАГИ включены в состав рабочих групп, созданных для координации исследований в области аэродинамики, динамики и прочности ракеты-носителя (РН) нового поколения «Русь-М». Головным разработчиком РН «Русь-М», предназначенной для осуществления пилотируемых программ с космодрома «Восточный», является ЦСКБ-Прогресс.
В настоящий момент ведутся исследования по аэродинамике, баллистике и управлению, связанные с подготовкой в этом году эскизного проекта.
Кроме того, совместно с ЦНИИМаш и ГКНПЦ им. М.В. Хруничева продолжаются работы по аванпроекту уникальной в мировой практике многоразовой ракетно-космической транспортной системы (МРКС) с крылатыми разгонными блоками первой ступени. МРКС также предназначена для запуска с космодрома «Восточный». Создание МРКС позволит повысить экономическую эффективность космических транспортных систем и избавит от необходимости отчуждать обширные территории Сибири и Дальнего Востока под зоны падения отделяемых частей РН.
«Наш институт всегда дорожил сотрудничеством с КБ и промышленностью. Работа над решением практических задач позволяет испытать эффективность накопленного задела в области теоретических и экспериментальных исследований и открывает перспективы его развития для создания аэрокосмической техники будущего», — отметил Александр Сергеевич Филатьев, руководитель программы аэрокосмических исследований ЦАГИ.

http://www.aex.ru/news/2010/5/12/75218/

ЦАГИ получил свидетельство на автоматизированную систему компоновки фюзеляжа самолета.

http://www.aex.ru/images/media/5221.jpg
ЦАГИ получил свидетельство на автоматизированную систему компоновки фюзеляжа самолета
Фото пресс-службы ЦАГИ

11 июня 2010 г., Aviation Explorer – Центральный аэрогидродинамический институт получил в Федеральной службе по интеллектуальной собственности, патентам и товарным знакам свидетельства о государственной регистрации на следующие четыре программы для ЭВМ:
Программа оптимального распределения типов самолетов по авиалиниям;
Автоматизированная система трехмерной компоновки фюзеляжа пассажирского самолета (АВТОКОМ);
Автоматизированная расчетная диалоговая система (АРДИС);
Web-интерфейс электронной базы нормативной технической информации (Web СЭБНД).
Разработанные в ЦАГИ программы предназначены для дальнейшего развития компьютерных средств разработки перспективных образцов авиационной техники в условиях рыночной экономики. AEX.ru

http://www.aex.ru/news/2010/6/11/75940/

ЦАГИ провел анализ проектов многоразовой ракетно-космической системы.


http://www.aex.ru/images/media/5229.jpg
Семейство многоразовых ракет космического назначения ГКНПЦ им. М.В. Хруничева
Изображение пресс-службы ЦАГИ.


16 июня 2010 г., Aviation Explorer – ЦАГИ провел системный анализ проектных материалов различных вариантов многоразовой ракетно-космической системы (МРКС‑1). Работы выполнены по заказу Роскосмоса и ФГУП «ЦНИИмаш». AEX.ru
МРКС-1 представляет собой частично многоразовую ракету-носитель вертикального старта на основе крылатой многоразовой первой ступени, выполненной по самолетной схеме и возвращаемой в район старта для горизонтальной посадки на аэродром 1-го класса, и на основе одноразовых вторых ступеней и разгонных блоков. Крылатый многоразовый блок первой ступени оснащается маршевыми жидкостными ракетными двигателями многоразового использования.
Специалисты ЦАГИ оценили рациональную кратность использования первой ступени МРКС‑1, варианты демонстраторов возвращаемых ракетных блоков и необходимость их реализации.
Возвращаемая первая ступень МРКС‑1 позволит обеспечить высокий уровень надежности и безопасности и отказаться от выделения районов падения отделяемых частей, что повысит эффективность выполнения перспективных коммерческих программ. Указанные преимущества представляются крайне важными для России –– единственной страны в мире, имеющей континентальное расположение существующих и перспективного космодрома.
ЦАГИ считает, что разработанные проекты МРКС‑1 являются качественно новым шагом в области создания перспективных многоразовых транспортных средств выведения на орбиту. Такие системы отвечают уровню развития ракетно-космической техники 21 в. и имеют существенно более высокую экономическую эффективность. В работе продемонстрирован комплексный подход при решении задач выведения на орбиту и возвращения крылатой первой ступени к точке старта.
Наиболее рациональным признан вариант ГКНПЦ им. Хруничева, включающий в себя семейство многоразовых ракет космического назначения, основанных на модульном принципе и обеспечивающих выведение на низкую околоземную орбиту широкого спектра полезных грузов.

http://www.aex.ru/news/2010/6/16/76021/