Классика жанра:
Давление = ро V квадрат пополам.
Вид для печати
Классика жанра:
Давление = ро V квадрат пополам.
Здравствуйте!!! я работаю на авиаремонтном заводе (ремонтируем сушки) лаборантом в ЦЗЛ. хочу стать инженером-технологом. Подскажите пожалуйста учебные заведения, где я бы могла получить соответствующее образование
Желание работать в авиапромышленности похвально, а в каком городе? Для конкретики.
под Уссурийском. я уже там работаю. Но очень хочется полностью все моменты понимать
Не совсем понятны буквенные выражения, нельзя ли расшифровать значение букав, по аэродинамике книг не имею, а в моделировании ничего из подобных расчетов нет. Я так понял, что V - скорость потока в м/сек, а ро - плотность материи (в чем?) обтекающей поверхность, ну и должно это соотносится к площади поверхности? Спасибо, что хоть попытались ответить!Цитата:
Сообщение от Прочнист
Х=Сх*(р*V^2)/2*SЦитата:
Сообщение от бомбмастер
Cx - для прямоугольной плоскости равен 1.28, для круга - 1.11
р - плотность воздуха. По МСА у земли равна 0.125
V - скорость потока воздуха
S - площадь плоскости.
Например, для прямоугольной пластинки 2х2 метра, у земли в МСА, при скорости потока 5м/с, получим силу:
1.28*0.125*5^2/2*4=8кгс ~80H.
Borneo!Плотность воздуха при 0 град С = 1.293гр/л. Сл-но в 1м3 1.29х1000л=1.29-1.3кГ/м3. Как я понял, Сх-коэффициент завихрения или турбулентности. Площадь поверхности 0.25м2. Сила потока со скоростью 5м/сек будет равна: 1.28х(1.3х25)/2х0.25м2=5.2кГ. Отсюда вычислим крутящий момент в мах. и, соответсвенно, равиваемую мощность. Спасибо за подсказку!
Плотность воздуха берется массовая, а не весовая. Т.е. при твоем нуле тепла и весовой плотности 1.293, массовая будет - 1.293/9.80665=0.132Цитата:
Сообщение от бомбмастер
Сила будет равна: 1.28*0.132*5^2/2*0.25= 0.528кгс =5.178H.
Verona, ближайший к вам ВУЗ - КНАГТУ (Комсомольск-н/А), от ваших краев совсем недалеко. Там есть и техмаш, и самолетостроительный. Там же на КНААПО и практику сможете пройти, при желании.Цитата:
Сообщение от Verona
А с 322-го АРЗ - бегите, мой вам совет, если вы действительно стремитесь понять "полностью все моменты"!
Как вспомню матчасть после этого ремонта - хочется смеяться и плакать одновременно.
Ответ неверный. У плоскости нет Сх в нормальном понимании этого слова.Цитата:
Сообщение от Borneo
При падении потока жидкости/газа (малые скорости) на плоскость давление равно динамическому давлению по определению. Больше 1.0 псевдо-Сх быть не может быть физически.
Ответ верный. У пластинки с бесконечным удлинением, поставленной перпендикулярно к потоку - Сх достигает значения 2. У нормальной пластинки он равен 1.28Цитата:
Сообщение от Прочнист
http://airbase.ru/modelling/rockets/...ns/Image26.gif
Нет, товарищ. Будем считать, что вы не заметили, что вопрос был не про пластинку, а про плоскость.Цитата:
Сообщение от Borneo
Это две разных задачи.
При падении газа на плоскость, "площадь воздействия" струи меньше плоскости, и движения газа с обратной стороны плоскости нет. Поэтому давление будет равно динамическому в центре "площади воздействия" и уменьшаться при удалении от центра. Это задача статическая. Нет никаких Сх.
Вы же привлекаете задачу обтекания пластинки, т.е. объекта много меньше "струи". Это динамическая задача. При этом за пластинкой газ движется, а по краям вследствие турбулентности возникают зоны разрежения. Имеется сопротивление формы. Давление оказывается больше динамического, Сх >1.
Джентльмены, вот похожая задачка - определить давление в трубке Пито в виде тонкостенной цилиндрической трубки. Формула-то известна p = (ξ*ρ*V²)/2, а каков для этого случая коэффициент ξ ? :)
Нет, товарищ. Будем считать, что вы не заметили, что вопрос был не про бесконечную плоскость, а про плоскость с конкретной площадью. Поэтому Сх=1.28 в этой задаче.Цитата:
Сообщение от Прочнист
Borneo. Прочнист!
Ребята! Давайте не ломать копья по пустякам! Я действительно посмотрел книжку по ракетному моделированию и нашел место, где сказано о коэффициенте завихрения у пластины, он имеет место быть в моем случае, поскольку у мя пластина - лопасть на ветрогенератор, поэтому пытался рассчитать мах крутящий момент при ее положении перпендикулярно ветру.
Спасибо вам всем, не стоит дальше обсуждать!
Граждане, а существует какая-нибудь программа для телефонов (например, на java), запрашивающая с соответствующих сайтов текущие метеосводки?
http://navair.narod.ru/nav.htm Не только текущие (METAR), но и прогноз (TAF).Цитата:
Сообщение от Glenn Witcher
Borneo, спасибо, классная штука!
Здравствуйте! Можно ли как-то узнать будут ли у Русских витязей и/или Стрижей тренировки 11, 12, 13 июня. В эти дни буду в районе Кубинки, подскочил бы полюбоваться.
Из серии Вопросы к Скайдрону.
В свое время читал воспоминания сирийского летчика,который с законной гордостью вспоминал,как он вводил в заблуждение израильтян,сообщая своему КП заведомо неверную информацию о себе.Недавно прочел воспоминания ветеранов 32ГвИАП об учениях в Марах в 1987 году -фактически та же ситуация.Т.е. в эфир они давали заведомую липу,а настоящие приказы -в виде зашифрованных ,внешне безобидных слов.
Ну,понятно,сирийцев особо современной техникой тогда не баловали.Но,получается и у себя никакой помехозащищенной связи,никакой аппаратуры засекречивания как минимум до 90-х годов не было.Т.е. -или односторонняя связь по КРУ или "слушайте все"?
Господа, наткнулся я тут на примечательные летательные аппараты под названием автожиры
Про эксперименты в тридцатых я и раньше слышал, но как выяснилось их делают и сейчас причём продают по цене хорошей машины
вот сайт одного из Российских дилеров
http://www.agro-avia.ru/gyres/calidus/
На бумаге всё красиво - упасть невозможно, дальности приличные, управление простое
Но ведь должно же быть что-то, что помешало их распространению?
Недосамолетный недовертолет. Недостатки вертолета гармонично дополняются недостатками самолета, и оттеняются вновьприобретенными "достоинствами" схемы... как то весьма опасные глюки управления на малых скоростях. ПМСМ дельталет - дешевле по стоимости и в эксплуатации, проще в пилотировании, да и отработан за 30 лет лучше, чем автожир за почти 100 лет. Единственный недостаток, не так круто выглядит, как автожир, того же "Безумного Макс IV" гляньте...;)
Маленькая скорость :)
Поподробнее можно про недостакти от самолёта и вертолёта?Цитата:
Сообщение от DustyFox
И что за глюки?
На счёт дельталёта я с вами вообще не соглашусь - всё-таки это дельтоплан с моторчиком
Ни багаж с собой взять, ни кондей в кабину поставить....
На малых скоростях, на переходных режимах, он иногда ведет себя непредсказуемо. Есть реальная возможность гробануться. Сам я на автожирах не летал, но оснований не верить человеку, который мне это рассказывал, не имею. Верить ли мне - дело ваше. Одно то, что за почти 100 лет их не довели до широкого применения говорит о многом. Если кроме кондея и отопления)), нужна безопасность - тогда вертолет или самолет, без вариантов. Или дирижабль, как вариант...)))
Я как раз нашёл в сети про эту самую нестабильностьЦитата:
Сообщение от DustyFox
В общем отрицательные перегрузки на старых автожирах без стабилизатора = кувырок носом через центр масс
На малой скорости мог и сильный нисходящий поток так дать.
Причина - вектор тяги от движка сильно выше центра масс (на старых гирокоптерах ещё и стабилизатора не было)
На современных это вроде как излечили поставив движки пониже и установив стаб в поток....
Вертолёт с отказавшим движком далеко не всегда сядет, а самолёту полоса нужна
Хотя и автожирам метров сто для взлёта надобно....
Собственно интерес у меня тоже появился от человека на автогировском аппарата полетавшего и указывавшего что гробануться довольно сложно....
В общем придётся самому пробовать))
На самом деле всё просто. =)
Чтобы лопасть создавала подъёмную силу, она должна двигаться относительно воздуха вперёд.
При вращении несущего винта автожира одна половина лопастей движется по потоку, другая - против. Так вот чтобы та половина лопастей, что движется по потоку, создавала подъёмную силу - их линейная скорость должна быть больше скорости потока (в системе отсчёта, связанной с автожиром). =)
Тогда у тех лопастей, что движутся против потока, линейная скорость будет больше чем в два раза больше скорости потока - угловая-то скорость у них одна. =)
И тут появляется ещё одно условие - скорость движения лопастей против потока не должна превышать скорость звука - 1000 км/ч. =) Если подумать, то можно придти к выводу, что чтобы это условие выполнялось, скорость потока должна быть меньше 500 км/ч. =)
А скорость 400-450 км/ч перестала быть сколько-нибудь приемлемой скоростью уже в 40-50-х годах прошлого века. =)
ну для малой авиации такие скорости и сейчас сильно за граньюЦитата:
Сообщение от Mikhael
Ещё есть ограничения по потолку
тыща метров по нынешним временам тоже маловато, однако простота обслуживания и стоимость владения имхо крайне интересны.
особой защиты нет. Не возьмусь судить за остальные типы, но на тех что "щупал"(Су-17м3 и МиГ-21) её как бы не было. Опыт сей был не слишком продолжителен и очень давно, так как офицером я так и не стал. Это отступление. Впрочем даже наземная аппаратура кодовой и шифросвязи в войсках слишком слабая, я уже не говорю о ЗАС (сейчас речь идёт о советских образцах, какие на данный момент состоят на вооружении ВС Украины, что в России точно не знаю) не слишком криптостойка и имеет кучу дыр. так, например, для ряда кодовой аппаратуры (передаётся информация под грифами 0/00/000)нужно обеспечить в зависимости от условий местности(город/лес) и помехонасыщенности безопасную зону в минимум 50-100 метров иначе все ухищрения с суточными ключами - филькина грамота. Я молчу про элементарные вещи которые не соблюдаются на местах. Так например сопротивление заземления в некоторых частях на данной аппаратуре превышает установленный лимит, ещё по стандартам начала 80-х, в 10 и более раз.Цитата:
Сообщение от sivuch
Да,спасибо
Пока такое впечатление и сложилось -т.е. до появления Су-27 и миг-31 этой проблемой просто никто не заморачивлся
Вопрос к спецам по Ту-154.
Осенью 1987 года летел на Ту-154 из Москвы в Чимкент. через примерно 1,5-2 часа полета самолет ушел с обычных высот, более 9000 метров, и оставшийся путь мы летели ниже нижней кромки облаков на высоте примерно 1500-3000 метров, точнее сказать не могу, встроенного высотомера нету у меня.
Что могло заставить пилотов лететь таким образом? Подозреваю, что это не самый лучший вариант полета. При этом в расписание уложились, т.е. летели со скоростью порядка 900 км/ч.
При написании статьи не на авиационную тематику нужно сослаться на такой термин как сила G (из серии - при нагрузке в 5G человеческий организм не выдерживает - теряет сознание и т.д.). Насколько я понимаю это антигравитационная сила. Но мне надо хоть какое-то понимание, что это такое. Более подробное описание, что ли. Можно как-то примитивно объяснить этот термин человеку (мне), у которого по физике с натягом было 3. Гугление терминов "сила G" или "антигравитационная сила" не помогает.
G - это не сила, а ускорение свободного падения, а 5, соответственно, перегрузка.
Например здесь: http://ru.wikipedia.org/wiki/Перегрузка_(авиация), хотя, конечно, попсово, но пойдет.
- Вы никак не могли лететь на Ту-154 на высоте 1500-3000 метров со скоростью 900 км/час, это нонсенс... :rolleyes:Цитата:
Сообщение от F/A18C
--- Добавлено ---
- Забудьте этот термин "антигравитационная" и никогда его ВСЕРЬЁЗ не используйте - он пока уместен только в фантастических повестушкахЦитата:
Сообщение от annakash
- Должно хватить даже "тройки" по физике: есть второй закон Ньютона, очень простой закон: ускорение, которое получает тело под действием какой-то силы, прямо пропорционально этой силе и обратно пропорционально массе тела. Записывается это так же очень просто: a=F/m. Есть ещё одно ускорение, - ускорение, которое приобретает любая масса в поле тяготения Земли на уровне поверхности Земли, это ускорение обозначается маленькой латинской буквой g ((от латинского gravitas - тяжесть, то же, что тяготение).Цитата:
Но мне надо хоть какое-то понимание, что это такое. Более подробное описание, что ли. Можно как-то примитивно объяснить этот термин человеку (мне), у которого по физике с натягом было 3. Гугление терминов "сила G" или "антигравитационная сила" не помогает.
Когда мы сидим/лежим/стоим на земле или летим в самолёте, движущемся равномерно и прямолинейно, на нас действует сила тяжести равная весу нашего тела, вызывающая ускорение 1g=9.81 м/сек2.
Когда самолёт летит равномерно и прямолинейно, то его подъёмная сила Y равна его весу G. Но если мы создадим отклонением рулей и изменением атаки крыла большую подъёмную силу, то под действием силы, являющейся разницей (Y-G), самолёт начнёт изменять траекторию и под действием этой силы все тела в нём (экипаж, пассажиры) приобретут в соответствие со вторым законом Ньютона дополнительное ускорение а=F/m. Отношение этого дополнительного ускорения к ускорению земного тяготения (плюс сама перегрузка в одну единицу от ускорения земного тяготения, которое никуда не делось) и будет называться перегрузкой. Т.е. перегрузка любого тела есть отношение ускорения, испытываемого телом под действием какой-то силы (или равнодействующей нескольких сил, включая силу тяжести) к земному ускорению свободного падения g=9.81 м/сек2. Акселерометр в самолёте, который показывал в горизонтальном полёте перегрузку 1, изменит своё значение на величину дополнительной перегрузки от аэродинамических сил - если мы создадим подъёмную силу больше веса самолёта, то перегрузка станет больше единицы, а если мы создадим подъёмную силу меньше веса самолёта, то перегрузка будет уменьшаться и если подъёмная сила будет направлена по одной оси с силой веса и равна ему, то в самолёте наступит невесомость, а акселерометр покажет перегрузку равную нулю.
Перегрузка (величина безразмерная) обозначается латинской буквой n. Она в авиации зачастую раскладывается на проекции ускорения на оси связанной с самолётными осями системы координат: продольную nx, вертикальную ny и боковую nz. Наибольший интерес в авиации представляет перегрузка по оси Y, вертикальная (или нормальная) перегрузка ny, именно вызывающая её подъёмная сила и определяет, главным образом, манёвренные возможности самолёта и именно она же оказывает негативное воздействие на лётчика. Из этих соображений практически для всех истребителей установлены максимальные эксплуатационные перегрузки от -3.5 до +9.5, определяемые физиологическими возможностями организма тренированного человека.
Простейший акселерометр:
Вложение 138124
Подскажите, пожалуйста, как правильно должна звучать формулировка - оборудованием для фиксирования траектории движения или оборудованием для фиксации траектории движения?
Контекст для справки:
=====================
Вариант 1. Studies have found that airplanes equipped with digital avionics and track hold guidance remain on intended ground track more accurately.
Испытания показали, что воздушные суда, укомплектованные цифровой бортовой радиоэлектроникой и оборудованием для фиксации траектории движения, приземляются на взлетно-посадочную полосу более точно.
=====================
Вариант 2. 1. …the balked landing study results found that when a modern digital autopilot or flight director with track hold guidance is used for the approach, a code letter F aeroplane would be contained within the code letter E OFZ
…исследования итогов прерванных посадок показали, что при наличии современного оборудования автоматического пилотирования или пилотажного командного прибора с оборудованием для фиксирования траектории движения, используемых при сближении, кодовая буква F будет добавляться к коду E OFZ.
=================
Или допустимо употреблять оба выражения?
Спасибо большое!
- ИМХО: тут намного уместнее использовать оборот "для выдерживания траектории движения". Это и соответствует русской авиационной терминологии...
Почему на первых моделях F-16 AIM-9 устанавливались на оконцовках крыльев, а у поздних версиях - на них всегда устанавливаются AIM-120 а AIM-9 на более внутренних пилонах ?
http://upload.wikimedia.org/wikipedi...8_on_F-16C.jpg
И причем на практически всех фотографиях на оконцовках только AIM-120.
Могут ли современные фальконы нести AIM-9 на оконцовках ?
http://www.youtube.com/watch?v=qFavtMOXrOE
Приветсвую. Не подскажете, почему на 0:30 Сушка взлетает с заблокированными колёсами?
Челябинские Сушки настолько суровы!..:D Ну забыл с тормоза стояночного снять, или приклинило. Запаса тяги с большим лишком хватает, хоть с пуза взлетай))). Если и преувеличил, то не сильно.
Возможно предполагается, что пустив AIM-120 с законцовок на дальней дистанции, фалькон получит преимущество в манёвренности в БВБ имея AIM-9 на внутрених подвесках ? У "новых" крыло позволяет так делать, а у старых нет...Цитата:
Сообщение от SandMartin
В одном из роликов на ютубе, посвященному тренировке БВБ на истребителях миг 29 или су 27, в общем неважно, происходит радиообмен на тему нахождения воздушной цели. Примерная цитата следующая "южнее 5 выше 300", за точность не ручаюсь, но смысл, я думаю, понятен.
Хочется узнать что это означает. Мое мнение - самолет команды №1 находится южнее самолета команды №2 на 5 километров и выше на 300 метров.
Недавно обнаружила, что в моем маленьком городе есть человек, который собирает и продает самолеты и вертолеты со средней ценой всего 50- 80 т.д. так удивительно, а я-то всегда думала, что вдоль Невы у меня просто кукурузники летают, а это пробные полеты)) скажите, а какова средняя стоимость у аналогичных, малотиражных или даже самособираемых самолетов(как в икее.))?
Коллеги, всем привет!
Есть маленький, но принципиально важный вопрос к людям, имеющим реальный практический опыт эксплуатации или обслуживания Су-25Т.
В стояночном положении, при выключенных двигателях, имеет ли место самопроизвольное опускание закрылков под собственным весом? (мне кажется, что нет, и в известных мне материалах по этому самолету я нигде подобного не встречал, но очень хочется услышать ТОЧНУЮ информацию от реальных летчиков или техников.
Заранее спасиб! :)
Могу только сказать, что в музее у Су-25 закрылки до сих пор не опустились, хотя стоит он уже до-о-олго.
http://aviamuseum.ru/assets/galleries/68/su-25-2.jpg
При чём не только под собственным весом, но и под массой снега: на хвост зимой несколько раз садился, а вот закрылки стоят себе на месте:).
- Особенно закрылки будут стоять на месте, даже когда весь дюралевый планер сгниёт, если система выпуска их электромеханическая, - моторчик с червячной передачей. Тогда закрылки (или то, что от них останется) не опустятся ещё лет триста... :D
На Су-25Т гидравлическая система.Цитата:
Сообщение от wind
--- Добавлено ---
Это косвенный признак! :) В инете полно фотографий и с висящей механизацией. Мы же не знаем, то ли их в первом случае подварили, либо во втором специально выпустили... Спасибо, но реально нужна инфа от практических эксплуатантов.Цитата:
Сообщение от wind
У меня вопрос по скорости МИ-8. Я сейчас узнаю информацию о стоимости
перевозок. И Вот мне говорят, что их вертолёты летают со скоростью
165-185 км/ч. Спрашиваю у пилотов - говорят тоже самое. Тогда я
спрашиваю почему, ведь крейсерская скорость 225 км/ч, а максимальная 250-260? Отвечают так:
"На крейсерсокй скорости никто не летает (ни самолёты, ни вертолёты), это просто "паспортная" скорость. Для расчётов же сейчас берётся максимально - 180 км/час (больше старые МИ-8 и не развивают, и не выдержат).
Как в авто наибольший расход горючего при старте и торможении, а не на скорости стабильной, так и у самолёта-вертолёта - взлёт-посадка занимают больше времени, чем те же расстояния при прямом полёте."
Может кто-нибудь мне объяснить где правда зарыта?
также меня интересует расход топлива при перевозке 8 пассажиров + пилоты.
Просьба после ответа в теме выслать мне в личку ссылку на ответ. Спасибо
выбор Энгельса как базы для дальней авиации объясняется чем? или просто "так сложилось"?
Во времена Союза это был глубокий тыл для Европейского ТВД. Для Ближневосточного и Северного тоже.
Раньше на Ан-12 в задней полусфере был стрелок, очень интересует, как выглядела прицельная сетка на КПС-53А? Она идентична прицельной сетке КПС-53АВ? Что стоят на крокодилах? Есть ли здесь стрелки с этой чудо-машины? Мне бы пригодилось хоть от руки нарисованная сетка...