В небе над Германией столкнулись Ту-154 и Боинг-757

Я бы даже сказал - этой информации слишком много. Каково семъям погибших читать все эти "версии"? Причем ладно бы - были  попытки разобраться в том, что произошло - так нет - одни какие-то полубезумные идеи, фантастические предположения.
В общем, журналистика наша работает по принципу - фактов не знаем, знали бы - все равно не поняли, зато какая фантазия!
И вот эта бредовая статейка, которую Балу в пример привел - про некий истребитель НАТО, сбивший 154 - еще не самый яркий пример таких безумных фантазий....

Цитата:

---

Я бы даже сказал - этой информации слишком много. Каково семъям погибших читать все эти "версии"? Причем ладно бы - были #попытки разобраться в том, что произошло - так нет - одни какие-то полубезумные идеи, фантастические предположения.
В общем, журналистика наша работает по принципу - фактов не знаем, знали бы - все равно не поняли, зато какая фантазия!

---

to Polar

Совершенно солидарен с тобои!
Кстати, г-н Х.Тиген (газетная ссылка в верху, на которую указывает уважаемыи Meesha)не является работником указанного федерального ведомства..., но является редактором жунала..
Любои журнал надо продавать..

Завтра ожидается сообшение новых подробностеи о катастрофе комиссиеи по расследованию.

Комиссия приводит следуюшие факты в хронологическом порядке:

23:34:42 Предупреждение о треффике от ТCAS на обоих бортах
23:34:49 Команда для Ту от диспечера на резкое снижение до 35000. Без ответа
23:34:56 Команды ТCAS на противоколлизионные маневры на обоих бортах.Боинг-команда на снижение.Ту-команда на набор высоты.Боинг выполняет команду без промедления.Ту остается еше на 36000
23:35:03 Повторение команды диспечером для Ту на снижение до 35000. Подтверждение приема команды экипажем Ту и немедленное ее выполнение.Информация от диспечера для Ту о наличии другого самолета на высоте 36000 в направлении 2 часа
23:35:10 Команда ТCAS на Боинге на интенсивное пикирование
23:35:19 Доклад Боинга диспечеру о выполнении команды ТCAS на снижение
23:35:24 Команда ТCAS на борту Ту на интенсивное кабрирование
23:35:32 Катастрофа

Оригинальныи текст можно наити здесь:

http://www.bfu-web.de/aktuinfo-d28.htm

50 секунд из жизни летчиков....


Всего 50 секунд на принятие решения:
кто прав:confused: :
Человек (диспечер) или компютер (ТCAS)..



Что бы сделали вы??

Мое мнение - любой наш пилот,сделал бы тоже самое. #Так уж их натаскивали и учили. Если приборы говорят одно, а диспетчер другое - выполняй команды диспетчера. Давно ли у нас появилось в эксплуатации подобное #оборудование ? #А вот выполнять команды диспетчера - это по моему уже на уровне условных рефлексов работает.
По крайней мере, я бы точно выполнил команду диспетчера...

Вообще по международным стандартам, если диспетчер дает команду противоречущую показаниям приборов, то надо слушать человека. Теперь пиндосы пытаются свалить все на то что нужно было слушать авионику.

А сколько ещё Ту-154М мог набрать высоты с уровня 360 чисто физически и сколько времени ему понадобилось бы? Был у него запас потолка?

ШВЕЙЦАРСКИХ ДИСПЕТЧЕРОВ ОБВИНИЛИ В УБИЙСТВЕ

/РБК/
Как сообщает газета 'Известия', немецкая прокуратура возбудила уголовное дело
по подозрению в "убийстве по халатности" в отношении диспетчера
и "ответственных лиц" фирмы "Скайгайд" в Цюрихе, отвечающих за безопасность
полетов самолетов. Имена их пока не разглашаются. В Швейцарии возбуждено
аналогичное уголовное дело.

С немецкой стороны дело расследует прокуратура города Констанц, вблизи которого
в ночь на второе июля произошло столкновение российского лайнера Ту-154 и
грузового "Боинга-757". По немецкому законодательству, за убийство по
халатности грозит тюремное заключение сроком от шести месяцев до пяти лет. Как
заявила главный прокурор Констанца Кристина Хюгель, теперь немецкая и
швейцарская прокуратуры будут действовать параллельно, обмениваясь полученной
информацией.

Эксперты федерального ведомства по расследованию авиакатастроф (Брауншвейг) уже
опровергли предположение, что имеющихся в распоряжении пилотов 44 секунд было
достаточно для того, чтобы избежать столкновения. 'Согласно последним данным,
пилотам обоих самолетов не хватило бы времени, чтобы разойтись в воздухе. Для
такого маневра эти машины слишком тяжелы', - заявил "Известиям" официальный
представитель федерального ведомства Франк Кельтнер.

Как следствие происшедшей катастрофы Германское ведомство обеспечения
безопасности воздушного сообщения потребовало введения жесткой обязательной
регламентации действий пилотов и диспетчеров при наступлении форс-мажорных
ситуаций в воздухе.

'Необходимо утвердить и принять к обязательному исполнению всеми государствами
мира четкие правила, в которых бы однозначно определялось, как должен
действовать пилот воздушного лайнера в случае угрозы столкновения с другим
самолетом - выполнять указания авиадиспетчера с земли или следовать
рекомендациям автоматической системы предупреждения в своей кабине', - заявил
корреспонденту 'Известий' председатель правления ведомства Дитер Каден. Россия
пока что остается сторонним наблюдателем, попросив лишь прокуратуру немецкого
города Констанц сообщить результаты расследования.

Цитата:

---

to GORYNYCH

§і§Ь§С§Ш§Ъ §Ю§Я§Ц, §б§а§ШaЁ№§Э§е§г§д§С, §Ь§а§Я§Ь§в§Ц§д§Я§а §Ь§С§Ь§Ъ§Ц §С§Я§С§Э§а§Ф§а§У§н§Ц §г§Ъ§Ф§Я§С§Э§н §Ъ§Э§Ъ §в§С§Щ§а§У§н§Ц §Ь§а§Ю§С§Я§Х§н §б§Ъ§к§Ц§д §®§і§І§± §а§д TCAS?

---

§®§і§І§± §г§Ъ§Ф§Я§С§Э§а§У §а§д TCAS §Я§Ц §б§Ъ§к§Ц§д. §¶§Ъ§Ь§г§Ъ§в§е§Ц§д§г§с §Ю§а§Ю§Ц§Я§д §Ц§Ц §У§Ь§Э§р§й§Ц§Я§Ъ§с §Ь§С§Ь §д§С§Ь§а§У§а§Ы. §ї§д§а §Ь §У§а§б§в§а§г§е-§Т§н§Э§С §У§Ь§Э§р§й§Ц§Я§С §г§Ъ§г§д§Ц§Ю§С §Ъ§Э§Ъ §Я§Ц§д.
§°§Я§С, §Ь§а§Я§Ц§й§Я§а, §Ю§а§Ф§Э§С §Ъ §а§д§Ь§С§Щ§С§д§о-§п§д§а§Ф§а §е§Ш§Ц §®§і§І§± §Я§Ц §ж§Ъ§Ь§г§Ъ§в§е§Ц§д... §Ў §У§а§д §Ц§г§Э§Ъ §Т§н§Э§Ъ §в§Ц§й§Ц§У§н§Ц §Ъ§Э§Ъ §Щ§У§е§Ь§а§У§н§Ц §б§в§Ц§Х§е§б§в§Ц§Ш§Х§Ц§Я§Ъ§с- "§®§Ў§І§і" §Т§н §п§д§а §Щ§С§б§Ъ§г§С§Э.

РБК
«Комсомольская правда» получила распечатку радиообмена экипажа Ту-154 «Башкирских авиалиний», столкнувшегося 2 июля с почтовым «Боингом-757» компании «DHL». Из документа следует, что российский экипаж увидел злополучный «Боинг» всего за 1,8 секунды до столкновения!
50 сек. (Время, оставшееся до столкновения) TCAS: «Traffic, traffic». Система предупреждения столкновения в воздухе - на Ту-154 информирует экипаж: «Встречный борт, встречный борт».

45 сек. Цюрих-Юг: ВТС2937 (позывной, присвоенный нашему лайнеру на данный перелет) снижайтесь, эшелон полета 350, ускорьте, у меня пересекающий борт. (Диспетчер дает команду нашему экипажу снижаться до эшелона 350 - до 35 тысяч футов - 10 668 м).

40 сек. Экипаж Ту: Снижаемся. (Наиболее вероятно, что эта фраза принадлежит командиру корабля).

38 сек. «Боинг»: TCAS: «Descend, descend!» (Cистема рекомендует экипажу «Боинга»: «Снизиться, снизиться». «Боинг» начинает снижаться).
35 сек. TCAS: «Climb, climb!» (Cистема рекомендует экипажу Ту-154: Набор высоты, набор высоты!)

34 сек. Экипаж Ту: Клайм, говорит! (Скорее всего, второй пилот)
32 сек. Экипаж Ту: Снижайся, б... (Это либо командир экипажа или проверяющий, присутствовавший на борту).
30 сек. Цюрих-Юг: ВТС2937, снижайтесь, эшелон полета 350, ускорьте снижение.
25 сек. ВТС2937: Ускоряю снижение до эшелона 350, ВТС2937.
20 сек. Цюрих-Юг: Да, у нас борт, вам под два часа, сейчас на 360. (Диспетчер сообщает экипажу Ту-154 информацию для возможной визуальной ориентации в воздушном пространстве - указывает курсовой угол между носом самолета и направлением на появившийся объект).

Здесь необходимо отметить, что на Западе принято выдавать курсовое положение, представляя себя в центре циферблата часов и привязывая объект к положению чисел циферблата. «Под два часа» значит: справа под углом 60 градусов от носа вашего лайнера находится объект. Этой командой диспетчер сориентировал экипаж Ту-154 смотреть вправо вперед. А на самом деле «Боинг» находился слева - под углом 300 градусов, то есть «под 10 часов». Эту фразу диспетчер должен был сказать «Боингу»! Видимо, он и собирался это сделать, но спутал. Именно экипаж «Боинга» мог увидеть Ту-154 «под два часа»!

13,3 сек. Экипаж «Боинга»: 611, TCAS-descent. (Экипаж «Боинга» говорит диспетчеру, что по команде системы ТКАС начинает снижение).
11 сек. Экипаж Ту: Б...ь, где он? (Экипаж Ту-154 несколько секунд смотрел вправо вперед, искал пересекающий курс самолет, но ничего не видит).
9,5 сек. TCAS: «Increase climb, increase climb!» (Система ТКАС указывает экипажу Ту-154: «Усилить набор высоты!»)
5,3 сек. Экипаж Ту: Клайм, он говорит! (Тот же член экипажа, который в первый раз привлек внимание старшего на борту к указанию системы)

3,8 сек. «Боинг», ЭК: (Ругань.) (На «Боинге» увидели «Ту». Экипаж дергает штурвал).

1,8 сек. Эк: (Ругань.) (На Ту-154 увидели «Боинг». Экипаж дергает штурвал).

00 сек. - 1 час. 35 мин. 55 сек. московского времени. IMPACT. (Столкновение. Очевидно, что Ту-154 догнал «Боинг» и «сел» на него.)

Летчик первого класса, пилот «Аэрофлота» Алексей Сергеев уверен, что у нашего экипажа не было шанса изменить траекторию полета за две секунды до столкновения. Оставалось пролететь всего 300 - 500 метров. Ту-154 - самолет не прямого управления. Даже если дернешь штурвал, будет программа отрабатываться, и движение у лайнера сохранится какое-то время. Уверен, что и для «Боинга» 4 секунд было мало. Вина диспетчера - 100-процентная.

В свою очередь, эксперт по авиационной безопасности Валерий Тимошкин считает, что диспетчер не менее чем за 10 минут до столкновения должен был дать Ту-154 положение пересекающего курс «Боинга». Но он сделал это за 20 секунд. И спутал, где право, где лево, чем лишил наш экипаж последнего шанса. Радиообмен ненапряженный. Ситуация для диспетчера - элементарная. Швейцарцу могли помочь и немецкие коллеги. Неправда, что они «не дозвонились». Был ли шанс у летчиков? Экипажи обучают осмотрительности. Надо головой больше по сторонам вертеть. Перед входом в зону ответственности нового диспетчера заранее переключиться на его частоту и слушать, что говорят. И еще периодически бортовым локатором можно просматривать пространство перед собой.

Цитата:

---

Мое мнение - любой наш пилот,сделал бы тоже самое.  Так уж их натаскивали и учили. Если приборы говорят одно, а диспетчер другое - выполняй команды диспетчера. Давно ли у нас появилось в эксплуатации подобное  оборудование ?  А вот выполнять команды диспетчера - это по моему уже на уровне условных рефлексов работает.  
По крайней мере, я бы точно выполнил команду диспетчера...

---

Ну и что, что давно появилось оборудование или нет?
Идействовать надо не на уровне рефлексов а на уровне того, как написано в инструкции!

Цитата:

---

Вообще по международным стандартам, если диспетчер дает команду противоречущую показаниям приборов, то надо слушать человека. Теперь пиндосы пытаются свалить все на то что нужно было слушать авионику.

---

Незачем искать "ущимления великой державы" в том, что пилот обвинен в  неподчинении TCAS. Почитай эту ветку на предыдущих страницах - там много раз сказано, что "TCAS - есъм ЦАРЬ И БОГ и предназначен ДЛЯ ИЗБЕЖАНИЯ КАТАСТРОФ, ПОПРИЧИНЕ ОШИБОК ДИСПЕТЧЕРА!"

Цитата:

---

Почитай эту ветку на предыдущих страницах - там много раз сказано, что "TCAS - есъм ЦАРЬ И БОГ

---

Там так же написано, что в инструкциях этот момент часто мягко говоря "запутан".
А вообще, что за идиотская система, которая даёт самолётам команды только на основании серийного номера, без учёта других правил.

Вот выдержка из поста NAV с флайтсим.ру:

"Вот выдержка из РЛЭ ИЛ-86.

2. Общие рекомендации
2.1 Основными средствами предотвращения столкновения самолетов в воздухе являются визуальное контролирование экипажем воздушной обстановки, четкое выполнение экипажем заданного маршрута и указаний службы УВД.
2.2 Система TCAS является дополнительным средством, обеспечивающим своевременное обнаружение конфликтных самолетов, классификацию степени их опасности и выдачу команды, в случае необходимости, на выполнение соответствующего вертикального маневра.

При этом окончательное решение о выполнениии вертикального маневра по команде системы TCAS принимает командир ВС.

ВНИМАНИЕ: ВЫПОЛНЕНИЕ МАНЕВРА, ПРОТИВОПОЛОЖНОГО РЕКОМЕНДАЦИИ СИСТЕМЫ TCAS МОЖЕТ ПРИВЕСТИ К СТОЛКНОВЕНИЮ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ. (выделено в оригинале)

Вот теперь и попробуйте разобраться в этом дерьме и ничего не нарушить. "

Кроме того, дисп неправильно их ориентировал.
Кроме того-человеческий фактор - проигнорировали второго пилота.
Кроме того самолёт тяжёлый и не прямого управления - не так то просто его с эшелона снять.

В общем, всё здесь сошлось один к одному.

А что значит не прямого управления? :confused:

Цитата:

---

В общем, всё здесь сошлось один к одному.

---

Так бывает во всех крупных катастрофах. Мелкие (и не очень) упущения по отдельности не привели бы к катастрофе. Сложившись в месте они дают такой страшный результат.

ЕСЛИ бы диспетчер заметил и развёл самолёты раньше.

ЕСЛИ бы пилоты послушали TCAS.

Ещё встречал инфу, что якобы Ту летел выше, чем положено (пассажирским самолётам).

Если бы, если бы... :(


Что дальше? Искать проколы в правилах, приводить этот пункт (кого слушать - TCAS или диспетчера) к единому виду. Латать дыру.  

И - до следующего раза, когда другие мелкие осбстоятельства сложатся в другую трагедию.

Цитата:

---

А что значит не прямого управления? :confused:

---

Автоматики там побольше, чем в Як-52, например.

Ну и?? Причём тут автоматика?

Цитата:

---

ВЫПОЛНЕНИЕ МАНЕВРА, ПРОТИВОПОЛОЖНОГО РЕКОМЕНДАЦИИ СИСТЕМЫ TCAS МОЖЕТ ПРИВЕСТИ К СТОЛКНОВЕНИЮ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ. (выделено в оригинале)  

---

И не зря выделено!
Вот именно это и сделал экипаж тушки...

Цитата:

---

Что дальше? Искать проколы в правилах, приводить этот пункт (кого слушать - TCAS или диспетчера) к единому виду. Латать дыру.  

И - до следующего раза, когда другие мелкие осбстоятельства сложатся в другую трагедию.

---

Увы, но многие правила в авиации после таких трагедий и возникают.... :(
По-моему важнее не "КТО ВИНОВАТ?" а "ЧТО ДЕЛАТЬ?".
Действительно, надо латать дыры....

Цитата:

---

Ну и?? Причём тут автоматика?

---

Все это очень просто объясняется.
Например.
Ты резко пермещаешь РУС в крайнее положение, соответственно, и элероны, интерсепторы, цельноповоротный стабилизатор должны занять соответственные крайние положения (в зависимости от самолета и маневра).
Так вот, благодаря автоматике это все делается не мгновенно, а постепенно, по определенной закономерности...

Ты про что говоришь?  как тогда летать то? Переложил рули, а самолёт пока ещё старую "программу" отрабатывает? Да и нет на Ту-154 такого, есть бустеры, и них есть какое-то запаздывание, но это запаздывание настолько мало, грубо говоря как гидроусилитель на машине. Замечал запаздывание?

Цитата:

---

Так вот, благодаря автоматике это все делается не мгновенно, а постепенно, по определенной закономерности...

---

to Shturman

Он,по-видимому, о так называемых
"законах управления с нежeсткои обратнои связью" для СШУ говорит.

Простите, что поднимаю старый топик...

Но может кому-то будет интересно. Вроде бы дельная статья.

http://grani.ru/crashes/articles/tcas/print.html

EuroControl отреагировал на эту катастрофу документом, которыи указывает на приоритет команд TCAS в случае противоречия с указаниями диспечера.