Серийные Ла-7 1944г. - скороподъёмность максиум на номинале 17-18м/c , на форсаже 20 -22 м/с , набор 5000м на номинале 4.95-5.1 мин , огласите скороподъёмность мессеров 44г. на номинале ;)Цитата:
Сообщение от Олег Медокс / Oleg Maddox
Вид для печати
Серийные Ла-7 1944г. - скороподъёмность максиум на номинале 17-18м/c , на форсаже 20 -22 м/с , набор 5000м на номинале 4.95-5.1 мин , огласите скороподъёмность мессеров 44г. на номинале ;)Цитата:
Сообщение от Олег Медокс / Oleg Maddox
Робяты! Если реализовать все пра-а-а-льно то симулятор будет доступен далеко не всем даже в ожиревшей Америке, а компьютер, который это потянет, будет стоить столько же, сколько новая модификация Cray'я в момент его выпуска.
Вы желаете НЕРЕАЛЬНОГО.
Цитата:
Сообщение от Олег Медокс / Oleg Maddox
Это я могу подтвердить 100%
А-спид, вы очень много и красиво говорите... но, к сожалению, то о чем вы повествуете приводит к мисли что вы слабовато летаете, или постоянно сталкиваетесь с теми кто на много лучше вас. Другое в голову не приходит. %)
А вообще, здесь как и везде, есть громкие теоретики и тихие практики ... :D
Ну надо же... Еще немного - и особо умные вирпилы меня к букварю отошлют....Цитата:
Сообщение от PrimOn
Это не ответ. Не по сути в общем. Ведь не говорят ветераны - достаем у земли если скорость была выше. Говрят просто - мессер в наборе доставался. В интервью с Алексеевым был момент, когда кому-то из их полка в конце войны попался мессер, который сумел уйти в наборе - и человек долго удивлялся - как так, мессер от меня в наборе ушел?
Вот об этом я говорю - практика не соответствует результатам испытаний. Отсюда и вопрос - а как проводились испытания? Есть у кого-нибудт данные? Заправка, режимы работы двигателя, вооружение, боезапас - соответственно у нас и у немцев. ИМХО, где-то тут причина.
Ох.. в очереднй раз - я летаю как правило на мессерах. То есть говорю об их большом преимуществе не потому, что мне от них достается. Наоборот. И если вы скажете, что я настолько круче оппонентов - не поверю.Цитата:
Сообщение от crazyivan
Вот, немного полетал. За полтора часа с перерывами, сделал несколько вылетов. Можно посчитать сколько раз выбивалась одна тяга, сколько раз - две, а один раз вышибло разом все тяги. Причем попадания не видно! И как это понимать? Чем и куда надо попасть, чтобы пилот остался цел, а все управление разом вышло из строя?
Если на долю повреждений системы управления (включая сами органы управления и их тяги) приходилось 22%, то остальные 4/5 должны были прилететь в различные другие места. Однако такого баланса не наблюдается. Я понимаю, тяги вещь не вечная, их выбивало, но не в каждом же вылете!
Приаттачить файл не могу, он 1.8 Мб, а здесь лимит на 300К. Кому интересно - могу выслать.
Ну если вы на месере летаете то вы должны знать что г-2 очень будет трудно с Лавкой ФН тягаться...Ф может быть еще ничего, а вот ФН с хорошим рилотом не легко завалить. И еще, Мустанг Г-2 перекрутит толко если на г-2 сидит так себе вирпил.... Да он он вряд ли любой 109й перекрутит. Так что тут вы немного того, преувеличили.... :DЦитата:
Сообщение от А-спид
Вы вобще где летаете.... зашли бы, удивили мастерством... У меня свой дедикайтед на Хайпере, заходите в гости, VFC*HOST называется :D
Ой ли... более-менее сложно только до 3000 - там ФН еще может потягаться. А как только выбираемся выше - все, приплыл ФН... А ведь до 5000 по идее должен иметь небольшую фору, а до 3000 большую.Цитата:
Сообщение от crazyivan
Это вы о вираже? Тогда не спорю - я в виражи обычно не хожу. Только эксперименту ради - но этот случай не экспериментировали.Цитата:
И еще, Мустанг Г-2 перекрутит толко если на г-2 сидит так себе вирпил...
А вот на вертикалях, или за энергией - делает легко.
Кстати, насчет мастерства - вот то, что не ас я хорошо знаю. Не самый слабый пилот, но и не ас. Так чт удивлять нечем - да и техника не позволяет.
Во бред-то! :DЦитата:
Сообщение от MezonBlaster
Не до конца согласен (особенно по танкам - именно в 43 мы сосали по полной (пожалуй, самый сложный за всю войну год был для танковых войск - но тем не менее именно в этом году Панцерваффе прекратило свое существование как ударная сила), по самолетам в принципе верно, хоть и не столь категорично как "отодраны с извращением").Цитата:
Сообщение от VASILICH
Насчет танков тоже не будте столь категоричны. Все таки 41-й год был гораздо сложнее из-за невосполнимости потерь и практически остановленного производства. В 43-м пошел переход на новое поколение техники, а оставшиеся "старые" машины естественно уже не смогли тягаться с новейшими немецкими. Однако, тем не менее проболжали исправно выполнять свою основную функцию - прорыв укреплений и действия в оперативном тылу. А вот что касается немцев, то увлечение гигантоманией, вкупе с явно ошибочной доктриной танка прежде всего как противотанкового средства и привело к "прекращению существования панцерваффе", "Тигр" и "Пантера" могли конечно убить любой танк союзников, но оказывались практически беспомощны перед ДОТом или окопом.Цитата:
Сообщение от NewLander
Из той же моногорафии Ил-2 в АиК Перова и Растренина:
О Повреждениях и бронировании. Только цифры - никаких личных эмоций.
Обследование 184-ч бронекорпусов одноместных Ил-2, попавших в период зимы 42-го - весны 43-го на разделочные базы НКАП, проведённое ЦНИИ-48, показало, что 71 % попаданий в бронекорпуса, относящиеся к поражению от истребителей противника, приходятся на долю поперечной бронеплиты и только 29 % на продольную броню, причём подавляющее число попаданий соответсвует атакам самолётов истребителей противника почти строго в хвост ( до 20 град. от продольной оси самолёта по горизонту и до 3-5 град. в вертикальной плоскости).
Бронекоробка Ил-2, как показал опыт боевых действий, а позже и полигонные испытания, не спасала его от разрушающего действия как 20-мм фугасных снарядов немецких авиапушек, так и крупнокалиберных немецких пулемётов. Для вывода штурмовика из строя было достаточно: одного попадания 20-мм фугасного снаряда немецкой авиапушки в любую часть мотора с дальности не более 600м (размеры пробоин в бронекапоте в некоторых случаях достигали 160 мм в диаметре); одногопопадания снаряда в передний или задний бензобак ( размеры пробоин колебались от 20-25 мм до 70-90мм); одного попадания в верхнюю часть бронекабины (нижняя часть как правило не поражалась) размеры пробоин при этом достигали величин 80-170мм в поперечнике. (Фотографии в книге приводятся). Приспециальных испытаниях на обстрел бронекорпусов одномесных Ил-2 из немецкого крупнокалиберного пулемёта MG-151/15 калибпа 15 мм, проведённых на заводе № 125 в июле-августе 1942 г. было установлено, что: задняя бронеплита из цементированной брони марки ХД толщиной 12 мм не обеспечивает защиты от бронебойных пуль калибра 15 мм при обстреле с дистанции 400 м и ближе в конусе 40 град. от продольной оси самолёта; боковые бронеплиты из гомогенной брони марки АБ-1 толщиной 6 мм не обеспечивают защиту от бронебойных пуль этого калибра с дистанций менее 400 м под углом к продольной оси самолёта свыше 20 град.; при попадании фугасных пуль этого же калибра с дистанции 100 м и выше под углами не более 30 град к продольной оси самолёта задняя и боковые бронеплиты не поражались.
Для выведения Ил-2 из строя необходимо было обеспечить более 7 попаданий 20-мм фугасных снарядов в фюзеляж (размеры пробоин в обшивке колебались в пределах 120-130мм) Однако вероятность перебития осколками снарядов тросов управления рулём поворота штурмовика была в этом случае очень велика.
Статистика боевых поражений Ил-2 показывает, что на долю системы управления (рули, элероны и проводка управления ими) приходилось 22,6 % всех поражений.
Попадания 2-3 фугасных снарядов немецких авиапушек калибра 20-мм в киль, стабилизатор, руль поворота или высоты было вполне достаточно для вывода Ил-2 из строя...
Ещё немного статистики из Монографии Растренина и Перова.
По состоянию на 10 мая 1945 года в составе воздушных армий фронтов насчитывалось 3075 штурмовиков Ил-2 и Ил-2У (450 из них были неисправными), 120 исправных и 26 неисправных самолётов Ил-10 и 214 Ил-2КР (из них 17 неисправные). Кроме того, в ВВС ВМФ имелось 197 Ил-2 и 12 Ил-10.
В общей сложности за годы войны было произведено 34943 штурмовиков Ил-2 и 1211 Ил-2У.
Боевые потери штурмовиков за все годы войны составили 10759 самолётов ВВС КА (28,9 % к общему числу потерянных в войне самолётов) и 807 "Илов", потерянных ВВС ВМФ КА.
Среднее число боевых вылетов Ил-2, приходящихся на одну боевую потерю за годы войны составило 53,5 самолёто-вылетов. Для сравнения усреднённая за период войны живучесть истребителей составила 104,5 боевых вылетов, а бомбардировщиков -80 самолёто-вылетов.
Всего в годы войны было подготовлено и отправлено на фронт 356 штурмовых авиаполков, из этого числа 140 полков проходили переформирование в тылу один раз, 103 авиаполка - дважды, 61 - трижды, 31 - 4 раза и 21 пять раз.
Налёт при подготовке одного лётчика-штурмовика в запасных авиаполках в 1941 году составил 3-5 часов, в 1942 г. - 13 часов и в 44-м 20 часов.
Динамика боевых потерь штурмовиков Ил-2, Ил-10 в ВВС КА в 1941-45 гг.
Года 1941 1942 1943 1944 1945 Всего
Виды потерь
Сбито в воздушных боях 47 169 1090 882 369 2557
Сбито ЗА 101 203 1468 1859 1048 4679
Уничтожено на аэродромах 13 14 40 34 8 109
Не установленные причины 372 1290 917 569 266 3414
Итого 533 1676 3515 3344 1691 10759
Извиняюсь за вид таблицы. Они на форумах всегда коряво получаются. Надеюсь разберётесь.
Не по теме Ил-2, но в хозяйстве пригодится: http://wunderwaffe.narod.ru/WeaponBo...Mig3/index.htm
Особенно вот эта глава: http://wunderwaffe.narod.ru/WeaponBook/Avia/Mig3/13.htm
А куда ж подевалось почти 20 000 остальных ИЛ2 ????Цитата:
Сообщение от Bomberman
Летал вчерась на Вини-пухе, попробовал ИЛ2 (в одиночку !!!)Цитата:
Сообщение от olegkirillov
Пару раз выбило тяги, пару раз ПК а остальное - просто разваливали самолет. Летал против спитов и амеров (!) - эт вам не немецкие пукалки :D
Один самолет обречен, как и положено.
Если группа - выживают. Все зависит от СИТУАЦИИ и пилотов.
Но и это не статистика, а я не пилот Ил2. Так что, выводы делать рано, тем более, все довольны :p
У нас во время войны небоевые потери были на уровне боевых. Точных цифр по Ил-2 у меня нет, но можете смело списывать 10 000 на небоевые потери.Цитата:
Сообщение от PrimOn
Ещё одна статья расходов - списание по акту износа. Латать старые самолёты с деревянной хвостовой частью до бесконечности нельзя.
Это касается не только Ил-2. Спитфайров и 109-х выпустили каждого тоже тысяч по 30. И что Вы думаете они все к 45 году в строю были?
Время жизни самолёта на войне несколько месяцев и это не только потому, что были боевые потери. Много Вы видели в 45 г. пятибачных Ла-5? Думаю что нет. Но это не значит что их всех сбили к 45 году.
Спасиб, очень понравилось, особенно этот кусочек:Цитата:
Сообщение от Bomberman
"Резюмируя все вышеприведенные цифры и вы*сказывания, можно прийти к мнению, что по скоро*сти на малых и средних высотах (до 3500 м) летом и осенью 1941 г. МиГ—3 был близок к Як—1 и Bf 109E, несколько превосходил ЛаГГ—3 и уступал Bf 109F. На высоте 6000 м только новейшие модификации «мессершмитта» могли превзойти в скорости истребитель Микояна и Гуревича.
Несколько хуже для последнего обстояло дело при сравнении скороподъемности, что определялось большим весом конструкции. Напомним, что мотор AM—35A весил примерно на 200 кг больше, чем М-105П, но отличался существенно более благопри*ятной высотной характеристикой. Поэтому по скоро*подъемности МиГ—3 становился равным Як-1 на вы*соте 3500-4500 м, a Bf 109F — только на высоте 6500 м.
Во многих отчетах указывалось, что время выпол*нения виража МиГа сравнительно невелико. Так, ти*пичные значения для опытной машины составляли 20—22 с для первых серийных МиГ—3 с редукцией 0,902 — 23 с и равнялись 22—23 с для последующих модификаций. Но подобные результаты, полученные при «ускоренных» испытаниях, вызывают сомнения в точности замеров.
Прежде всего отметим, что время выполнения ви*ража, вообще говоря, не слишком полно характери*зует горизонтальную маневренность истребителя. Например, известно, что FW 190A имели заметно лучшую горизонтальную маневренность, чем Bf 109G, хотя время выполнения виража у последних был меньшим. Дело в том, что помимо относительно статичной характеристики «время выполнения вира*жа» большое значение при оценке маневренности играют другие «динамические» показатели, такие, как скорость крена, потребные усилия на ручке уп*равления и педалях для изменения пространственно*го положения самолета и т. п.
Разнообразные графики, характеризующие попе*речную управляемость истребителя, в НИИ ВВС при испытании машин стали вычерчивать только во вто*рой половине войны, когда МиГ—3 сняли с произ*водства. Их сравнение показывает, что усилия, необ*ходимые для создания равных углов крена или равных перегрузок, у МиГов значительно больше, чем у других истребителей такого же класса. Например, градиенты усилия на ручке, необходимые для создания вращающего момента у МиГ—3, Як—1, Як—9 и Bf 109F практически равны при скорости 250 км/ч. Но если скорость увеличится, например, до 350 км/ч, то управлять МиГом окажется значительно труднее, чем названными оппонентами, и потребует*ся приложить усилие в восемь раз большее, чем на Ла—5, имевшем излишне «легкие» рули. По мере уве*личения скорости сравнение будет становиться все более невыгодным для МиГ—3. Следовательно, на нем было заметно труднее резко изменить траекто*рию как в горизонтальной, так и в вертикальной пло*скости.
К тому же, когда в конце 1942 г. в НИИ ВВС провели полные испытания установившегося вира*жа, т. е. без скольжения и потери высоты, то выясни*лось: быстрее, чем за 28 с на высоте 1000 м «правиль*но» развернуть МиГ—3 не удается. Следовательно, уже на втором вираже Як—1 или Bf 109F могли зайти в хвост самолету Микояна и Гуревича.
При проведении указанных выше испытаний МиГ-3 набирал за боевой разворот не более 600 м. При оценке этой весьма важной характеристики ис*требителя надо учесть, что МиГ входил в боевой раз*ворот на крейсерской скорости, а не на скорости, близкой к максимальной. Расчеты показывают, что серийный истребитель массовой постройки с типич*ной массой 3299 кг при начальной скорости 480 км/ч мог набирать за боевой разворот примерно 750—800 м.
"
А что вообще делать с морально и физически устаревшей техникой, хранить и ремонтировать которую не имеет смысла и которая при хранении под открытым небом приходит в негодность в течение года? С учетом того, что налажен и поставлен на поток выпуск новой аналогичной, превосходящей по всем параметрам техники?Цитата:
Сообщение от PrimOn
Забыл упомянуть ещё одну статью расхода самолётов - брошены при отступлении на аэродромах.
и еще одному плакальщику :)Цитата:
Сообщение от Тридцать третий
Вот из интерьвью Бесклубова Валентина Модестовича :Цитата:
Сообщение от 228ShAD_Mihalych®
"- А.Д. На чем летали?
Сначала У-2, УТ-2, И-16, потом на Яках. Я летал на всех Яках. Як-1, -9, -3, -7. Летал немножко и на Лавочкине. А вот на американских самолетах летать не приходилось.
...
- А.Д. Рации были?
- К сожалению, раций не было. Не было до самого конца моего боевого пути.
"
Но не 70 процентов, не так ли?Цитата:
Сообщение от Bomberman
Так ради бога - 2-3 снаряда в хвост - Ил и в игре шлепнется. Только попасть - вот это сложнее.Цитата:
Попадания 2-3 фугасных снарядов немецких авиапушек калибра 20-мм в киль, стабилизатор, руль поворота или высоты было вполне достаточно для вывода Ил-2 из строя...
А вот один снаряд в фюзеляж выламывающий тяги оптом вот что плохо.
Примерно туда же, куда подевалась вся остальная авиация сороковых.Цитата:
Сообщение от PrimOn
Я уже уморился доказывать...Цитата:
Сообщение от PrimOn
http://forum.il2sturmovik.ru/attachm...=&postid=17779
http://forum.il2sturmovik.ru/attachm...=&postid=17780
Никогда не поверю, что тяги перебивались так часто. Неужели вы верите?
Если эти риторические вопросы обращены ко мне, то я тут ни при чём :pЦитата:
Сообщение от А-спид
Я тут ни с кем не спорю. Привёл цифры, а вы сами думайте. :rolleyes:
Если ты ровняешьТ-34-85 И ТИГР, то это неправильно.Цитата:
Сообщение от NewLander
Это другая тема
Боевая живучесть Ил-2 ВВС КА в 1941-45 гг.
среднее количество боевых вылетов, приходящихся на 1 боевую потерю
26.06.41 01.08.42 на 01.11.44 01.01.45
-01.07.42 -01.06.43 -09.05.45
Ил-2 13 26 85 90
Истребители 28 69 127 194
Бомбардировщики 14 48 125 133
Опять извиняюсь за корявый внешний вид таблицы.
Считайте это мыслями вслух. :)Цитата:
Сообщение от Bomberman
Тема то тут другая, только в 43-м Т-34-85 был только в проекте, первые танки серийные пошли только в декабре.Цитата:
Сообщение от VASILICH
А весь год пришлось воевать на КВ-1с (с ослабленной броней в сравнении с КВ-1) и Т-34-76. Пушка на тех и на других ощутимо уступала даже 75-мм длинноствольной пушке у Т-IV.
Т-60, 70, 80 я исключу: против даже Т-III это не конкуренты.
Имеем: КВ и Т-34 с 76-мм пушками против Тигров, Пантер, Т-4IV длинноствольных (а лобовая броня у них - как у КВ).
Имеено 43 год был самым сложным. В 41 проблема была не в технике, а в командовании. А вот в 43 именно техника наша была в пролете.
хорошо глянемЦитата:
Сообщение от NewLander
все познается в сравнении - сядь на месс и полетай в онлайне.Цитата:
Сообщение от olegkirillov
Чем тяги ИЛ2 лучше мессовских?? А в игре они примерно равны сейчас.
так что все чики-пики :D
Вон другие жалуются на то, что уходит слишком много БЗ на сбитие самолета - кому верить ???
ИМХО, в Игре с этим баланс. Чего хипишь насаживать зря ????
А как же самоходки?? Они ж для того и появились, чтобы компенсировать задержки в появлении адекватных танков.Цитата:
Сообщение от NewLander
Меня не интересуют сравнения и балансы. Меня интересует абсолютная нелогичность ситуации с поражаемостью системы управления на вполне конкретном самолете. Поймите - это бред, когда рули вышибаются в каждом вылете, причем зачастую пачками. Если вас не устраивает частота выбивания рулей на мессере - это не проблемы Ил-2. И наоборот - слабость тяг на Ил-2 не имеет никакого отношения к слабости тяг мессера.Цитата:
Сообщение от PrimOn
А если уж очень хочется сравнивать чем отличаются тяги мессера и Ила - возьми чертежи и пересчитай количество тяг и их толщину.
Тяги выбиваються как Вам кажеться чаще не потому что они такие слабые, а потому что это то повреждение которое влияет на полет вашего Ил-2 и приводит к его падению, после попадания в него охеренной кучи снарядов. Так вот в жизни после попадания в бронекорпус Ил-2 пяти шести 20мм снарядов (гарантировано, по испытаниям хватало и 2-3) с шести часов ситуация с тягами Вас бы уже не волновала, ибо волноваться уже было бы некому. А в игре это реализованно так что вы доживаете до того момента, когда наконец-то у Вас выбывают и тяги и падая на землю вы негодуете по поводу того что у Вас опять выбили тяги. А то что через Ваш бронекорпус (включая бронеплиту за вашей спиной) и вашу виртуальную спину прошло пару десятков 20мм снарядов (про МК я уже промолчу) и около сотни пуль (см. результаты испытаний) и вы всетаки живы ( наверное Вы от них успешно сумели увернуться в пространстве кабины :D) - вы не замечаете, зато в конце концов замечаете что Вам опять!!!!!!!! перебили тяги.Цитата:
Сообщение от olegkirillov
Извините, уважаемый =АС=, вы треки моих вылетов в онлайне смотрели? Когда машину сперва разбивают, а потом выбивают тяги - это нормально. А вот когда сперва выбиваются тяги, и я на абсолютно целой машине, но без рулей прилетаю на базу - это уже подозрительно. А если учесть, что последняя ситуация повторяется минимум в каждом втором вылете - это бред. Или это по-вашему нормально? Тогда почему в воспоминаниях пилотов таких случаев считанные единицы?Цитата:
Сообщение от =AC=
Сегодня немного потренировался на Ил2.
Стандарт: Смоленск, зены, бронетехника. Сделал около 4 вылетов, ниразу не перебили тяги, в лоб много ловил. Зены ниразу не сбили. Правда я брал цельнометаллический вариант Ил2, в основном с 20мм зенами расправлялся РС132 с дальних дистанций и заходы делал нормальные(отлетал примерно на 1,5 км, набирал метров 700 высоты).
На такие подвиги не способно большинство истребителей, а Ил2 с легкостью это делает. Я думаю, значит все нормально.
to MG-13 или кто знает:
Какие повреждения моделируются, когда двигатель Ил2 работает нестабильно(по звуку и обороты прыгают немного)?
Просто в один из вылетов, зена попала в двигло, но дыма нет. Ну я зены оставшиеся добил и решил попробовать дотянут до ближайшей базы. Люблю тестить сколько двигатель выдерживает. Шаг 50 и тяга 50 долетел сел, минут 15 стоял, обороты как на других самолетах не падали больше. Взлетел на полной тяге, шаг 100, сделал круг, сел, выкл. двигатель, завел двигатель. Работает зараза, что же там такое?
Попутно еще вопрос, действительно ли можно продлить жизнь дымящего двигателя, если сбросить тягу, шаг винта уменьшить и не тянуть вверх? Я часто на МиГ3 после атак звена Не111 уходил, так мне показалось что помогает. Я ошибаюсь? Есть рецепты?
Я предлагаю компромис встретимся в онлайне и полетаем то на одном то на другом. Я не знаю как вас сбивают или как вы сбиваете, но мы на Г-6 МК (или что вы предложите) посбиваем Ил-2 (если правда наоборот не получиться в половине случаев а потом сравним какое количество сбитий пришлось на перебитые тяги. Только желательно чтобы мы для чистоты эксперимента не считали что самолет упал в результате перебития тяг (всего управляния ну или как минимум рули высоты случаи когда вмести с тягами Ил-2 потерял еще и крыло или хвост. А потом поменяемся местами в кабине и повторим эксперимент.Цитата:
Сообщение от olegkirillov
Возникает подозрение: а ты корректором смеси и ступенями нагнетателя пользуешься вообще? А то тут недавно на "черном" кто-то из уже достаточно давних посетителей форума удивлялся: и че это на высоте 3000 у него Лавка и Яки дымят %) %) %)Цитата:
Сообщение от А-спид
Да, с этой высоты Лавка не лезет вверх как скоростной лифт, но утверждать что движок не тянет - это слишком.
Ил2 в ЗС 2.04 сделан очень неплохо, заходишь на него стреляешь из всего оружия и видишь как от корпуса и плоскостей снаряды рикошетят. немецкие бомберы те действительно бумажные. Пилот защищен очень неплохо. Для того чтобы игра была играбельна необходим элемент аркады, такой как отстрел тяг и тп. ФокеВульф ведь тоже был более живучей чем в игре. Так что у них все правильно имхо.
Моральный облик АСЯ - многим позавидоватьЦитата:
Сообщение от olegkirillov
А насчет Ил-2 - да, стал прочнее. В предыдущей версии в каждой атаке выбивали все тяги, сейчас часто удается вернуться назад.
Вместо 7% (настоящей) совокупной с другими фатальными повреждениями вероятности перебития тяг РВ, по моим наблюдениям, сейчас она около 30-50%, уже не 95.
ЗЫ да дался вам этот Ил-2. Штурмовать и на истребителях можно. Да и на Ил-2 можно штурмовать, если потом уйти на свою территорию и прыгать. В версии 2.01 в онлайне я так всегда и делал. Считай, что самолет одноразовый (как японская "Ока") и все!
Нью, и ты меня к букварю отсылаешь :-(Цитата:
Сообщение от NewLander
Прочитав все, я могу уже высказать "требование" к ОМ. Ил должен сбиваться 5 ым снарядом не менее 20мм. Все остальные действовать на него не должны вообще. Моделирование повреждений сделать на основе известной фотографии. Понизить меткость зениток до вероятности 1/50 попадания при прямолинейном полете самолета. При попаданиях, выдавать игроку надпись, что у него все в порядке и тяги целые. При встрече с самолетами противника больше 4 не сбивать. Повысить летабельность броневой коробке, чтоб при случайном повреждении и отваливани крыльев, живучесть легендарного самолета позволяло сесть дома. Так же поставить счетчик, и при каждом 50 ом вылете взрывать его в воздухе, так как в связи с вышеперечисленным по другому сделать будет тяжело.
P.S. Я не знаю формул и прочего, а вообще много ли из возмущающихся хотя бы видели как взрывается снаряд, пусть 20 мм? Все свидетельства о живучести - это во многом везение, хотя и нельзя сбрасывать со счетов конструкцию. Да хотя бы посмотрите что делает пуля калашникова с доской. Или ил был из рельсов?
Ок, встречаемся, только условия несколько другие - 109F, как только тяги перебиты - фиксируем. Упадет самолет или нет - неважно. Важен процент поражаемости тяг системы управления. Он просто ненормально высок.Цитата:
Сообщение от =AC=
Меняться в кабинах незачем - я живого пилота скорее всего сбить не смогу, вероятнее всего даже не попаду.
Продолжаю идею: лучше сразу при респауне ломать тяги, прямо на земле.Цитата:
Сообщение от boRada
Передергивание - не лучший способ доказывать свою точку зрения. Я свою доказываю примерами. Если очень хочется "сформулированного требования" : мое мнение - так как уважаемый MG-13 утверждает, что попадания по тягам обсчитываются честно для каждого боеприпаса/осколка, то нужно повысить предел прочности тяг. По имеющимся у меня чертежам диаметр тяги руля высоты составляет примерно 20 мм, по сообщению MG-13 - у них в чертежах 30 мм. Априори я полагаю, что у MG чертежи точнее, но тогда прочность тяги РВ надо повышать, она явно мала для стальной трубы такого диаметра. Если же в 3D-модели ошибка и диаметр тяги меньше - значит и вероятность попадания по ней должна быть меньше. Также следует учитывать, что не каждое попадание выводит тягу из строя, часть попаданий (под острым углом к поверхности) даст рикошеты, а часть (мелкие осколки) не сможет нанести повреждений. Да и сами повреждения не все приводят к выходу тяги из строя. А на отдельных вариантах Ил-2 тяга РВ еще и дублировалась (до середины 43го - в полевых условиях, после июля 43го пошли заводские варианты.
Мне все же кажется, что причина - ненормально высокий процент попаданий по тяге плюс ее мгновенный выход из строя при малейшем повреждении.
АС Ромео, давайте сегодня вечером в лобии в 21-00 МСК
В 21:00 никак. После 23:30 буду.Цитата:
Сообщение от Buka
Кстати, еще один момент - зенитки выбивают тяги значительно чаще чем истребители. Это в пользу гипотезы, что тяга перебивается любым осколком. Если в игре число осколков от зенитных 20мм больше чем от снарядов авиапушек - значит и вероятность выше.Цитата:
Сообщение от olegkirillov
To olegkirillov
Нет, вы не совсем правильно поняли - я говорил про диаметр смоделированных тяг - я просто открыл модель в 3DMax и померял. Это гораздо быстрее, чем поднимать чертежи. Точнее так - тяга моделируется 3-х гранным цилиндром, вписанным в окружность 30 мм.
Теперь про повреждения тяг. Вот как выглядит ситуация с ними с нашей точки зрения. Авторами нижеследующего текста являются сотрудники MG - бывшие сотрудники ОКБ Сухого - ведущий конструктор со стажем работы 16 лет в конструкторском отделе и я - ведущий конструктор, стаж работы 12 лет в прочности. Это я к тому, чтобы пояснить, что некоторый опыт у нас имеется. И опыт не только в игровой индустрии. Правда, это конечно, не означает, что ошибка невозможна...:)
Нужно различать повреждения тяг и повреждения тросовой проводки.
Они имеют различный характер.
Тяги управления имели диаметр от 24 до 40 мм в зависимости от длины тяги и величины нагрузки. Изготавливались либо из стали с толщиной стенки от 0,5 до 1мм, либо из дюраля с толщиной стенки 2-3 мм.
Типы повреждения тяг могли быть таковы.
1. Повреждения самих тяг в результате прямого воздействия боеприпаса (осколков) В результате могут быть вмятины, отверстия либо погнуться. Тяги рассчитываются на сжатие. Основной случай - устойчивость при сжатии (по формуле Эйлера). При этом тяга рассчитывается неповрежденной, на мах эксплуатационную нагрузку с коэффициентом безопасности 2. Если тяга повреждается, как указано выше, то можно по формуле Эйлера посчитать, что станет с местной устойчивостью. Если oна не сломается в результате воздействия, то она сложится при приложении нагрузки от управления (блинчиком долететь можно, маневрировать нельзя).
2. Повреждение кронштейнов и качалок (в игре они моделируются), а также элементов конструкции самолета, на которых они расположены (шпангоуты, лонжероны). Это может быть как разрушение этого элемента, размером 20х20х10см минимум, так и разворот его вокруг любой оси на угол более 12 град. (заклинение подшипника)
3.Разрушение конструкции вблизи прохождения проводки управления, при этом разрушенная обшивка может заклинить проводку.
Тросы управления имели сечение от 3 до 5 мм, были стальными.
Тросы работали на растяжение, поэтому вывести их из строя можно было только перебив их, что довольно сложно. Но тросы опирались на ролики, которые имели диаметр 150-200мм. Эксплуатационные углы отклонения троса от оси вращения ролика составляют всего +/-1,5 град., поэтому разворот ролика в результате воздействия всего на 3 градуса приводит к закусыванию или соскакиванию троса и потере управления. Малейшая деформация шпангоута, на котором расположен ролик, приводит к катастрофическим результатам. То же относится к разрушению элементов конструкции самолета, так-так отверстия, через которые проходит тросик через шпангоут или нервюру – невелики (30-50мм диаметром).
Нужно учитывать, что никакого дублирования систем управления, или бронирования проводки управления тогда не было (это большой вес, и усложнение системы, которая и так довольно капризна). По нашим оценкам основным повреждением проводки управления было именно заклинивание проводки в результате повреждения и деформации элементов конструкции самолета вблизи проводки управления.
Еще следует учитывать, что механическая проводка на самолетах, работающих на предельных режимах, отказывает довольно часто. Например, известны как минимум 3 катастрофы самолетов типа Су-26 в результате отказа системы управления (из небольшого количества изготовленных самолетов) притом, что проводка рассчитывалась на такие режимы полета при современных, гораздо более жестких нормах прочности. Причины всех этих катастроф были определены только на разборе комиссией, летчики ничего не успевали доложить на землю.
Отлично, тогда давайте попытаемся найти причину столь высокого процента поражаемости тяг в игре.Цитата:
Сообщение от MG-13
Вот именно эта ситуация повторяется с завидной регулярностью. После появления сообщения о повреждении тяг я сбрасываю боезапас и маневрируя элеронами улетаю на базу. А там, согласно наставлениям по производству полетов, приходится прыгать. И после 5-6 вылетов возле аэродрома уже полыхают несколько костров.Цитата:
Нужно различать повреждения тяг и повреждения тросовой проводки.
Они имеют различный характер.
Тяги управления имели диаметр от 24 до 40 мм в зависимости от длины тяги и величины нагрузки. Изготавливались либо из стали с толщиной стенки от 0,5 до 1мм, либо из дюраля с толщиной стенки 2-3 мм.
Типы повреждения тяг могли быть таковы.
1. Повреждения самих тяг в результате прямого воздействия боеприпаса (осколков) В результате могут быть вмятины, отверстия либо погнуться.
2. Если тяга повреждается, как указано выше, то можно по формуле Эйлера посчитать, что станет с местной устойчивостью. Если oна не сломается в результате воздействия, то она сложится при приложении нагрузки от управления (блинчиком долететь можно, маневрировать нельзя).
Чаще всего можно улететь домой, так как машина практически цела, по большей части осколочные повреждения - по всей видимости это заклинивание. Однако иногда машина сразу валится и разбивается - очевидно это перебитие тяги. Соотношение "клин/перебитие" - примерно 8-10 к 1, но надо еще тестировать, чтобы получить данные точнее. Если это нужно.Цитата:
2. Повреждение кронштейнов и качалок (в игре они моделируются), а также элементов конструкции самолета, на которых они расположены (шпангоуты, лонжероны). Это может быть как разрушение этого элемента, размером 20х20х10см минимум, так и разворот его вокруг любой оси на угол более 12 град. (заклинение подшипника)
3.Разрушение конструкции вблизи прохождения проводки управления, при этом разрушенная обшивка может заклинить проводку.
К тросикам РН у меня особых вопросов нет, скорее всего их вероятность выхода из строя адекватна.Цитата:
Тросы управления имели сечение от 3 до 5 мм, были стальными.
Теперь, если я правильно понял, все выглядит так - управление очень часто клинит. Вероятные причины:
- нарушение жесткости хвостовой части фюзеляжа;
- повреждение обшивки;
- повреждение качалок.
Проблема нарушения жесткости требует исследования, так как маловероятно, чтобы один или два снаряда могли серьезно нарушить жесткость столь большой конструкции, имеющей некоторый запас прочности. Три-четыре - это уже половина критических повреждений фюзеляжа, тут уже не только управление может клинить. Тут нужно считать.
Повреждение деревянной обшивки, сопровождающееся образованием большого количества щепок, и не сопровождающееся заворачиванием обшивки внутрь (как это бывает в случае с металлической обшивкой). Для Ил-2 с деревянной хвостовой частью данный эффект, скорее всего не должен приводить к заклиниванию в большом числе случаев. Кроме того тяга РВ проходит на расстоянии от 1 до 18-20 см от борта. Ближе всего по правому борту - в районе крепления хвостовой части к бронекорпусу. Но туда надо еще попасть.
Повреждение качалок - возможно, но из них вне бронекорпуса находятся только две - одна возле бронекорпуса (а может она и внутри - плохо видно), вторая возле стабилизатора. Попадание в заднюю качалку скорее всего выведет из строя все управление, но вероятность этого относительно невелика.