В Казани при посадке разбился Boeing из Москвы: минимум 44 погибших

Если МАК пишет, что за углы не вышли, значит срыва не было. Самолет был управляем.

ИМХО, в очередной раз разбились из-за языкового барьера. РЛЭ переводить нельзя, и отсюда - каждый понимает, как понимает.
TOGA - она и в Африке тога. Типичный англосаксонский вариант отношения ко всем, как к низшим расам - запомнить последовательность команд/аббревиатур. На месте МАК я бы дал предложение запретить эксплуатацию бортов без РЛЭ на языке оператора. (а в идеале и ИКАО). Иначе обезьяна с гранатой получается.

И не совсем ясно, как такая «умная машина», триммера задрала, а потом при уменьшении тангажа там их и оставила, более 20 секунд (гораздо более).

Это я по теме - http://denokan.livejournal.com/45927.html

Есть ли индикация об неполном режиме (отключен автопилот) при нажатии TOGA? Почему при нажатии автомат тяги срабатывает, при отключенном автопилоте (это к разработчикам, проблема имхо аналогичная ту-154), почему нет индикации, что это не уход на второй круг (на высоту круга), а просто, почти полная тяга с набором, и даже не до высоты круга, а до максимума, как следует из описания? Эту кнопку надо было назвать - «спаси-помилуй», пока мы в отключке», ИМХО, но ни как не «прервать посадку уйти, на второй круг», ибо это ложь.

Тем более, что ILS есть далеко не везде (и автопилот (Vnav в том числе) в этом случае не работает). И тут еще мелькала ссылка, что в Казани были проблемы с ILS.

и если-что - http://lukas1992.bplaced.net/737/FCO...all-online.pdf рлэ 737-го (не использовать в реале :)), стр 51

http://arhangelsk-nord.ucoz.ru/load/..._b737/3-1-0-46

Цитата:

---

Сообщение от LePage

ИМХО, в очередной раз разбились из-за языкового барьера. РЛЭ переводить нельзя, и отсюда - каждый понимает, как понимает.
TOGA - она и в Африке тога. Типичный англосаксонский вариант отношения ко всем, как к низшим расам - запомнить последовательность команд/аббревиатур. На месте МАК я бы дал предложение запретить эксплуатацию бортов без РЛЭ на языке оператора. (а в идеале и ИКАО). Иначе обезьяна с гранатой получается.

---

Оффтопик:
А Airbus ? У французов весьма трепетное отношение к своему языку , но вроде они свою англофобию пересиливают и спокойно в Тулузе эти самые полностью англоязычные борты собирают . Нет ?

- - - Добавлено - - -

Цитата:

---

Сообщение от huMMer

И не наступил.

---

то есть летчики перестарались в своем стремлении не допустить срыва при наборе ?

Цитата:

---

Сообщение от sk16rus

Так и решение об уходе на второй круг принималось не над торцом ВПП, как я думаю...

---

Если верить сообщеням в СМИ, то КВС сообщил диспетчеру о "непосадочной конфигурации" и уходе на второй круг за 500 метров до полосы. Это почти уже над ней: при скорости даже 200 км/час это меньше десяти секунд полета.

Цитата:

---

Сообщение от harinalex

то есть летчики перестарались в своем стремлении не допустить срыва при наборе ?

---

Этого я не знаю. Но исходя из обрывков информации, выдаваемой МАКом по итогам расшифровки данных средств объективного контроля, самолет не свалился, а был переведен из набора в снижение путем воздействия на штурвальную колонку пилотами. Это, как тут правильно выше написали, означает, что как минимум он был аэродинамически управляем, то бишь воздействие на управляющие поверхности (в данном случае стабилизатор) возымевает некое действие на его траекторию полета.

А дальше - пока можно только гадать.

Оффтопик:
Я не знаю точно, есть ли на этом типе 737 т.н. stick shaker - пусть знающие люди уточнят. Но, думаю, что есть. И возможно ВС достиг скорости, на которой он должен срабатывать, показывая пилоту предсвальное состояние ВС.

Я никогда не пилотировал большие самолеты, тем более с людьми на борту - только легкие ЛА. Но рискну предположить, что когда ты вдруг понимаешь, что у тебя уже стик шейкер штурвал колотит - можно на нервах так сунуть от себя...

Цитата:

---

Сообщение от harinalex

...

то есть летчики перестарались в своем стремлении не допустить срыва при наборе ?

---

в блоге инструктора написано, что исправить ситуацию им помешали переставленный в спешке стабилизатор и задранные автоматом триммера, заданная на МСР высота и последующий, после снижения угла кабрирования ,перевод автоматом тяги двигателя на малый газ (снижающий эффект кабрирования от тяги низко расположенных двигателей)

Цитата:

---

2. Движки создают мощный кабрирующий момент, при котором тангаж может достигать 25 - 30 градусов, скорость падает, и, при подключенном автомате тяги, ВС начинает перетриммироватся, чтобы опустить нос. Триммер РВ высоты при таком тангаже и отсутствии управляющий действий встает на упор (вот это очень верно! Самолет пытается сам себя защитить от сваливания, создавая тем самым "проблемы на потом"!!!)
3. Увидев, что они проспали заданную высоту в 500 м, а директорные планки ушли ниже, они дают резко от себя, что, по их мнению, вывести машину в горизонт. (Ну, то, что я пишу)
4. Стриммированная на пикирование машина перекладывается (практически делает горку) и резко устремляется вниз. Скорость растет, автомат тяги приберает до МГ и дальше шансов для вывода с такой высоты практически нет. Они отвесно падают вниз.
5. Попытки вытянуть на себя встречают мощное сопротивление триммера, нагрузки на штурвале колосальные, РУДы на малом газе. Финал.

---

з/ы/ ИМХО, не перекладывая стабилизатор - так бы и летели, как этот аэробус только на 700 м.
http://www.youtube.com/watch?v=m5wkkIRvCGM

На небольших скоростях турбины засасывают много воздуха и давление под крыльями падает, может быть такое?

Цитата:

---

Сообщение от BOBAH_59

Если верить сообщеням в СМИ, то КВС сообщил диспетчеру о "непосадочной конфигурации" и уходе на второй круг за 500 метров до полосы. Это почти уже над ней: при скорости даже 200 км/час это меньше десяти секунд полета.

---

Спорить не буду, но... где-то видел цифру - 4 км до полосы...

З.Ы. Я, кстати, не очень доверяю журналистам... Если у них даже самолеты начинают торможение двигателем...

Цитата:

---

Сообщение от huMMer

К сваливанию приводит не сценарий, а конкретное сочетание ряда параметрических величин и обстоятельств. 125 узлов - где-то пограничная скорость, если посмотреть таблицы т. н. Vs 1-G для Flaps 15 у семейства 737, то она крутится в диапазоне 120-127 узлов. Поэтому у казанского борта срыв на этой скорости не обязательно должен был наступить. И не наступил.

---

Семейство большое 737 большое. 120-127 узлов на flaps 15 маловат диапазон. Это для какой модели и для какой полетной массы?

Цитата:

---

Сообщение от LePage

ИМХО, в очередной раз разбились из-за языкового барьера. РЛЭ переводить нельзя, и отсюда - каждый понимает, как понимает. TOGA - она и в Африке тога. Типичный англосаксонский вариант отношения ко всем, как к низшим расам - запомнить последовательность команд/аббревиатур. На месте МАК я бы дал предложение запретить эксплуатацию бортов без РЛЭ на языке оператора. (а в идеале и ИКАО). Иначе обезьяна с гранатой получается.

---

Не говорите ерунды. TO/GA - всего-лишь аббревиатура. Пилоты не наугад трактуют РЛЭ, как дед Щукарь из "Поднятой целины".
Если что, то международный авиационный язык - английский. Нигде в мире он не вызывает проблем. Только у нас какая-то загадочная страна со своим путем. И вам верно указали выше. Европейский Airbus - все на английском. Вы себе вообще как представляете локализацию самолетов, помимо перевода РЛЭ?

Цитата:

---

Сообщение от huMMer

Оффтопик:
Я не знаю точно, есть ли на этом типе 737 т.н. stick shaker - пусть знающие люди уточнят. Но, думаю, что есть. И возможно ВС достиг скорости, на которой он должен срабатывать, показывая пилоту предсвальное состояние ВС.

Я никогда не пилотировал большие самолеты, тем более с людьми на борту - только легкие ЛА. Но рискну предположить, что когда ты вдруг понимаешь, что у тебя уже стик шейкер штурвал колотит - можно на нервах так сунуть от себя...

---

stick shaker на 737 еще с original серии.

Что особенного в действие "переложить стабилизатор"?
Это же обычное действие для 737, используется во время всего полета. Обычно это делает АП. Штурвал остается в середине. Управление перестановкой стабилизатора вынесено на рог штурвала со стороны окна.

Пилоты не могли:
- забыть о перестановке стабилизатора. Если штурвала не хватает, то логично использовать стабилизатор.
- не почувствовать, что пошли к земле. Потеря веса, повороты и наклон вперед еще как чувствуются. К тому же это не типично для гражданского ВС.
- не следить за приборами. В 500 м от земли без вида на нее и горизонт только и будешь, что смотреть на авиагоризонт, высоту, скорость и курс.

Не хочу думать, что пилоты идиоты. Хочется докопаться до истины.
Может замкнуло или заело что-то?

На многих дозвуковых ВС управление по тангажу осуществляется совместным действием стабилизатора ("наклон заднего крыла целиком"), руля высоты ("поворот отдельного элемента на заднем крыле") и триммера ("второй руль высоты", на 737 его нет). На одних машинах стабилизатор отклоняется автоматически совместно с закрылками, для компенсации нежелательных моментов. На других ход руля высоты не достаточен для управления ВС во всех диапазонах. Стабилизатор ставят так, чтобы при отпущенном штурвале самолет летел как надо. Штуравал используется для легкого уточнения.

Пока мы не узнаем ,что было с органами управления и РВ+стабилизатор в период от начала работы штурвалом на прекращение подъема до столкновения с землей, все версии будут упираться в тупик.

Цитата:

---

Сообщение от carsmaster

Пока мы не узнаем ,что было с органами управления и РВ+стабилизатор в период от начала работы штурвалом на прекращение подъема до столкновения с землей, все версии будут упираться в тупик.

---

Многое сможет прояснить и расшифровка найденного вчера речевого самописца.
Возможно.

http://lenta.ru/articles/2013/11/18/tatarstanavia/ Парк старины

У Дениса в ЖЖ один чел хорошо написал:

Цитата:

---

Каждый раз после крупных авиапроисшествий, в этих ваших интернетах поднимается обычная волна поноса. Эксперты из рыбного отдела расследуют пилотирование, видеогеймеры симулируют сваливание и учат пилотов летать, артисты балета пишут планы развития авиапрома, контуженные ищут НЛО в кадрах, патриоты бомбят Берлин, антипатриоты радуются очередному провалу в Рашке. Всё по программе, после каждого ЧП, те же морды, те же декорации, как городок в табакерке, ключик поверни и зазвенели колокольцы.

---

(с) maxhocom

Джентльмены, не уподобляйтесь тем, о ком это написано. Расследование АП - это складывание пазла из тысяч элементов, рутинная работа по реконструкции.
На это уходят месяцы, иногда годы.
А вы тут строите "версии", обладая 0,01% доступной информации.

Цитата:

---

Сообщение от la5-er

http://lenta.ru/articles/2013/11/18/tatarstanavia/ Парк старины

---

Не читаю, но попробую угадать - очередной журналистский бред про "старые самолеты"?
"Старых" самолетов не бывает. нет такого состояния. У самолета есть состояние летной годности, или его нет. Что проверяют компетентные органы не реже раза в 12 месяцев.
Можно поныть про коррупцию в России, но к контролю ЛГ этого самолета Россия не имела никакого отношения.

В новостях первого канала озвучили сваливание

Косвенно "старый" самолет все-таки означает "менее надежный"
Не потому, что хвост отваливается, а потому что старый = менее экономичный
Учитывая, что региональные перевозчики конкурируют с крупными компаниями ценами, значит, им приходится экономить на обслуживании и персонале, т.к. не могут на топливе
На летчиках не особенно поэкономишь - остается обслуживание
Отсюда прямой путь на черный рынок запчастей

ПС. К данной катастрофе рассуждения отношения не имеют (пока нет такой информации, по крайней мере)

Всё-таки думаю, что были отказы. Иначе что отвлекло экипаж?

Цитата:

---

Сообщение от la5-er

http://lenta.ru/articles/2013/11/18/tatarstanavia/ Парк старины

---

Опять про "хлам", только без истерик. Интересно, чтобы написали, например, про Lufthansa, British Airways до сих пор гоняющих на классике? Или вспомнить про тот же Northwest, нормально эксплуатировавший почти 30-40 летние DC-9.

Цитата:

---

Сообщение от Polar

У Дениса в ЖЖ один чел хорошо написал:

(с) maxhocom

---

Этот чел - HECTOP собственной персоной. Вернулся в интернеты. Сам еще тот любитель делать выводы.

Цитата:

---

Сообщение от LiSiCin

Косвенно "старый" самолет все-таки означает "менее надежный"
Не потому, что хвост отваливается, а потому что старый = менее экономичный...

---

Хвосты иногда отваливаются (не фигурально, а в прямом смысле слова!) и у совсем новых самолетов:

Цитата:

---

12 ноября 2001 года аэробус Airbus А300-600 "Американских авиалиний" (American Airlines), направлявшийся в Доминиканскую республику, практически сразу после взлета из аэропорта Джона Кеннеди (JFK) упал на жилые дома в нью-йоркском районе Куинс. В результате 265 человек погибли.
...
Как выяснили эксперты, причиной крушения самолета стала ошибка второго пилота Стена Молина (Sten Molin), управлявшего лайнером "слишком агрессивно", отчего отвалился хвост. Ошибка, по мнению следственной комиссии, стала возможной из-за слишком чувствительной системы управления Airbus A300-600 и неадекватной программы тренировок авиакомпании American Airlines.

http://pda.lenta.ru/world/2004/10/27/airbus/

---

Про этот случай на Ютубе фильм есть.

Цитата:

---

Сообщение от BOBAH_59

Хвосты иногда отваливаются (не фигурально, а в прямом смысле слова!) и у совсем новых самолетов

---

Я бы не назвал А300 новым самолетом для 2001 года. Тем более совсем новым.
Тем не менее, совсем новый самолет может развалиться из-за своих совсем новых фич, которые до конца не отработали. Бывало и такое.

Цитата:

---

Сообщение от Polar

Я бы не назвал А300 новым самолетом для 2001 года. Тем более совсем новым.
Тем не менее, совсем новый самолет может развалиться из-за своих совсем новых фич, которые до конца не отработали. Бывало и такое.

---

Сайт МАК, сегодня
В связи с появившимися в средствах массовой информации вопросами о причинах и версиях катастрофы Боинг-737-500 авиакомпании «Татарстан», Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) информирует:
по данным бортовых средств объективного контроля отказов систем, агрегатов и органов управления самолетом, включая канал руля высоты, не зафиксировано. Двигатели самолета работали вплоть до столкновения с землей.
МАК неоднократно разъяснял, что стандартов ИКАО по, так называемым, «старым» и «новым» самолетам не существует. Главное для безопасности – летная годность самолета, а не его возраст. Прямой зависимости между катастрофами воздушных судов и их возрастом нет. За последние пять лет количество катастроф в мире, включая Россию, с воздушными судами пассажировместимостью более 50 мест одинаковое для самолетов возраста до 5 лет и свыше 30 лет. По имеющейся информации средний возраст эксплуатируемых в США самолетов Боинг-737-500 20,4 года. В Европе – 20,3 года. В мире эксплуатируется более 7600 самолетов семейства Боинг. Их суммарный налет составляет 257,6 млн. летных часов. Коэффициент катастроф самолетов Боинг-737 на 100 тысяч летных часов составляет менее 0,05.
Межгосударственный авиационный комитет просит воздержаться от «пиара» и популизма на фоне тяжелой трагедии. Это травмирует родных и близких погибших, лихорадит работу авиационно-транспортной отрасли.
Техническая комиссия МАК продолжает профессиональную работу по установлению обстоятельств и причин катастрофы в соответствии со стандартами ИКАО.

Оффтопик:

Цитата:

---

Сообщение от Polar

"Старых" самолетов не бывает. нет такого состояния. У самолета есть состояние летной годности, или его нет.

---

Это как у мужиков - или "стоит" или не "стоит" - а возраст - это уже второе.

Цитата:

---

Сообщение от LePage

ИМХО, в очередной раз разбились из-за языкового барьера. РЛЭ переводить нельзя, и отсюда - каждый понимает, как понимает.
TOGA - она и в Африке тога. Типичный англосаксонский вариант отношения ко всем, как к низшим расам - запомнить последовательность команд/аббревиатур. На месте МАК я бы дал предложение запретить эксплуатацию бортов без РЛЭ на языке оператора. (а в идеале и ИКАО).

---

Интересное предложение. А вы вообще представляете себе объём технической документации на пассажирский лайнер? А периодичность её обновления? А количество всевозможных языков и наречий? Кто будет контролировать качество перевода и его соответствие оригиналу? Кто возьмёт на себя ответственность (между прочим, уголовную) за качество перевода?
Интересно, как это некоторые авиакомпании в некоторых не англоговорящих странах умудряются десятки лет летать без единой катастрофы, не имея документации на родном языке?
Кстати, какой-нибудь испанский КВС вполне может летать в каких-нибудь Эмирейтсах. Ему персонально комплект документации на испанском закупать? А со своим коллегой - русским вторым пилотом - ему в кабине на каком языке общаться? На арабском, испанском или на русском?

Цитата:

---

Сообщение от BCS45

Семейство большое 737 большое. 120-127 узлов на flaps 15 маловат диапазон. Это для какой модели и для какой полетной массы?

---

Это для целого ряда моделей и разных вариантов полетной массы - я просто бегло просмотрел эту колонку (Vs 1-g) в длинной таблице.
Более того, я не претендую на точность или полноту диапазона - задачи такой не было. Я всего лишь хотел показать, что сочетание "737-500 + Flaps 15 + 25Deg Pitch + 125kt" совершенно необязательно = stall.

не сочтите за искателя НЛО, пляшущего на костях, но всё таки мне показалось что стробоскопы(?) как то подозрительно часто мигают. с учётом того что предоставленное на всеобщее обозрение видео замедленно в 4 раза. просмотрел несколько видео с этими самолётами на рулёжках нигде такого частого мигания не заметил.

Цитата:

---

Сообщение от huMMer

Это для целого ряда моделей и разных вариантов полетной массы - я просто бегло просмотрел эту колонку (Vs 1-g) в длинной таблице.
Более того, я не претендую на точность или полноту диапазона - задачи такой не было. Я всего лишь хотел показать, что сочетание "737-500 + Flaps 15 + 25Deg Pitch + 125kt" совершенно необязательно = stall.

---

Ясно, спасибо. А что за таблица? А то вот для сравнения график из stall recovery FCTM для B735 с flaps 15. Условия указаны. Vs в зависимости от массы (80-140 Klbs) ~98-130 узлов.
Вложение 172081

Оффтопик:

Цитата:

---

Сообщение от BCS45

Ясно, спасибо. А что за таблица? А то вот для сравнения график из stall recovery FCTM для B735 с flaps 15. Условия указаны. Vs в зависимости от массы (80-140 Klbs) ~98-130 узлов.
Вложение 172081

---

Я тут копался: http://www.theairlinepilots.com/foru...kref/stall.pdf
Да это, на мой взгляд, и не так важно. Ваш пример еще лучше иллюстрирует, что срыв был совершенно необязательным и не неизбежным последствием обсуждавшегося этапа полета разбившегося ВС.

Stall не было - МАК сказал. Или верим не им, а 1-му каналу?

Цитата:

---

Сообщение от Николай78

...Межгосударственный авиационный комитет просит воздержаться от «пиара» и популизма на фоне тяжелой трагедии. Это травмирует родных и близких погибших, лихорадит работу авиационно-транспортной отрасли...

---

:cool:

Интересная статья про менеджмент АК "Татарстан"
В ролях - Трутнев, Миниханов и болгарские бандиты

Цитата:

---

Сообщение от huMMer

Оффтопик:
Я тут копался: http://www.theairlinepilots.com/foru...kref/stall.pdf
Да это, на мой взгляд, и не так важно. Ваш пример еще лучше иллюстрирует, что срыв был совершенно необязательным и не неизбежным последствием обсуждавшегося этапа полета разбившегося ВС.

---

Так я и не говорю, что сваливание было. Меня цифры удивили.
P.S. Глянул указанную вами доку: так значения для разных моделей и конкретных полетных масс.

Цитата:

---

Сообщение от Shoehanger

Stall не было - МАК сказал. Или верим не им, а 1-му каналу?

---

Выше речь идет о цифрах.

Numbers тоже ведь на основании report МАК берутся... Смысл искать black cat в the dark комнате?

Цитата:

---

Сообщение от Shoehanger

Numbers тоже ведь на основании report МАК берутся...

---

А что, отчет уже опубликовали?

Цитата:

---

Сообщение от Shoehanger

Смысл искать black cat в the dark комнате?

---

Смысл тогда вообще что-то обсуждать в данной ветке?

Оффтопик:
Прощание с Александром Антоновым прошло в Казани

Сегодня в здании УФСБ России по РТ состоялся траурный митинг в связи с трагической гибелью в авиакатастрофе 17 ноября начальника Управления Федеральной службы безопасности России по РТ Александра Антонова. Об этом сообщает пресс-служба Президента РТ.

Почтить память генерал-лейтенанта Антонова пришли Президент Татарстана Рустам Минниханов, Государственный Советник РТ Минтимер Шаймиев, Председатель Госсовета республики Фарид Мухаметшин, Премьер-министр РТ Ильдар Халиков, руководители республиканских министерств и ведомств, сотрудники УФСБ по РТ.

Александр Антонов отдал службе в органах госбезопасности 29 лет. Начав службу в 1984 году, он за 25 лет прошел все ступени служебной лестницы от оперативного работника до заместителя руководителя УФСБ по Липецкой области. В 2009 году Александр Антонов возглавил Управление ФСБ России по Республике Коми, а с 22 июня 2011 года занимал должность начальника Управления ФСБ России по Республике Татарстан.

Под его руководством управление обеспечивало безопасность Всемирной летней универсиады, проводило следственные и оперативные мероприятия по борьбе с экстремистскими организациями. К числу заслуг Александра Антонова относится и оснащение УФСБ по РТ новейшей техникой, которая позволила значительно повысить эффективность деятельности контрразведчиков.

Слова благодарности и признательности в адрес генерал-лейтенанта Антонова сказали сегодня руководитель Контрольной службы ФСБ России Владимир Крючков, Президент Татарстана Рустам Минниханов, министр внутренних дел по РТ Артем Хохорин, председатель Совета ветеранов УФСБ по РТ Амир Гуманов, первый заместитель начальника управления Динар Хамитов. Они также выразили соболезнования родным Александра Антонова – на траурном митинге присутствовали его супруга, дочь и зять.

Отсюда

Штурвал на себя кратковременно, чтобы приостановить снижение.

Цитата:

---

Сообщение от ewgen46

Штурвал на себя кратковременно, чтобы приостановить снижение.

---

А если не тянется?

28.11.2013
В Научно-техническом центре Межгосударственного авиационного комитета с участием представителей летного состава авиакомпании "Татарстан", хорошо знающих голоса членов экипажа, проведены работы по идентификации голосов в кабине самолета, зарегистрированных на записи бортового речевого самописца. Указанные специалисты подписали предварительный протокол переговоров членов экипажа. На данном этапе признаков нахождения в пилотской кабине посторонних не выявлено. Работы по расшифровке и идентификации голосов продолжаются.

МАК

Цитата:

---

Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета по расследованию катастрофы самолета Боинг 737-500 авиакомпании «Татарстан» информирует, что на основании предварительного анализа данных средств объективного контроля и другой имеющейся информации, в соответствии с положениями Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации (ПРАПИ), комиссия считает целесообразным реализацию следующих оперативных рекомендаций по повышению безопасности полетов:
1. Рассмотреть целесообразность проведения дополнительных занятий и тренировок с лётным составом:
• по отработке действий при уходе на второй круг в директорном режиме, обратив особое внимание на порядок ухода с промежуточной высоты, когда значение высоты, которое необходимо набрать в процессе ухода, близко к текущему значению, а также на порядок ведения радиосвязи;
• по распознаванию сложного пространственного положения самолета (Upset) и отработке действий по выводу самолета из сложного пространственного положения (Upset recovery);
• по порядку и особенностям работы систем воздушного судна (автопилот, флайт-директор) при заходе на посадку и уходе на второй круг в зависимости от конкретных условий;
• по изучению особенностей навигационной системы самолета (раздел FCOM: FMC Navigation Check и Navigation Position).
2. Рассмотреть необходимость доработки Технологий работы специалистов ОВД в части оказания (в случае значительных отклонений от маршрута) более активной помощи экипажам ВС при наличии технических возможностей, например путем подачи экипажу запроса на осуществление векторения для вывода ВС на посадочный курс.
3. Провести летно-техническую конференцию по обмену опытом эксплуатации самолетов семейства Боинг 737.
Указанные рекомендации в форме Последующего донесения об авиационном происшествии в соответствии с ПРАПИ доведены до Росавиации.
Проводится проверка летной документации авиакомпании «Татарстан» по первоначальной подготовке, а также по переучиванию на Боинг 737 и прохождению периодических тренировок и проверок членами летного экипажа.

---

Цитата:

---

Сообщение от sk16rus

МАК
...

---

Косвенно это говорит о том, что причиной катастрофы стала ошибка пилотирования.

А вероятная причина ухода на второй круг - ребята, похоже, очень сильно промахнулись при заходе...

Это не вероятная причина, это установленный факт. Это было известно сразу, буквально в первый же день со слов диспетчера УВД - фраза КВС о непосадочном положении самолета.

Цитата:

---

Сообщение от ВАЛЕРА

Это не вероятная причина, это установленный факт. Это было известно сразу, буквально в первый же день со слов диспетчера УВД - фраза КВС о непосадочном положении самолета.

---

"Непосадочным положением" могли оказаться как "промах" на четыре километра левее, так и двести метров выше глиссады. И, в общем, даже проход точно по глиссаде, но с повышенной скоростью.

Цитата:

---

Сообщение от Lemon Lime

"Непосадочным положением" могли оказаться как "промах" на четыре километра левее, так и двести метров выше глиссады.

---

Как я понял - ниже, если высота была ~ 300 метров...

Цитата:

---

Сообщение от sk16rus

Как я понял - ниже, если высота была ~ 300 метров...

---

Да нет, выше.
Триста метров - это при глиссаде три градуса удаление от полосы около 6 км, до торца еще минуту-полторы лететь. При два сорок - еще немного дальше.

http://www.aviasafety.ru/articles/st20131207

Сертификат эксплуатанта ОАО «Авиакомпания «Татарстан» будет аннулирован с 31 декабря 2013 года.

В связи с выявленными фактами несоблюдения авиакомпанией сертификационных требований, действующих в гражданской авиации Российской Федерации, нарушениями установленных норм налета, рабочего времени и времени отдыха летных экипажей, порядка поддержания квалификации экипажей приказом Росавиации от 19 декабря 2013 года № 845 сертификат эксплуатанта ОАО «Авиакомпания «Татарстан» будет аннулирован с 31 декабря 2013 года.

http://www.favt.ru/favt_new/?q=novos...ti/novost/3646

Интересная статья, комментарии и ответы на них
http://denokan.livejournal.com/50418.html

Не буду комментировать летные дела, особенно вопрос про курицу и яйцо (прямую и обратную индикацию), но про вот это не умолчу:

Цитата:

---

7. Качество расследований авиационных происшествий

Межгосударственный авиационный комитет достаточно глубоко и объективно проводит расследования, но хотел бы рассмотреть два аспекта.

По-моему, катастрофы в Перми и в Казани это близнецы-братья. Если бы тогда были сделаны правильные выводы, казанской трагедии могло и не быть. Вывод - "потеря пространственной ориентировки экипажем", который был тогда сделан, это вывод ни о чем. В соответствии с Приложением 13 к Чикагской конвенции из выводов комиссии должны следовать какие-то рекомендации, исполнив которые эксплуатанты могли бы гарантировать, что подобное событие больше не повторится. Так какие рекомендации следуют из вывода "потеря экипажем пространственной ориентировки"? Не терять ее? А еще три года назад при расследовании катастрофы вертолета был сделан и вовсе гениальный вывод: "Причиной катастрофы явилось столкновение летательного аппарата с земной поверхностью". Очевидно, как корректирующее действие, ГосДума должна была внести поправку в закон о всемирном тяготении.

Обратите внимание на культуру расследования авиапроисшествий западными авиационными властями.

В акте расследования на ПЕРВОМ МЕСТЕ указана следующая причина выкатывания Boeing-737-800: "капитан неполноценно отдохнул, так как его комната находилась над бойлерной, которая являлась источником шума и тепла". Учитесь, МАКовцы!

И второе. Уделяя много внимания техническим параметрам, в материалах расследованиях мало говорится о психоэмоцианальном состоянии экипажа, а ведь иногда именно это является решающим фактором. К расследованию надо привлекать таких специалистов, как доктор медицинских наук, профессор Валерий Козлов(работает в "Аэрофлоте"). Пока же, за неимением лучшего, рассмотрим этот вопрос сами.

---

Хочешь быть "экспертом" в деле раследований - всегда ругай МАК. Всегда тяни заунывную песню "щаз опять все свалят на экипаж!" (что во всем мире 80% АП - человеческий фактор "эксперты" предпочитают не вспоминать).
Рекомендации по Перми товарищу не нравятся? Он не знает какие они и юморит насчет отмены закона всемирного тяготения?
Вместо попыток петросянить товарищ бы лучше открыл "Окончательный отчет..." по тому происшествию и почитал бы раздел "Рекомендации". Их в "Отчете..." ни много, ни мало - 39.
Совет по поводу МАК-у познакомиться с Валерием Козловым - это вообще супер :lol:.

Я как-то не замечал, чтобы "всё валили на экипаж", но по факту получается, что основная причина практически всех катастроф - это "экипаж не справился с управлением".
Чего бы ни писали про "систему", но реально жить или не жить почти всегда вопрос к тому, кто "крайний в цепочке" - к экипажу. И пофиг - благодаря или вопреки. Поэтому, нытьё про "пилотов устали" или "пилотов загнобили" - всёравно возвращает к вопросу "вины" экипажа, который в "загнобленном" состоянии считает себя вправе рисковать жизнями пассажиров. Устал - не лети. Есть сомнения в своей компетентности - не садись за штурвал. Есть вопросы к самолёту - реши их на земле.
Да. "Виновные" вместе с пассажирами, угробили и себя - но это не снимает по большому счёту ответственности.
Не нравится "система" - либо ломай её, либо уходи, либо принимай ответственность на себя. Сами экипажи - тоже часть "системы". "Системы коллективной безответственности".
Катастрофы с каждым годом становятся всё более и более "дурацкими". Без отказов, на полностью исправных самолётах, в стандартных ситуациях, при простых метео...
Вначале разучились заходить в СМУ, потом разучились взлетать на исправных самолётах, а теперь уже уход на второй круг стал непреодолимым барьером.
Как и почему такие экипажи оказываются с толпой пассажиров за спиной в кабине самолёта - это вопрос не только к "минтрансу" и "системе", но и ктаким "экипажам".