Просьба к RB и другим настоящим пилотам.

Цитата:

---

Сообщение от kfmut

RB, что вы глупите-то? Разброс ЛТХ у самолетов в одной серии это нормальное явление, никаким макаром от ветра независящие, потому что результаты любых нормальных испытаний по специальным методикам приводят к условиям стандартного дня. Так как результатов испытаний сохранилось ни очень много, то наиболее простой способ это взять и сделать ЛТХ по имеющимся, а потом говорить "...при создании ФМ самолета ХХХ мы ориентировались на результаты испытания ХХХ...". Взгляните на топик по ФМ темпеста в иловском разделе и сравните начальные данные компаря и конечные - небо и земля, даже разговора о разбросе в серии никакого не может быть, какие данные МГ использовали в первый раз? Взгляните на пост тогоже MG_Dimas в топике "и снова кобра", он привел "отличное" доказательство правильности ФМ p-39d-2 - безимянный скан. Взгляните максимальную скорость зеро 21-ой модели в компаре, вы даже у роджеров ему давали за 530 км/ч....

---

kmfut,
Помоему я не первый раз слышу выражения вроде "вы глупите". Я не знаю это болезнь или манера общения но я на вашем месте был бы осторожен в оценках или мыслях ваших собеседников. Во первых что такое условия стандартного дня? температура 15 градусов C, аэродром на уровне море и безветренная погода? ЛТХ самолетов в безветренную погоду и ветреную погоду будут разные хотя бы одной причине что с сильным ветром в лоб дальность самолета заметно уменьшится. Почитайте о рейде Дулитла на Токио когда они рассчитали полет под завязку но сильный встречный ветер свел их теоретические шансы долететь то Китая практически на нет.Это не говорит от том что самолет вдруг не с того ни с другого летает по другому но доказывает факт того что если номинальная дальность самолета или боевой радиус 200 км то она заметно уменьшится. Во многих современных мануалax вы не найдете дальности самолета зато найдете таблицы и время. Другими словами мануалы пишут длительность полета при таких то и таких то установок такое то время (часов). Поэтому если дальность часть ТТХ и измеряется в км или милях она будет разной в зависимости от погоды так же как и время прибытие в определенную точку и наконец так же как вынужденный сброс скорости то в турмулетном потоке (cамолет должен перехватить цель с одним ТТХ а реально получилось с другим)
Далее говоря об испытательной работе в принципе. Мой отец проработал летчиком испытателем на заводе Антонова 20 лет и в составе экипажа подымал такие машины как An-124 и другие. Я сразу же после школы проработал на Антонова один год (перед институтом) работая в модельном цехе (09) , функцией которого кроме сувениров было изготовление моделей для аэродинамической трубы. Те модели что были поменьше мы обдували у нас а те что побольше возили в трубу ЦАФИ та что в Жуковском..Поэтому наверное я имею какое то представление об испытательных полетax.
В том что Олег меняет ТТХ самолетов ничего удивительного - ему пишут многие и предоставляют источники в ввиде доказательств, если эти доказательства убеждают Олега то он меняет ТТХ. В свое время я внес свою лепту послав Олегу мануалы, DVD и книжки некоторых самолетов. Иногда я сам пишу о тех или иных недостоверностях в ИЛ2 и опять таки ничего удивительного в этом не вижу.
Ваш пример и наш диалог о скорости (если помните) тоже запутанное дело. Поскольку мы оба в испытаниях Зеро не участвовали а на самом не летали - все что нам приходится использовать это данные из книжек.Данные вообщем похожи но могут отличаться. Кроме всего прочего могут быть различные условия которые могут повлиять на те или иные данные. К примеру мы читаем факт в книжке того что F4F3 обогнал на высоте 500 футов Модель 21 Зеро.
Факт есть но факторов мы не знаем. Возможно двигатель Зеро был поврежден а у Вайлкэта было мало топлива и его вес был минимальным.Мы можем сказать что да существует факт того что оборонал Зеро на высоте 500 футов но мы не можем сказать что это происходило 99% процентов других случаев . В данный момент я столкнулся с информацией поступающей от летчиков летающих на Вайлдкэтах что oдни могли уйти от Зеро в пике а другие нет. Эта информация примерно 50 на 50. 50 процентов могут 50 нет - причин и факторов я не знаю. Вот как это смоделировать в игре?
Поэтому и получается Олег имеет одни источники кто то другие возможно по своему каждый прав но игру делает Олег а не тото другой .
Можно конечно спорить без конца или убедить Олега фактами что что либо не правильно, но опять таки это не говорит о том что достоверность того или иного самолета восстановленна на 100 проценотов .
Наконец если я пишу о чем то большая просьба не воспринимать это в штыки и расписывать мне о "глупостях". Во всяком случае я пишу то что думаю и то что мне известно и постоянно анализирую имеющиеся факты Кроме всего прочего я усиленно ищу возможности реально полетать на самолетах WWII и ощутить все самому. На данный момент мне предоставляется возможность поучится летать на SNJ. Если вы в курсе это был основной самолет подготовки пилотов NAVY/USMC во время
WWII. И хоть это не боевой самолет но наиболее близкий к ним После освоения этого самолета люди без труда переучивались на такие как P-47 и другие.
Теперь мой вопрос стоил ли продолжать диалог в манере "если ты не согласен с моим фактами то ты глупый, говоришь глупые вещи" и т.д.?
Если вам это нравится то мне наоборот. Я могу высказать свое мнение так же как например вы или Бэлла. Я могу так же подтвердить его исходя из каких либо имеющихся источников, знаний, опыта. Но при этом я старюсь не использую слов "глупость" по отношению моих оппонентов. Поскольку люди не обязанны всего знать и к если примеру кто то не летает и незнает определенных вещей он отнюдь не "глупец". Или если я не знаю всех систем и у меня нету опыта полетов на Боинге 707 это не значит что пилоты этого авиалайнера считают меня дураком.

Иногда у меня возникает такое впечатление что некоторые люди увлекающеюся авиацией достойны уважения за их знания и время потраченное на это - среди них могут быть и Badger и вы и Бэлла но...
Но иногда общаться с такими людьми все рвано что общаться с трудными подростками - если что то не вопреки их мнению и вход идет уровень общения как выяснение отношений в средней школе. Чесно говоря сия разница в уровнях меня просто поражает .:(

RB, вы как обычно пишите много и как обычно большей частью неотносящиеся ни к названию топика, ни к цитируемому сообщению. Вы можете свою мысль выразить четко и ясно, без фактических ошибок и увиливаний в сторону?

Цитата:

---

Сообщение от RB

В данный момент я столкнулся с информацией поступающей от летчиков летающих на Вайлдкэтах что oдни могли уйти от Зеро в пике а другие нет. Эта информация примерно 50 на 50. 50 процентов могут 50 нет - причин и факторов я не знаю.

---

хотите угадаю? Первая половина встречалась с зеро на соломонах, другая в остальной части тихого океана.

А вот эти два места я оценил :D

Цитата:

---

Сообщение от RB

...турмулетном потоке...
...Badger и вы и Бэлла...

---

Ну и последнее, если вам не нравится мой стиль общения, пож-ста не читайте мои сообщения и то что я напишу далее.

Первое предложения моего поста относилось к этим вашим постам
http://forum.sukhoi.ru/showpost.php?...&postcount=130 , http://forum.sukhoi.ru/showpost.php?...&postcount=140 , http://forum.sukhoi.ru/showpost.php?...&postcount=142 , это мое отношение к ним, если вам не нравится как к ним относятся окружающие, то наверно проблема не в окружающих, а в вас.

RB, а как ведут себя двухмоторные винторые самолеты в реале, если выключить у них один двигатель?

В X-Plane King Air B-200 при этом сильно кренится в строну выключенного двигателя. Сильно - это значит, что нужно отклонить джойстик более чем на две трети, чтобы компенсировать крен.

В ПХЗСАПВН винтовые двухмоторные самолеты при этом совершенно одинаково едва заметно кренятся в сторону выключенного двигателя. Едва заметно - это значит, что нужно отклонить джойстик менее чем на 10%, чтобы компенсировать крен.

Я понимаю, что сравнение некорректно, но все же...
Чем вызвано такое различие? Это специфицеское отличие King Air B-200 или упрошение в ПХЗСАВН?

RB, я тоже ... "удивлен" этими вашими постами.. Вам ли не знать, что фактические данные прежде чем сравнивать с ЛТХ самолета , нужно привести к состоянию стандартной атмосферы, к стандартному дню.
И этот пример с Дуллитлом.. Разве он доказывает что самолеты эти не соответствовали их данным ? Вовсе нет . А раз Вы знаете и понимаете это , то это не глупость , конечно.. Тогда это просто не совсем честная аргументация.. Даже мне ,профану в этой области , это понятно ..
Вот эта ваша фраза "ЛТХ самолетов в безветренную погоду и ветреную погоду будут разные хотя бы одной причине что с сильным ветром в лоб дальность самолета заметно уменьшится."
Вы что действительно считаете что ЛТХ самолета зависит от ветра? Может все-таки фактический замер в данных условиях будет отличаться от ЛТХ ? Но в приведенных к стандарту условиях этот замер вполне уляжется в ЛТХ , или не так?

Цитата:

---

Сообщение от tugarin

RB, а как ведут себя двухмоторные винторые самолеты в реале, если выключить у них один двигатель?

В X-Plane King Air B-200 при этом сильно кренится в строну выключенного двигателя. Сильно - это значит, что нужно отклонить джойстик более чем на две трети, чтобы компенсировать крен.

---

Винты флюгировал? Это чтобы уточнить ситуацию..

Подтверждение моих слов о трудных подростках .

хотите угадаю? Первая половина встречалась с зеро на соломонах, другая в остальной части тихого океана.
Не надо угадывать все воспоминания пилотов не относится к определенному месту а к разным . Будут более конкретные аргументы?

http://forum.sukhoi.ru/showpost.php?...&postcount=130
Цифры в мануалах ..guidelines not rules. Я вам писал до этого. Опять таки готов доказать в жизни и пробовал не раз. Например самолет Пайпер PA28181, take off roll 1135ft, Vr=60kts. Я взлетал на этом самолете на Vr=45 kts при take off roll ~900 ft. Покажите мне это а мануале для данного самолета? Ваши факты?

http://forum.sukhoi.ru/showpost.php?...&postcount=140
Подъемная сила увеличится, самолет сможет взмыть с более высоким fpm чем обычно более того с более меньшей скоростью и более меньшей дистанцией для взлета. Кроме всего прочего как пилот летающий в горах могу сказать следующее если лететь вдоль пиков небольших гор на самолете умеющим стандартный ТТХ набора 500-1000 fpm вы получите прирост +/- 500 и 1000 fpm. Многие опытные пилоты зная это этим пользуются для быстрого набора высоты - особенно летом. Готов вам продемонстрировать это рельности. На лицо изменения ТТХ самолет взлетает с большим fpm, ваши факты?

Вы к сожалению не все окружающие и ваше отношение к вышенаписанному не коим образом не указывалось в вашем посте .

Я вам представил пример изменений ТТХ благодаря определенным факторам- от вас же я не услышал ничего. Что мне теперь вы изволите сделать поступить как вы написать что вы пишите глупости и обвиняете в них других ? Что касается хочется читать или нет и манере общения насколько я понимаю у вас существует то же самое право не читать мои сообщения, но если вы уже решились это сделать просьба аргументировать без использования слов "глупость", "сглупили", "бред"
и прочее.

Цитата:

---

Сообщение от SilverFox

RB, я тоже ... "удивлен" этими вашими постами.. Вам ли не знать, что фактические данные прежде чем сравнивать с ТТД самолета , нужно привести к состоянию стандартной атмосферы, к стандартному дню.
И этот пример с Дуллитлом.. Разве он доказывает что самолеты эти не соответствовали их данным ? Вовсе нет . А раз Вы знаете и понимаете это , то это не глупость , конечно.. Тогда это просто не совсем честная аргументация.. Даже мне ,профану в этой области , это понятно ..
Вот эта ваша фраза "ЛТХ самолетов в безветренную погоду и ветреную погоду будут разные хотя бы одной причине что с сильным ветром в лоб дальность самолета заметно уменьшится."
Вы что действительно считаете что ЛТХ самолета зависит от ветра? Может все-таки фактический замер в данных условиях будет отличаться от ЛТХ ? Но в приведенных к стандарту условиях этот замер вполне уляжется в ЛТХ , или не так?

---

SilverfFox
Вы пишите что стандартные ЛТХ рассчитываются изходя из стандартный погодных условий. Значит вы допускаете что погодные условия могу повлиять на ЛТХ? Вот еще пример пробег самолета указанный в мануале 300 метров но при сильном встречном ветре на взлет потребуется 250 метров . Отбрасывая факторы в связи с чем это доказывает
что конкретные ЛТХ самолета в мануале и в реальности разные
? По моему да. Если вы рассмотрите просто самолет в воздушной среде и будете рассматривать его как модель в аэродинамической трубе то тогда да ваши ЛТХ не изменятся. Самолет так же будет сваливаться c определенной TAS и т.д. Но если вы рассчитываете маршрут протяженностью 500 миль по данным в вашем мануале плюс учитываете резерв на случай изменения погодных условий а в полете вы попадаете в сильнейший jet stream 100 kts что будет ? Теоретически в воздушной среде ваш самолет будет лететь со положенной скорость плюс дополнительные 100 лобового ветра. Фактически ваша скорость относительно земли уменьшится расчетные 500 миль вы не пролетите а если вы захотите набрать высоту то ваш fpm будет намного больше указанного в ЛТХ. Разве не так?Ну и наконец когда вам надо выполнить ваше задание что вас больше будет волновать поведение самолета относительно воздушной среды или конкретное достижение в точку прибытия исходя из ЛТХ ?

Все же Вы RB заблудились между ЛТХ и фактическими данными, отличающимися от ЛТХ из-за отличных от стандарта условий замера ..
Для пилота действительно ЛТХ не правило а только ориентир, так как он летает в конкретных условиях , а не в стандартной атмосвере :) Но это не повод , что бы опровергать ЛТХ таким замером :)

Цитата:

---

Сообщение от tugarin

RB, а как ведут себя двухмоторные винторые самолеты в реале, если выключить у них один двигатель?

В X-Plane King Air B-200 при этом сильно кренится в строну выключенного двигателя. Сильно - это значит, что нужно отклонить джойстик более чем на две трети, чтобы компенсировать крен.

В ПХЗСАПВН винтовые двухмоторные самолеты при этом совершенно одинаково едва заметно кренятся в сторону выключенного двигателя. Едва заметно - это значит, что нужно отклонить джойстик менее чем на 10%, чтобы компенсировать крен.

Я понимаю, что сравнение некорректно, но все же...
Чем вызвано такое различие? Это специфицеское отличие King Air B-200 или упрошение в ПХЗСАВН?

---

Я к сожалению не пробовал так называемое simulated engine failure на B-200. То что я пробовал была двухмоторная Цессна поскольку от самолета к самолету этот эффект может отличаться думаю это понятно но в общем есть определенные вещи которые происходят одинаково для всех двухмоторных. Есть такое понятие критический двигатель - http://142.26.194.131/aerodynamics1/Multi/Page3.html
Если этот критический двигатель отказывает та самолет заметно ложится на крыло . При этом рекомендуется выравнивать самолет только педалями
- здесь множество причин и мнений .

Цитата:

---

Сообщение от SilverFox

Все же Вы RB заблудились между ЛТХ и фактическими данными, отличающимися от ЛТХ из-за отличных от стандарта условий замера ..
Для пилота действительно ЛТХ не правило а только ориентир, так как он летает в конкретных условиях , а не в стандартной атмосвере :) Но это не повод , что бы опровергать ЛТХ таким замером :)

---

Ну повашему я заблуждаюсь по моему нет:) Меня как пилота интересует именно это. Вы правильно сказали ЛТХ это ориентир при этом замечу я на опровергаю ЛТХ я просто говорю что в реальности оно может отличаться.
Если Олег смоделировал скорость на 50 км в час меньше чем ЛТХ. Он может сослаться на погоду (например редко бывает штиль на Тихом Океане ), данные (например информация о конкретном самолете у него полевая а не заводская возможно неправильная эксплуатация двигателя или пройденный ресурс ) или какой нибудь другой фактор:) Опять таки я не говорю что ЛТХ вообще не имеет никакого значения я просто говорю что в стремлении их воплотить на 100 процентов скорее всего не выразит реального положения дел.

При выполнении конкретного задания нужно не просто цыфирь из ЛТХ взять , а оценив условия , получить приблизительно ожидаемый результат, на основе данныз ЛТХ. Как из фактических данных , путем приведения к стандартной атмосфере можно получать данные для сравнения их с ЛТХ , так и на основе ЛТХ можно получать оценочные данные для текущих конкретных условий . Разве вы так не делаете ?

SilverFox,

В догонку. Наверняка Японцы были примерно в курсе ЛТХ Б 25 и наверное больше чем уверены что этот самолет по ЛТХ по идее не палубный, но как оказалось Дулитл будучи довольно неплохим летчиком имел свою точку зрения. Ведь были и противники его идеи говорящие что такое в принципе не возможно именно изходя из ЛТХ Б-25го. Может не совсем в тему но все же факт?:)

Цитата:

---

Сообщение от RB

Ну повашему я заблуждаюсь по моему нет:) Меня как пилота интересует именно это. Вы правильно сказали ЛТХ это ориентир при этом замечу я на опровергаю ЛТХ я просто говорю что в реальности оно может отличаться.
Если Олег смоделировал скорость на 50 км в час меньше чем ЛТХ. Он может сослаться на погоду (например редко бывает штиль на Тихом Океане ),

---

О RB... Ну если это из-за ветра , то тогда , полетев в другую сторону , я должен получить на 50 больше .. Но я понял .. Вы все равно будете стоять на своем..

Цитата:

---

Сообщение от SilverFox

При выполнении конкретного задания нужно не просто цыфирь из ЛТХ взять , а оценив условия , получить приблизительно ожидаемый результат, на основе данныз ЛТХ. Как из фактических данных , путем приведения к стандартной атмосфере можно получать данные для сравнения их с ЛТХ , так и на основе ЛТХ можно получать оценочные данные для текущих конкретных условий . Разве вы так не делаете ?

---

Так. Конечно же я использую цифры из мануала +/- погодные условия и расчет времени полета Естественно резерв на предполагаемые или возможные изменения погоды в пути. Но когда мы берем конкретно ряд самолетов одного типа например 5. Мануал пишет что при таких то условиях скорость должна такой то. Летая в этих же условиях каждый самолет в силу тех или иных причин находиться в районе скажем +/-15 kts относительно скорости в мануале. Скорость в мануале при испытаниях тоже была получена разная но из нее была вычислена средняя величина. Для того чтобы предостеречь пилота от фактического
сваливания после испытаний к скорости сваливания была добавленo +/-5 10 kts. То есть да в идеальных условиях в этой границе самолет войдет в сваливание но опять таки скорость будет где меньше где больше. Там где сваливание вообще довольно важнo, например на транспортном самолете, после испытаний в мануал добавят еще более большую разницу между фактической скоростью сваливания и рекомендуемой для общей ТТХ то же самое будет сделано к максимальной скорости. То есть реально пилот будет иметь возможность зайти за границы скоростей в мануале и при этом не ввести самолет в сваливание или не повредить его на большой скорости.

Цитата:

---

Сообщение от RB

SilverFox,

В догонку. Наверняка Японцы были примерно в курсе ЛТХ Б 25 и наверное больше чем уверены что этот самолет по ЛТХ по идее не палубный, но как оказалось Дулитл будучи довольно неплохим летчиком имел свою точку зрения. Ведь были и противники его идеи говорящие что такое в принципе не возможно именно изходя из ЛТХ Б-25го. Может не совсем в тему но все же факт?:)

---

Именно факт .. Который рассказывает , как умелый и умный пилот
не просто циферки ЛТХ смотрел , но и понимал , что они приведены к определенным условиям и не только по атмосфере но и по весу.. И ориентируясь на ЛТХ понял что надо сделать , что бы получить нужный ему результат, при конкретных условиях .

Цитата:

---

Сообщение от SilverFox

О RB... Ну если это из-за ветра , то тогда , полетев в другую сторону , я должен получить на 50 больше .. Но я понял .. Вы все равно будете стоять на своем..

---

Да должны получить на 50 больше при условии что ветер не изменится конкретно в вашем примере . Все же давайте выясним что мы пытаемся обсуждать? Реальное ЛТХ самолета изменяются от других факторов погода и тд или нет ? Или теоретические ЛТХ самолета с таким то крылом профелем вюзеляжем двигателем ?

Цитата:

---

Сообщение от SilverFox

Именно факт .. Который рассказывает , как умелый и умный пилот
не просто циферки ЛТХ смотрел , но и понимал , что они приведены к определенным условиям и не только по атмосфере но и по весу.. И ориентируясь на ЛТХ понял что надо сделать , что бы получить нужный ему результат, при конкретных условиях .

---

Мы говорим об одном и том же но делаем разные заключения Да вы определенно правы. Опять таки мы опираемся от ЛТХ предвидя их изменения в силу определенных факторов. Замечу что до самого конца было не ясно взлетит Б 25 с палубы или нет. Наконец даже тот расчет который сделал Дултл был изменен разными факторами погодой и тем что авианосец не смог подойти так близко как запланировано. Однако ЛТХ Б 25 не были расчитаны на взлет с палубы и нормальный даже короткий взлет был больше чем палуба авианосца.

Цитата:

---

Сообщение от RB

Все же давайте выясним что мы пытаемся обсуждать? Реальное ЛТХ самолета изменяются от других факторов погода и тд или нет ?

---

ЛТХ не зависят от погоды , ну как же вы это не поймете.. Они приводятся для конкретной стандартной погоды :) Думаю все Вы поняли давно, да и расчет делаете правильно, опираясь на ЛТХ ;) Просто упираетесь, в силу характера.. А я устал убеждать :)
Лучше впечатлениями поделитесь о полете в TW:TR. Я понимаю , что и ощущения и впечатления могут быть совершенно различными и Ваши для меня не станут 100% истиной , так человек не может быть объективен по определению, так как он есть субъект ;) Но они мне интересны для сравнения со своими впечатлениями и ощущениями..

вот решил привести выдержку из интервью боевого летчика. он также пытается растолковать журналисту в чем разница между ЛТХ и воздушным боем. так же они говорят о специфике боевого применения самолетов с разными характеристиками:

завидую выдержке RB...

а ведь ил-2 симулирует бой того времени, а не справочники и полигоны.

некоторым MS Exel надо просто применять как симулятор получив от разработчиков ЛТХ машин...

""""""""""""""""
А.С. Николай Герасимович, вы постоянно говорите, что основные советские истребители «як» и «ла» были равны немецким по скорости, хотя справочники это опровергают. По справочным данным у немецких машин всегда имеется превосходство в скорости. Чем Вы объясните такую разницу, между справочными и практическими данными?

Н.Г. Справочные данные получают в идеальных условиях, на «идеальных» машинах. В реальных условиях ТТХ всегда ниже.

А.С. Да, но мы ТТХ своих машин тоже получаем в «идеальных» условиях.
Давайте, тогда попробуем разобраться с этим «феноменом» по-другому. Какие реальные скорости (по прибору) в воздушных боях показывали немецкие истребители?

Н.Г. Bf-109E – от 450 до 500 км/час.
Bf-109F – 500-550 км/час.
Bf-109G – по скорости был равен F, может, чуть-чуть быстрее. Преимуществом G перед F было вооружение, а не скорость.
FW-190 – 470-520 км/час.
На пикировании все они, в среднем, километров 30-ть прибавляли.
Ты знаешь, в бою на приборы особо не смотришь, там и без него видно, уступает твоя машина по скорости или нет. Вот поэтому я утверждаю, что «кобры», «яки» и «ла» по скорости немецким самолетам не уступали.

А.С. Что я могу сказать? Скажем так, сказанное вами, это «несколько» ниже того, что указано в справочниках.

Н.Г. А я тебе о чем говорю?
Понимаешь, ты совершаешь ошибку свойственную всем людям далеким от боевой авиации. Ты путаешь два понятия: максимальная скорость и боевая скорость. Максимальную скорость замеряют при идеальных условиях: горизонтальный полет, строго заданная высота, рассчитанные обороты двигателя и т.д.
Боевая скорость это диапазон, максимально возможных скоростей, которую может развить самолет, для ведения активного маневренного воздушного боя, при всех, сопутствующих такому бою, видах боевого маневра.
Я когда тебе о скорости говорю, то имею в виду именно боевую, я на ней бой веду, а максимальная-то мне - «постольку-поскольку».

А.С. А если надо догнать? Там-то на максимальной идешь.

Н.Г. Ну, догнал, а дальше что? Если ты очень сильно разогнался, то потом все равно скорость сбрасывать надо, а то проскочишь. И при стрельбе на очень большой скорости попасть проблематично. Точнее, попасть-то я попаду, а вот будет ли количество попаданий достаточным, это вопрос. Тут так: догнал – скорость подсбросил – отстрелял – газ и снова скорость набрал. А способность двигателя разгонять и тормозить самолет в кратчайший срок и называется приемистость.
Многие считают, что если самолет имеет высокую максимальную скорость, то и его боевая скорость будет максимально высокой, а это не так. Бывает так, что при сравнении двух типов истребителей у одного из них выше максимальная скорость, а другого выше боевая. На боевую скорость оказывает существенное влияние такие факторы, как приемистость двигателя и тяговооруженность. Это те факторы, которые обеспечивают максимальную динамику разгона.
Да за примером далеко ходить не надо. Был у нас такой истребитель ЛаГГ-3. Я на нем летал. Так вот, в 1941 году, у него скорость была, повыше, чем у Як-1. И перед «яком» у него было несколько неоспоримых преимуществ, помимо того, что он был быстрее. «Лагг» был прочнее и хуже горел, за счет того, что он был сделан из дельта-древесины. Кроме того, «лагг» был мощнее вооружен. И что же? Спроси любого летчика отвоевавшего на войне: «Какой-бы из двух истребителей, «як» или «лагг», вы бы предпочли?» - он наверняка ответит, что «як». Почему? Да потому, что «як» был очень динамичной машиной, приемистость у него была высокой, а «ЛаГГ» - очень «тупой», «утюг». «Лагг» был намного тяжелее «яка», а значит и инертнее. А максимальная скорость у «лагга» была выше потому, что аэродинамически ЛаГГ-3 очень «чистая» машина, если его по прямой «раскочегарить» - он здорово прёт. Вот если скорость потерял, то всё, по новой набрать очень трудно. И для того, чтобы в бою скорости не терять, надо «изощряться» - пикировать, боевой маневр и атаку строить так, что бы по возможности скорость сохранять и т.д. Да и усилия на рули, на «лагге» надо было прикладывать приличные.
У «яка» перед «лагом» было только два преимущества, но зато каких! – отличные приемистость и легкость управления. «Як» потерянную скорость набирал очень легко, «полный газ» и достаточно. И пикировать не надо, «як» и на кабрировании скорость набирал. «Як», плюс ко всему, и управлялся значительно легче «лага» - с одной стороны был устойчив, а с другой, при минимальном усилии на рули, на малейшее отклонение, реагировал моментально.
Я на ЛаГГ-3 только летал, боёв не вел, но теперь, с высоты своего боевого опыта могу сказать, что ЛаГГ-3 был неплохим истребителем, по ТТХ вполне сопоставимым с Р-40, но на равных драться с «мессером» на нём мог только опытный, в совершенстве владеющий техникой (особенно, эксплуатацией двигателя) и тактически грамотный летчик. Малоопытный или недостаточно обученный летчик (а таких летчиков, в начале войны, у нас было много) на «лагге» ничего противопоставить «мессеру» не мог. Он просто не умел пользоваться сильными сторонами своей машины. «Як» такому летчику давал значительно больше шансов на выживание. Да и опытный летчик на «яке» чувствовал себя значительно уверенней, о теряемой в бою скорости у него «голова меньше болела».
Другой пример – И-16 тип 28 и Bf-109E – максимальная скорость «мессера» выше, а боевые скорости этих истребителей практически одинаковы. А если сравнивать 28 тип И-16-го с «харрикейном», то у «харрикейна» максимальная скорость выше, а боевая - выше у И-16. «Харрикейн» был очень «тупым» истребителем.
Ты пойми, по справочным данным сравнивать боевые качества самолетов дело неверное и неблагодарное, слишком много ньюансов не возможно учесть.

продолжение

А..С. Николай Герасимович, а вы знаете, что сейчас многие считают «як» ошибкой советского «Авиапрома»? Приводятся такие аргументы:
1. На всех этапах войны, по максимальной скорости, все типы «яка» уступали «мессерам».
2. Вооружение по мощности так же уступало большинству типов Bf-109, ну может быть, кроме «F».
Были и другие недостатки, там горел хорошо, был непрочным и много еще чего.
Сейчас популярно мнение, что производили «як» только потому, что Яковлев был «вхож» к Сталину, был его главным консультантом в вопросах авиастроения, чем и пользовался, а его истребитель был сам по себе посредственным.

Н.Г. Неправда, «яки» были прекрасными машинами.
Я и сам на них летал, и знал много отличных летчиков на «яках» воевавших, они о них отзывались очень хорошо.
Понимаешь, «яки» уникальны вот в чем – это истребители с очень высокой боевой скоростью. Яковлев изначально сделал истребитель, не просто с высокой максимальной скоростью (как тогда стремились делать авиаконструкторы), а с высокой боевой скоростью. Не знаю, уж специально так задумано было или случайно вышло, но «як» получился именно таким. И всю войну, «як» улучшался, прежде всего, в сторону увеличения боевой скорости.
Понимаешь, если брать немецкие машины, там «мессер» или «фоккер», то у них, боевая скорость была ниже максимальной на 80-100 км/час. Насколько знаю, тогда у английских и американских самолетов, эта разница в скоростях была аналогичной. И это соотношение скоростей у западных машин сохранялось на протяжении всей войны. У «яков» же эта разница была километров 60-70-т, а во второй половине войны и поменьше. «Яки» были самыми динамичными и легкими истребителями Советских ВВС, поэтому и очень хороши на вертикали. Всю войну обычный, средний, добротно подготовленный летчик на «яках» дрался с «мессерами» на равных. А уж в начале войны «як» был мечтой любого летчика.
Я уже не говорю про появившийся в 1944 году Як-3, который по динамике разгона и тяговооруженности, а значит, и по величине боевой скорости был вообще уникальным истребителем. У него разница между боевой и максимальной скоростями была километров 40-50. Наверно, на тот период, ни у одной страны в мире, не было истребителя, который мог бы с ним тягаться по боевой скорости. Приемистость Як-3 была потрясающей, да и максимальная скорость у него была не маленькой, хотя это был не самый быстрый истребитель в мире. Не самый быстрый, но в бою он догонял любого противника, практически на любом виде маневра.
Кроме того, «яки» были просты и дёшевы в производстве, что позволяло выпускать их в очень больших количествах. Видишь ли, если имеется хороший истребитель, но его нельзя выпускать в требуемых на войне количествах, то это уже не очень хороший истребитель. Простота и дешевизна боевого самолета в производстве, это почти такое же важное для войны качество, как его скорость или маневренность.

А.С. Но, вооружение «яков» было слабым, тут уж не поспоришь. Две, максимум три огневые точки, из которых только одна пушечная, а у «мессера» - пять, из них три пушечных.

Н.Г. Если умеешь стрелять, то и двух точек вполне достаточно (уж я-то знаю, сам на Р-40 двумя крупнокалиберными пулеметами обходился), а не умеешь стрелять, так и пятью промахнёшься. А лишнее вооружение ставить – машину утяжелить. Опять же в производстве лишние затраты.

А.С. Понятно. Т.е. если перефразировать слова одного известного немецкого летчика времен 1-й Мировой войны, то можно смело сказать, что 10-ть огневых точек на пяти Як-9 будут сильнее, чем 10-ть огневых точек на двух Bf-109G.

Н.Г. Верно.
Кроме того надо сказать, что ко второй половине войны, у нас в использовании истребителей наметилась определенная специализация. Например, когда определяли истребители в прикрытие бомбардировщиков, то «группу боя» составляли из «аэрокобр» или «ла», а в группу непосредственного прикрытия определяли «яки». Это было правильно.
«Группа боя» завязывает и ведет бой с истребителями противника, поэтому и высотность двигателей им желательно иметь повыше – к месту боя подойти с запасом высоты и вооружение помощнее – первая атака она внезапная и, потому, самая результативная. Да и машины в этой группе лучше иметь потяжелее - на пикировании немца догнать будет легче. Именно этим требованиям отвечали и «ла», и «аэрокобра».
В группе непосредственного прикрытия лучше иметь машины подинамичнее и полегче, с хорошей «вертикалью» – им вокруг «бомберов» крутиться, отбивать тех, кто сумел оторваться от «группы боя». Именно такими машинами были «яки». Другое дело, что в группе непосредственного прикрытия шанс кого-нибудь сбить значительно меньше, чем в «группе боя», поэтому летчики «яков» такой «специализацией» были постоянно недовольны, но тут уж «каждому свое».

RB, видимо я попал в точку. Следующим вашим шагом как в прошлый раз будет угроза бана? Что вы там про подростков говорили? "Окружаюших", кстати, три человека...

ЗЫ т.е. для рейда Дулиттл взял нетронутые B-25B с присущими им ЛТХ и поднял их с Хорнета? И многие до Китая не долетели только потому что после атаки подпортилась погода? А такую "несущественная" деталь что самолеты стартовали раньше на 250 миль, вы считаете фигней?

Цитата:

---

а ведь ил-2 симулирует бой того времени

---

LOL :D

Цитата:

---

Сообщение от kfmut

LOL :D

---

рад что смог тебя развеселить.

продолжай говорить сам с собой...

Цитата:

---

Сообщение от SilverFox

Винты флюгировал? Это чтобы уточнить ситуацию..

---

Да. И в X-Plane, и в ПХЗСАВН во всех случаях визуально винты левого двигателя не вращались.

Как, я понял из ссылки, данной RB, при незафлюгированном винте эффект момента скольжения должен быть еще более ярко выражен, т.к. вращающийся винт неработающего двигателя сильно тормозит одну сторону самолета и еще более способствует разворачиванию самолета.

Цитата:

---

Сообщение от RB

Я к сожалению не пробовал так называемое simulated engine failure на B-200. То что я пробовал была двухмоторная Цессна поскольку от самолета к самолету этот эффект может отличаться думаю это понятно но в общем есть определенные вещи которые происходят одинаково для всех двухмоторных. Есть такое понятие критический двигатель - http://142.26.194.131/aerodynamics1/Multi/Page3.html
Если этот критический двигатель отказывает та самолет заметно ложится на крыло . При этом рекомендуется выравнивать самолет только педалями
- здесь множество причин и мнений .

---

Спасибо, за ссылку особенно. :)

Я понял, что при отключении одного двигателя появляется момент рыскания, который естественно следует скомпенсировать рулем направления. Однако, при этом все равно останется скольжение.