Возможно это обкатка ФМ для БоБа... отловить баги, посмотреть на реакцию вирпилов, постепенно подготовить вирпилов к новой более сложной ФМ и т.п.Цитата:
Сообщение от Kyzmich
Вид для печати
Возможно это обкатка ФМ для БоБа... отловить баги, посмотреть на реакцию вирпилов, постепенно подготовить вирпилов к новой более сложной ФМ и т.п.Цитата:
Сообщение от Kyzmich
Ну, если вещь в хозяйстве нужная, то... :)Цитата:
Сообщение от Yo-Yo
Тут писали-писали, обсуждали-обсуждали. ЁЁ просто из кожи вон вылез и развлекал почтенную публику образами неимоверной художественности...Цитата:
Сообщение от Sparr
Момент, который надо компенсировать, всегда равен моменту на валу. Это ТОННЫ на метр!
Даже если он будет офигенно тяжелым, все равно будет равен аэродинамическому сопротивлению лопастей.Цитата:
Сообщение от Sparr
В основном для крейсерской скорости он уже должен быть скомпенсирован различными ухищрениями вроде углов установки вертикального оперения и неуправляемыми триммерами. А остатки момента, которые от скорости зависят, легко компенсируются малыми отклонениями. Исключение - режимы со скоростями, сильно отличающимися от той, на который триммеры настраивали.Цитата:
Сообщение от Sparr
Думаю, ничего страшного нет. Это вопрос положения точки... забыл как называется... В общем такой, что момент инерции будет равен моменту, если весь вес в ней будет. Поскольку эффект от момента инерции проявляется редко (когда резкая раскрутка идет только, да еще и компенсируется сильно моментом инерции самолета и сопротивлением крыльем), +-10% к положению этой точки особой роли не должны играть.Цитата:
Сообщение от Sparr
Килоньютоны... до тонны даже при 1700 не дотягивает. :)Цитата:
Сообщение от MG_Dimas
Не порть образ ;) Мало 1700 - возьми 2000Цитата:
Сообщение от Yo-Yo
Т.е. получается , при даче руда до упора самолёт на стартовой позиции перевернуться должен?? %)Цитата:
Сообщение от MG_Dimas
не врубиля я
ведь винт то не закреплён блин , он как бы проворачивается в воздухе....
эээх
издиваетесь наверное :-(
Лучше скажите когда выйдет заплатка на баг с винтом кобры
С уважением, Sparr
Совсем не издиваюсь ;) Видели, что с самолетом происходит в верхней точке горки, если газ до упора? То же самое (и даже хуже) должно быть на старте, но шасси мешает :)Цитата:
Сообщение от Sparr
Да на кой мне ваш код? Мне своего хватает. Впрочем, наверное этих цифирек в явном виде у вас нет... ну и черт с ним...Цитата:
Сообщение от MG_Dimas
Обороты на взлете выводятся за 2-3 секунды. Быстрее не рекомендуется. То есть просто начинаешь счет (101, 102 ...) и рычаг вперед.Цитата:
Сообщение от timsz
А! Еще забыл двигатель выводиться на взлетный режим при опробывании двигателя. Самолет при этом особо не дергается 8-))
А что там такого происходит?Цитата:
Сообщение от MG_Dimas
Колбасит не по-детскиЦитата:
Сообщение от ivan_sch
Ну всю кривую не дам - сгоряча можете тухлыми помидорами закидать :) , но могу сказать, что в районе 0 у ишачка у меня устойчивость отрицательная...Цитата:
Сообщение от Yo-Yo
Статически неустойчив? А где САУ? :) Или его просто может выбросить в одну из двух устойчивых точек?Цитата:
Сообщение от MG_Dimas
Учитывается ли ширина колеи, кстати?Цитата:
Сообщение от MG_Dimas
Sorry. Неустойчив без учета оперенья.Цитата:
Сообщение от Yo-Yo
Да. Силы от колесиков прикладываются ровно в тех точках, где колесики нарисованы :)Цитата:
Сообщение от Stork
Вернемся к моментам.
Итак. Мессер с DB601А свистит прямолинейно и равномерно, держа обороты 2400 об/мин. Считаем "о-го-го какой момент", он же "тонны на метр".
Принимаем, что ВМГ работает с нормальным КПД (автомат шага винта и все такое). КПД принимаем 80% (не много взял?).
Мощность DB601A примем для простоты 960 л.с, округлив - 700 кВт.
80% КПД означает, что 80% мощности идет на тягу, 20% - на преодоление сил сопротивления воздуха. Считаем: 700кВт * 0,2 = 140кВт уходит на разборки винта с воздухом.
Обороты движка 2400, передаточное редуктора считаем 1.55, обороты винта = 1500об/мин или 25 об/сек, угловая скорость вращения (2*Пи*обороты) = 160 рад/сек.
По школьному уравнению мощность = момент * угловая скорость вращения. Отсюда Момент = Мощность / угловая скорость. Считаем: 140000/160 = 875 Н*м.
Ну, вообще-то да. Килоньютоны на метр. 0,8 кНм.
Переводим в "тонны на метр".
875/9,8 = 89 кг на метр. Ну, вообще-то, тоже да. 0,089 тонн на метр.
Прошу прощение за назойливость :) , работа стоек влияет на эти силы или просто визуальный эффект?Цитата:
Сообщение от MG_Dimas
Раз уж день открытых дверей сегодня...Цитата:
Сообщение от MG_Dimas
По какой схеме численно интегрируйте уравнения движения (порядок аппроксимации)? Как-нибудь приходится компенсировать возникающие при этом утечки/вливания энергии?
а куда же остальные 80% деваются?Цитата:
Сообщение от ricaro
все 100% надо брать, вычитаются только потери "внутри" вмг
винт крутится с постоянной угловой скоростью=>момент, приложенный к винту со стороны двигателя равен моменту сил сопротивления воздуха=>такой же момент приложен от винта к движку, а значит - самолету
Цитата:
Сообщение от MG_Dimas
Ну-ка ну-ка, а вот с этого момента поподробнее плз, что там с размерностями в ФМ?Цитата:
Сообщение от Yo-Yo
timsz, а знаешь ли ты, что точка - это таже прямая, если смотреть ей строго в торец? :DЦитата:
Сообщение от timsz
ЗЫ. Какая засада, что такое мощное обсуждение за науку я просидел в командировке :(.
"Недолёт". :DЦитата:
Сообщение от ricaro
ВВ суть то же крыло, где на режиме проекция вектора полной аэродинамической силы на плоскость вращения определяет реакцию воздушной среды (из аналогии как опоры). Интегрируя элемент силы по радиусу получим искомый момент, учитывая линейный характер изменения линейной скорости главная проблема в более или менее достоверном приближенном определении вида функции аэродинамической силы от обоих видов круток профиля лопасти, удлинения, формы в плане.Цитата:
Сообщение от Dab
Решение по моменту можно подобрать и энергетическим способом, однако необходима исчерпывающая информация по какому-либо конкретному режиму (для конкретного типа - конкретная скорость, обороты, мощность на выходе ВМГ), иначе легко можно попасть в просак с количественными оценками.
Рунге-Куттой :D. Хе-хе.Цитата:
Сообщение от Dab
Предложи способ :eek:Цитата:
Сообщение от Dab
Твердая двойка... что у нас по законам сохранения было?Цитата:
Сообщение от ricaro
Та-ак. Мужики, кому тут нужна была розетка для дрели? :DЦитата:
Сообщение от Hax-Hax
то есть первого порядка? тогда в виражах тяга дополнительная появляется, сотни ньютонов...Цитата:
Сообщение от pakman
Можно оценить немного по-другому. Винт на месте может давать тягу несколько тонн. Ничто не мешает ему давать такую силу вбок. Эффективный радиус винта - порядка метра => получаем тонны на метр.Цитата:
Сообщение от Yo-Yo
А вообще, точная формула очень простая:
M=P/W
M - момент
P - мощность
W - угловая скорость
Надо только всё в одну систему единиц свести... :)
Я протестую! Это жёсткий мухлёж!!! :DЦитата:
Сообщение от MG_Dimas
Под Рунге-Кутта обычно подразумевают метод четвёртого порядка, однако, вряд ли он используется в Иле.Цитата:
Сообщение от Dab
И, если бы в виражах появлялась дополнительная тяга в сотню-другую ньютонов, то это можно было бы только приветствовать :D. Однако, мне кажется, твои оценки излишне оптимистичны в этом отношении :D.
Хренова.... вот прямо таки любой поршневой самолет в верхней части горки колбасит?Цитата:
Сообщение от MG_Dimas
Да, судя по допускам и посадкам. Инженерные коэффициенты, "панимаешь". Причём, "Можно принять, что ВСЕХ одинаково колбасит"Цитата:
Сообщение от ivan_sch
Но "мессер" с "фокой" должно меньше, поскольку "Европа" :D
P.S. Там еще Рунге-Кутт. А он, как известно, 4-го порядка!
P.P.S. pakman, это не "в твой огород" :D
Вах !Ну наконец то вот они от куда "Тонны на метр" :DЦитата:
Сообщение от MG_Dimas
Вы ни чего не перепутали уважаемый? У И16тип18 -1000лсХ2200об,мин этот момент примерно 325 кг на метр? или я ошибся в приведенных выше расчетах?Даже если сравнивать с более мощными ДВ 1850 лс и обороты (учитывая редуктор) примерно 1200-1500об.мин(ошибусь не на много ,не зная точных цифр) Ну ни как тонны на метр не получается?
Представте себе хотя бы балансирный стенд (устройство, на котором уже 100летЭТОТ момент у авиадвигателей измеряют) Это фактически весы на оси которых закреплена моторама.перед стартом ДВ (обычно с тарированным винтом(мулинеткой) на валу эти весы балансируют в 0 -запускают ДВ и уравновешивают грузом опять в 0 .Зная плечо весов,вес груза и показания тахометра быстро вычисляют мощность ДВ во всем диапазоне оборотов т.к МОМЕНТ обычно у ДВ имеет нилинейную хар-ку.
Но есть простое выражение М= Fr.
Вот если теперь померить F на самой оси вала (то есть r=0) то виличина F например в примери с И16 будет равна ~4500кг ! Может у вас от сюда уши ваших "тонн на метр " растут?
Ведь легко понять ,что нету r -нету действия этой силы при сколь огромной ее величине не была( нету момента) это физика 8 класса школы.
Ну слабе тебе... Хоть на двойку дотянул.Цитата:
Сообщение от Yo-Yo
Ошибка в том, что в расчет момента принимается мощность двигателя. Т.е. в формуле Мощность = Момент * Угловая скорость используется ВСЯ мощность двигателя. Теперь смотрим, что получается:
- ранее договорились, что крутящий момент двигателя уравновешен моментом от сил сопротивления вращению (обороты постоянны).
- моменты равны по модулю, частота вращения равна - мощность двигателя уходит на преодоление сил сопротивления.
Вопрос - что обеспечивает тягу? Ведь ВСЯ мощность ушла на преодоление сопротивления.
При расчете крутящего момента нужно использовать уравнение
Мощность = Момент * Угловая скорость + Полезная работа в единицу времени (мелочами пренебрегаем), чего вы не делаете. С чем вас и поздравляю. Прорыв.
2 MG_Dimas
Предположение на тему "тяга в бок" в принципе верно. Если взять вместо винта обычную крыльчатку - да, тогда очень много мощности будет уходить на преодоление сопротивления, и реактивный момент будет будь здоров. Ну, не тонны конечно, но много.
P.S. Из законов сохранения знаю только закон сохранения глупости.
Як-52 не колбасит. Какой-то неправильный самолет, да?Цитата:
Сообщение от trabla
У Як-52 мотор 1200 л\с или, все-таки, 360? И винт диаметром "слегка" поменьше, вроде бы. 52й, конечно, и сам полегче, но не настолько. И, в данном случае, масса самолета играет роль во время раскрутки винта, а речь идет о "колбасне" на постоянных оборотах, именно из-за постоянного момента на валу. Количественно Як-52 и Як-9 сравнивать некорректно. А качественно - что, на 52й совсем не стремится повернуться на горке при макс. оборотах двигателя?Цитата:
Сообщение от ivan_sch
Мощность двигателя определяют по результатам измерения момента на стенде. Вот цитата из книги по М14П:Цитата:
Сообщение от ricaro
Характеристиками называются графики зависимости мощности и удельного расхода топлива от изменения условий работы двигателя.
Условия работы двигателя в эксплуатации можно изменять тремя способами: изменением внешней нагрузки путем поворота лопастей винта изменяемого шага с минимального установочного угла до максимального, изменением величины наддува с помощью поворота дроссельной заслонки карбюратора, изменением высоты полета. Для построения характеристик двигателя его испытывают на баланскрном станке с использованием винта изменяемого шага. Балансирный станок обеспечивает замер величины крутящего момента двигателя, числа оборотов (частоты вращения) коленчатого вала и часового расхода топлива. По величине замеренного крутящего момента определяется мощность по следующей формуле:
N = Mкр*n*ip/716,2 (л.с.)
где Мкр— крутящий момент; п — число оборотов (частота вращения) коленчатого вала двигателя; ip — передаточное число редуктора.
(Поправку на атмосферные условия опустим)
http://aeroclub.msk.ru/class/index.htmlЦитата:
При вводе в горку гироскопический момент воздушного винта стремится развернуть самолет влево, это отклонение необходимо парировать отклонением правой педали.
При выводе из горки в ее верхней части, когда скорость значительно уменьшилась, влияние реактивного момента воздушного винта сказывается в большей степени. Этот момент стремится накренить самолет вправо, в это время ручка управления отдается от себя и гироскопический момент стремится развернуть самолет тоже вправо. Таким образом, в верхней точке горки у самолета есть тенденция развернуться и накрениться вправо - это накренение и разворот парируются отклонением левой педали.
В учебных целях на самолетах Як-52 и Як-55 горка выполняется при следующих скоростях: ввод - 300 км/ч; начало вывода-170 км/ч; вывод в горизонтальный полет - не менее 140 км/ч.
Полегче в разы. 1300 кг против 3-4 тонн. Правильно?Цитата:
Сообщение от Biotech
Не ощущал. Ни на горке, ни на взлете. Вот где было применимо слово колбасить - так это при парашютировании. Увод скосом потока при взлете - ощущаю, увод гироскопическим моментом - ощущаю и вижу. А вот обсуждаемого момента - не ощущаю и не вижу. Спишем на слишком малый опыт.
Ну дык. Педали. А тут РУС приходиться орудовать. В общем темна вода в облацех....Цитата:
Сообщение от Biotech
Ну там где 4 тонны - там уже движки под 2000 л\с были. А у як-9 вес 2800, движок 1180 л\с. Т.е. разница в весе - 2 раза, а в мощности - 3.Цитата:
Полегче в разы. 1300 кг против 3-4 тонн. Правильно?
Не знаю, УНВП сейчас или не УНВП. Но вот в пресловутом TW момент действительно большой. Апологетам очень нравится . А по мне - так вот уж действительно где КОЛБАСИТ :)
И Мустанг там реально переворачивает как в реале... А ты вспомни, как до патча 4.0 разные местные газонокосильщики писали что там ну полный зведзец и так быть не может... А теперь имеем ЭТО в Иле и ещё обсуждаем - а в полной ли мере? А там ещё много чего более УНВПэшного, тоже ждём внедрения этого в Ил.Цитата:
Сообщение от Biotech
Ну так об этом и речь ;)Цитата:
Сообщение от ivan_sch
Быть может, мустанг сажать не пробовал. А взлетать пробовал. После взлета его валит так, что элеронов еле хватает, чтобы удержать. Без всякого тырканья РУД-ом вперед-назад, просто валит на макс. оборотах. Если это УНВП, то как на ём летали вообще? Ручку вправо коленкой упер и полетел? :)Цитата:
Сообщение от ROA_McFris
Зачем? Там разработчики честно говорят - некоторые аппараты перемоделены. Особенно Кобр касается. Бета ведь... хоть и вечная ИМХО. Хотя честно скажу, у меня такой проблемы нет... триммируюсь на земле, взлетаю не ВВЕРХ носом, а сперва набирая скорость (не на 200 км/ч, как тут привыкли).Цитата:
Сообщение от Biotech
Сейчас там первая бета Тобрука вышла... разные там Фиаты, Свордфишы и прочие SM-79 трёхмоторные. :)
Видал я небольшой ролик, в котором мессер со взлета такой климб влупил! И не надо было ему разгоняться до 300 км\ч. Взлетел и попер. Не МиГ-29, конечно, но вчепятляет.
Так что сложно - не значит правильно. Я не говорю, что Ил-2 - это вершина УНВП-шности. Но TW от этого не менее далек.
имхоимхоимхо :)
Это видно сразу...Цитата:
Сообщение от ricaro
Теперь вижу, что двойки много... ибо упертый в ереси еси...
Итак, расклад на валу винта:
подводится ВСЯ МОЩНОСТЬ двигателя (в принципе и так уже всем ясно, разжевываю просто для знающих только закон сохранения глупости). С того же вала (а с чего еще?) снимается мощность, которую ВСЮ поглощает винт. Иначе не было бы равновесия оборотов. А вот из этой мощности одна часть тратится впустую на преодоление сопротивления воздуха, а оставшаяся - на разгон воздуха (полезную работу).
Ну и, как нас учит партия, момент равен = мощность/омега.
Так, Yo-Yo.
Последний раз пытаюсь объяснить.
При вращении двигателя на лопасти винта действуют силы со стороны воздуха.
Рассматриваем одну лопасть. Вектор действующей на нее силы раскладываем на:
А: вектор в плоскости, которая перпендикулярна оси двигателя
Б: вектор, параллельный оси двигателя.
Вектор А дает момент сопротивления вращению (он не направлен через ось двигателя - это понятно), он определяет тот самый реактивный момент, который валит самолет на крыло, но никакого отношения к тяге он не имеет. Вот этот вектор и обеспечивает равенство крутящих моментов двигателя и моментов сопротивления со стороны воздуха. Если бы вся мощность двигателя уходила на преодоление сил сопротивления - крутящий момент этого вектора был бы равен крутящему моменту двигателя. Но в этом случае ничего бы не оставалось на обеспечение тяги, т.е. вектор Б был бы равен 0. Но вектор Б не равен 0 - как показывает практика, самолеты могут летать, и с вполне приличной скоростью.
Повторюсь, еще раз подумай, пожалуйста. Мощность двигателя расходуется на преодоление сил сопротивления в плоскости вращения и на тягу. Ты сам сказал "а часть - на разгон воздуха". Воздух разгоняется параллельно оси двигателся, и эта часть мощности двигателя не расходуется момент, который определят реактивный.
Абсолютно аналогично работе крыла - часть аэродинамической силы на профиле крыла тянет крыло (самолет) вверх, а часть просто тупо тормозит полет.