Это на трансзвуке?Цитата:
Сообщение от Дм. Журко
Скорее ограничение по САУ (приводам в т.ч.), которая должна иметь запас по забросу перегрузки при подхвате.
Вид для печати
Это на трансзвуке?Цитата:
Сообщение от Дм. Журко
Скорее ограничение по САУ (приводам в т.ч.), которая должна иметь запас по забросу перегрузки при подхвате.
По поводу несчастного МиГ-25го.
Я вот что подумал.
Поддержу версию Дм.Журко по поводу того, что помимо "классических" задач прочности, инженерам на 25м МиГе пришлось еще решать и тепловую. Может исходя из этих требований и получились такие запасы. Это логично.
Еще кое что. Мы же не знаем с какой массой вышел на 11.5G (если вышел) МиГ-25й. Может он пустой практический был. А это другой разговор.
Так же я приму объяснение товарища 101 про то, как строят самолеты.
Даже самый тонкий и точный расчет прочниста может быть легко опошлен в производстве:)
Да. Связь то между прочностью и жесткостью может и прямая. Но нелинейная. Ну это так, к слову.
Это отчасти имел ввиду. Но кому легко, по-вашему? У всех заброс, но на американских истребителях никаких дополнительных ограничений.Цитата:
Сообщение от Yo-Yo
Притом, ограничения в области скоростей, которые для F-15c, например, являются боевыми. Даже рекомендованными для маёвренного боя.
Вот вы говорите что Ааз - журналист с авиационным образованием, мол что слушать его спекуляции. Поправьте меня если не так, но похоже что вы занимаетесь почти тем-же но у вас при этом нет авиационного образования? Поэтому как относиться прикажете к вашим спекуляциям которые ниже?Цитата:
Сообщение от Дм. Журко
Говорить о величине разрушающей перегрузки без указания конкретной конфигурации (полетной массы) смысла никакого нет. У самолетас полными баками и загруженного по самое нехочу легко может быть предел в 7-8 единиц, и в 12 единиц "налегке". Остальное звучит как рассуждения дилетанта, уж извините.Цитата:
Случай с МиГ-25 может быть, тем не менее, объяснён. Кроме запасов и прочего, МиГ-25 имеет стальные (для жаропрочности) силовые элементы. Они могут быть избыточно прочны для общей прочности планера, но не для устойчивости частей, скажем. То есть, его деформация, к примеру, началась на 7 единицах, как обещали, но и на 11.5 не дошло до разрушения. Потому, вероятно, на МиГ-31 доля стали меньше.
Обьясните будьте добры, в чем состоит "невозможность .. измерить" перегрузку и какое отношение это имеет к скорости полета? И в чем состоит настоящая причина зависимости ограничений по перегрузкам от воздушной скорости или числа М? Т.е. если вы в самом деле знаете, а не спекулируете. И почему это вдруг это есть "любопытный пример" и что тут необычного?Цитата:
А ещё любопытен пример ограничений у наших истребителей 4-ого поколения. Они зависят от скорости. Вероятно, дело в невозможности точно выдержать и измерить перегрузку в некоторых промежутках скоростей. То есть, коэффициент неопределённости у наших самолётов больше.
Просто Дмитрий, видимо, не знает внутренней кухни не то что КБ, а даже выполнения курсовых работ в МАИ на кафедре "Проектирование самолетов".
Разумеется, не так, а так как я писал. Ссылались не на его доводы, а на авторитет. По мне, так хоть господин Погосян с нашим главкомом ВВС, главное -- доводы. Aaz -- журналист -- не больше, не меньше.Цитата:
Сообщение от ykcyc
Чем же? Привожу доводы, с ними спорьте и оставьте меня в покое.Цитата:
но похоже что вы занимаетесь почти тем-же но у вас при этом нет авиационного образования?
Это ваши сложности. Почитайте РЛЭ, там приводятся нагрузки, но данные приведены, в лучшем случае, для нескольких расчётных случаев нагрузки. А для советских истребителей, ещё и для скорости.Цитата:
Поэтому как относиться прикажете к вашим спекуляциям которые ниже? Говорить о величине разрушающей перегрузки без указания конкретной конфигурации (полетной массы) смысла никакого нет.
К счастью, методики похожи. Хотя даже одинаково переводящиеся слова в разных странах могут значить разное, конечно. Кстати, методика нормирования перегрузки для Су-27 отличается от всех предшествующих истребителей.
Пример 12 ед. налегке приведёте? Перегрузки больше 3 ед. не волнуют совсем, если речь не о манёвренном бое. Потому «самое не хочу» -- вне рассмотрения.Цитата:
У самолетас полными баками и загруженного по самое нехочу легко может быть предел в 7-8 единиц, и в 12 единиц "налегке".
Когда перейдёте к доводам, сразу почувствуете, что просить прощения не за что. А пока «не звучит» даже как довод, одни наезды.Цитата:
Остальное звучит как рассуждения дилетанта, уж извините.
Вопрос -- отличный способ понять то, что не понимаете.Цитата:
Обьясните будьте добры, в чем состоит "невозможность .. измерить" перегрузку и какое отношение это имеет к скорости полета?
Объясняю. Многие измерения ведутся продолжительно, на большой скорости попросту не хватит времени замерить текущее значение, а не среднее или случайное. Речь идёт, если ещё не заметили, о предельных манёврах на высокой скорости.
Необычно, что в другой стране таких ограничений нет. Или обычно? О «настоящей причине» никаких официальных разъяснений не знаю, привёл бы. Но пытаюсь предположить. Пример мне любопытен, вам зачем возбуждаться?Цитата:
И в чем состоит настоящая причина зависимости ограничений по перегрузкам от воздушной скорости или числа М? Т.е. если вы в самом деле знаете, а не спекулируете. И почему это вдруг это есть "любопытный пример" и что тут необычного?
Возможно его метод - это компенсация острой нехватки знани в специальных дисциплинах относящихся к авиации - его широкой эрудицией.Цитата:
Сообщение от 101
Зато знаю кухню оценки и придумывания курсовых задач студентам в технологическом вузе. Например, степень соответствия этих курсовых практике. Дело, в частности, в том, что не каждый студент любого втуза будет проектировать самолёт. И не каждый сотый студент.Цитата:
Сообщение от 101
Об обычной степени понимания студентами сути работ я только упомяну, но раскрывать не стану, чтоб не походило на высокомерие.
Чуть определённее о преподавателях -- не каждый десятый преподаватель МАИ проектировал что-то похожее на самолёт. А если проектировал, то делал это осмысленно или просто способен осмыслить это. К счастью, у них другие задачи, ведь школьный учитель физики не обязан быть учёным, у него много других обязанностей.
А кто говорит про 11.5G ? Кто-нибудь знает, на сколько отградуирован ДУАП МиГ-25?Цитата:
Сообщение от Fox
А так, надо смотреть РЛЭ МиГ-25, какие на нем ограничения по перегрузке на дозвуке.
Скорее склонюсь к версии пустого самолета.
А Вы полагаете, что отсутствие авиаобразования запрещает делать такие предположения? Посмотрите на любой авиафорум- там кучи непризнанных гениев.Цитата:
Сообщение от Дм. Журко
Снижение доли стали у 31 связано со снижением требования к максимальному числу М- и, соответственно снижению процента термонагруженных деталей. Хотя, опыт работы над планером МиГ-25, разумеется должен был помочь.Цитата:
Сообщение от Дм. Журко
Открою Вам тайну, практически для всех сверхзвуковых самолетов есть зависимость максимально допустимой перегрузки от скорости (например для маневренных истребителей 4 поколения был стандарт 9-дозвук, 7- сверхзвук). Если Вы упоминаете Су-27, который имеет провал на трансзвуке- так это недостаток СДУ, из-за спешки, в которой перепроектировали самолет.Цитата:
Сообщение от Дм. Журко
А измерять перегрузку научились давно. Кроме того, как уже отмечалось, самолет ломает не перегрузка, а аэродинамическая сила.
Вот тут вещають:Цитата:
Сообщение от F74
http://forum.sukhoi.ru/showpost.php?...postcount=1967
Я, пожалуй, тоже.Цитата:
Сообщение от F74
Мне кажется что из этого трида надо вынести посты про МиГ-25, т.к. этот оффтопик грозит получиться больше головной темы.
Возвращаясь к теме офтопика, выкладываю три странички из документа "Практическая аэродинамика самолета МиГ-25РБ" (1978 год) касающихся нормальных перегрузок по прочности самолета.
Ну, в общем, указатель перегрузки отградуирован до 6- так что 11же - это из баек, либо из анализа объективного контроля после полета, о чем летчик в кабине знать не мог.
И предельная перегрузка зависит от массы самолета и боевой загрузки.
Все авиационные и ракетные КБ очень тесно исторически связаны с МАИ, начиная от того, что фирмачи ведут занятия или спец.курсы, заканчивая тем, что на разных фирмах есть филиал наших кафедр.Цитата:
Сообщение от Дм. Журко
Ну а уж про традицию возглавлять генеральным или главным конструктором какую-нибудь кафедру я просто не говорю.
Дмитрий, не лезьте вы со своим машиностроительным политехническим кадилом в чужой авиационный монастырь. :)
За другие кафедры крест целовать не буду, но у нас народ либо выполняли конкретные хоз.договорные работы для фирм или же все так или иначе выходцы с фирм.
Помимо этого у нас существует собственное КБ, которое правда, возможно скоро закроют. А может и нет.
И степень оценки там совершенно различнейшая. От того как везде - потом и трудом добыть себе оценку работая на благо ВУЗа или когда на тебя матом орут за то, что твоя стойка в данном виде собираться не будет.
Поэтому, не недо ла ла.
с Орловым будешь спорить?Цитата:
Сообщение от Chizh
ну-ну...
Разрешиет поинтересоваться в целях повышения образованности:Цитата:
Сообщение от Evgeny_B
А кто такой Орлов?
Отнюдь.Цитата:
Сообщение от Evgeny_B
Я всего лишь выложил фрагмент официального документа, который несколько контрастирует с рассказами летчиков.
В этом официальном документе сказано буквальноЦитата:
Сообщение от Chizh
и ничего не сказано чему же этот коэффициент равен у МИГ-25.Цитата:
f - коэффициент запаса прочности (обычно принимается 1,5)
Я же вроде выкладывал странички из книжек.Цитата:
Сообщение от Evil Gryphon
Коэффициент безопасности* (который все упорно продолжают называть запасом прочности) равен f=1.5 - 2 в зависимости от расчетного случая. Величины этих коэффициентов взяты не с потолка. Откуда - это долгий разговор, пока считаю здесь не нужный.
Одно скажу - нормы прочности прямо ЗАПРЕЩАЮТ брать коэффициент безопасности* для полетных случаев МЕНЬШЕ чем оговорено в Нормах Летной Годности (авиационных правилах). Больше - пжалста, ради Бога. Только самолет будет летать хреново. Ибо будет тяжел.
Другое дело если рассуждать о величинах запаса прочности**. Но их мы знать не можем в принципе. Их знают ТОЛЬКО прочнисты, работавшие над расчетами узлов и агрегатов самолета. А уж там то прочнист может запастись и перестраховаться как ему вздумается.
*f=P_разр/P_экспл = N_расч/N_экспл, где:
Р_разр - расчетная (разрушающая) нагрузка
Р_экспл - эксплуатационная нагрузка - максимально допустимая нагрузка в эксплуатации
N_расч - расчетная перегрузка (разрушающая)
N_экспл - - эксплуатационная перегрузка - максимально допустимая перегрузка в эксплуатации
**n = Sigma_доп/Sigma_действ (в США такая формула: n=(Sigma_доп/Sigma_действ)-1 ), где:
Sigma_доп - допускаемое напряжение (это может быть сигма временное, сигма текучести, критическое напряжение потери общей или местной устойчивости и т.д.)
Sigma_действ - напряжение, действующее в элементе конструкции.
Я к чему это все. Я логику пытаюсь понять. И объяснение найти логической такой дикой прочности 25го. Есть мнения:
1. Прочнисты, зная что будут широко использовать сталь в конструкции самолета перезаложились с запасами и коэффициентами.
2. Перезаложились потому, что основной тех процесс при сборке 25го - сварка. Типа мало ли чего
3. Решая тепловые задачи были вынуждены увеличить толщины силовых элементов для нормального распределения тепла по планеру, что не могло не сказаться и на статической прочности
4. Технологи могли внести свою лепту при постройке самолета.
Реальное завышение конструкции по температуре где-то процентов 20-30% от реального. Это же касается и ракет, точнее их тепловой защиты.
Что вы хотите от 60-хх?
Нормально оценивать температурные режимы без всяких извращений с температурой восстановления начинают более-менее уверенно сегодня.
Новость
Раз уж Вы спросили, присутствие образования поможет в споре не приписывать собеседнику самое глупое из того, что смогли вообразить. А наличие соответствующей специализации избавит именно Ваши сообщения от самых очевидных недоразумений.Цитата:
Сообщение от F74
Это не наезд, а ожидания. Диплом не даёт никаких прав в форумах, зато налагает определённые обязанности.
Для мундирной чести следите за многочисленными недоразумениями уважаемого 101 и иже с вами. Или Вы тоже полагаете, что диплом МАИ нечто предполагает от глупости и невежества?
А я послежу за судостроителями, чтоб и они не завирались. (Надавали дипломов всяким.)
Предпочитаю посмотреть на признанных гениев. Например, на писания подписанные господином Симоновым, товарищем Яковлевым или исходящие от главкомов ВВС России. Впечатления противоречивы.Цитата:
Посмотрите на любой авиафорум- там кучи непризнанных гениев.
К примеру, Вадим Борисович Шавров уважаем мною. Настолько, что даже мнение его, которое он счёл необходимым упомянуть в своих книгах (а не за чашкой водки плохо услышанное и косноязычно переданное студентом собутыльником), ценно для меня. Человек очевидно большой культуры и широты взглядов, переживший разнообразный содержательный для истории авиации опыт.
Но он мнениями не сорил, предпочитал подбирать доводы, факты. Хотя подбирал их сам и приводил, очевидно, не все, а только те, что счёл важными. Тоже ошибался, это точно известно теперь, но цена его ошибок другая, чем даже у Яковлева, заслуги которого для меня неоспоримы.
Не подтверждается никак. Ни данными МиГ-31, ни известными описаниями его создания. У Вас есть что-то, что подтверждало бы «снижение требований»?Цитата:
Снижение доли стали у 31 связано со снижением требования к максимальному числу М- и, соответственно снижению процента термонагруженных деталей. Хотя, опыт работы над планером МиГ-25, разумеется должен был помочь.
Можете не ломиться, открыто. Есть общедоступные источники точных знаний об ограничениях, которые я читал.Цитата:
Открою Вам тайну, практически для всех сверхзвуковых самолетов есть зависимость максимально допустимой перегрузки от скорости (например для маневренных истребителей 4 поколения был стандарт 9-дозвук, 7- сверхзвук).
Я в этом месте вставил бы «полагаю». Вы ведь прочнист? На МиГ-23МЛ похожие зигзаги. (Вроде бы, сейчас некогда освежить знания из источников, простите.)Цитата:
Если Вы упоминаете Су-27, который имеет провал на трансзвуке- так это недостаток СДУ, из-за спешки, в которой перепроектировали самолет.
Результирующая которой равна сумме сопротивления и массе на перегрузку на g. Причём сопротивление добавляет до единицы, не более. И что? Нормируют именно перегрузку.Цитата:
А измерять перегрузку научились давно. Кроме того, как уже отмечалось, самолет ломает не перегрузка, а аэродинамическая сила.
Я не имею никакого отношения к МАИ. Оканчивал ФАЛТ МФТИ, о чем не раз писал.Цитата:
Сообщение от Дм. Журко
По поводу чести мундира- укажите конкретный пост 101 или мой, в котором неверно описывается авиатехника. Все мы люди и иногда ошибаемся, постараюсь найти ссылку на литературу или исправиться.
В общем, как и в любом мемуарном творчестве.Цитата:
Сообщение от Дм. Журко
Книги Шаврова, это, все-таки не мемуары, как у Яковлева. Если умолчать о нелицеприятных фактах в мемуарах- это, конечно, нехорошо, то умолчание в монографии- это гораздо хуже. ИМХОЦитата:
Сообщение от Дм. Журко
То, что слышал на лекциях. Лектор- действующий сотрудник ЦАГИ. Могу дать только слово, что не придумывал это.Цитата:
Сообщение от Дм. Журко
Вообще-то я не ломился. Ваша фраза о том, что зависимость допустимой перегрузки от скорости характерна для истребителей 4 поколения разработки СССР позволяет предположить, что в других странах такой зависимости нет.Цитата:
Сообщение от Дм. Журко
Я не прочнист, а специалист по динамике полета. А у "зигзагов" есть название- "скоростной (или волновой) подхват". При этом приходится вводить дополнительные ограничения на перегрузку в зоне трансзвуковых скоростей. Как уже говорил, проблемы не у прочнистов, а у динамиков. За МиГ-23 (если проблема существует) не скажу, но скорее всего, причина та же, но 100% гарантии не дам. Что один, что второй на момент принятия на вооружение- сырые машины.
При чем тут сопротивление, и почему именно единица не понял. %)Цитата:
Сообщение от Дм. Журко
А нормировка перегрузки- ясна.
Летчик, зная массу самолета и условия полета, управляет самолетом по датчикам угла атаки (и) перегрузки. Ему просто не нужно знать силу, за него посчитали до этого- смотрим пост от Chizh c ссылкой на практическую аэродинамику МиГ-25.
Я тут человек новый. Спасибо. Писал о МАИ, потому что его помянули. Мне всё равно. Выпускников МФТИ тоже разных знал, в частности. (Хотя, разумеется, могу обсуждать разницу среднего качества выпускников, и в провинции качество, вероятно, хуже.)Цитата:
Сообщение от F74
«В рабочем порядке». Ошибки совершаются часто. Вовсе нет повода зарекаться, как зарекается 101.Цитата:
По поводу чести мундира- укажите конкретный пост 101 или мой, в котором неверно описывается авиатехника. Все мы люди и иногда ошибаемся, постараюсь найти ссылку на литературу или исправиться.
Мемуары Самойловича, скажем, у меня подобного впечатления не создали. Мемуары пишут, всё же, очень уважаемые люди, и очень разные. Не люблю таких обобщений.Цитата:
В общем, как и в любом мемуарном творчестве.
Но умолчания и у него есть. И оценки, в том числе, отрицательные, эмоциональные. Как у всех авторов монографий, как у всех авторов, как у всех людей. Речь, как всегда в умном разговоре, только о степени важности и частоте может быть.Цитата:
Книги Шаврова, это, все-таки не мемуары, как у Яковлева. Если умолчать о нелицеприятных фактах в мемуарах- это, конечно, нехорошо, то умолчание в монографии- это гораздо хуже. ИМХО
На airwar и testpilot лежат истории, где, в худшем случае, написано, что для МиГ-31 требования к скорости решили не повышать, хотя хотели. Опубликованные данные этого секретного перехватчика также не свидетельствуют в пользу мнения сотрудника ЦАГИ.Цитата:
То, что слышал на лекциях. Лектор- действующий сотрудник ЦАГИ. Могу дать только слово, что не придумывал это.
Кстати, пресловутый Ильин тоже сотрудник ЦАГИ. Институт большой.
Да, у меня корявая формулировка. Хотя я пытаюсь следить.Цитата:
Вообще-то я не ломился. Ваша фраза о том, что зависимость допустимой перегрузки от скорости характерна для истребителей 4 поколения разработки СССР позволяет предположить, что в других странах такой зависимости нет.
Простите, подпись участника Fox спутал почему-то.Цитата:
Я не прочнист, а специалист по динамике полета.
Не обязательно так. Это предположение пока.Цитата:
А у "зигзагов" есть название- "скоростной (или волновой) подхват".
Поищу, но для МиГ-23МЛ сведения, вроде, и не начала 70-ых отнюдь.Цитата:
При этом приходится вводить дополнительные ограничения на перегрузку в зоне трансзвуковых скоростей. Как уже говорил, проблемы не у прочнистов, а у динамиков. За МиГ-23 (если проблема существует) не скажу, но скорее всего, причина та же, но 100% гарантии не дам. Что один, что второй на момент принятия на вооружение- сырые машины.
Объясняю. Тяга двигателей примерно равна весу истребителя, то есть может противодействовать скоростному напору с величиной около собственного веса. Значит, скоростной напор добавляет где-то около 1. Не может добавить к общей силе намного больше. А если допустима перегрузка много более 5, то 1 -- не значимо.Цитата:
При чем тут сопротивление, и почему именно единица не понял. %)
Именно. И хотя для F/A-18, скажем, предельная перегрузка описывается довольно подробно и сложно (для случая несимметричной подвески, скажем), но никакого увеличения этого ограничения (до 12, ага!) при совсем малых загрузках нет.Цитата:
А нормировка перегрузки- ясна.
Летчик, зная массу самолета и условия полета, управляет самолетом по датчикам угла атаки (и) перегрузки. Ему просто не нужно знать силу, за него посчитали до этого- смотрим пост от Chizh c ссылкой на практическую аэродинамику МиГ-25.
При ограничении 3.8 единиц, обсуждать 10? Скоростной разогрев происходит при высокой продолжительной скорости, манёвры не совершаются.
Так что мне и теперь видится, что МиГ-25 быстро теряет устойчивость, деформируется, но не разрушается, так как имеет избыточно прочную основу. Если байка правдива. В мемуарных описаниях действий лётчиков Phantom во Вьетнаме поминались сверхперегрузки при уклонении от ракет, скажем.
Цитата:
Сообщение от Дм. Журко
Мемуары, действительно, пишут люди разные. И поскольку никто не идеален, всегда существует соблазн "забыть" кое-какие моменты.
А люблю-не люблю- это личное мнение.
Не настаиваю. Каждый остается при своем мнении.Цитата:
Сообщение от Дм. Журко
Это таки факт, для Су-27.Цитата:
Сообщение от Дм. Журко
Цитата:
Сообщение от Дм. Журко
Произошла типичная подмена понятий (с) ст о/у Гоблин-
на датчике перегрузок индицируется перегрузка в связанной системе координат.
Найдите учебник по аэродинамике и почитайте про индуктивное сопротивление (во-первых оно может создавать перегрузку гораздо больше 1, во-вторых, оно в скоростной системе координат) а "скоростной напор" в Вашем понимании- это профильное и волновое сопротивление (насколько я понял). :rtfm:
Почитайте учебники, пожалуйста.
Откуда вдруг факт? Это просто Вы так считаете. С мнением Вашим согласен, но это не факт. Или где-то читали прямое признание, что дополнительные ограничения из-за скоростного подхвата?Цитата:
Сообщение от F74
Или непонимание. Причём тут Гоблин?Цитата:
Произошла типичная подмена понятий (с) ст о/у Гоблин-
На датчике перегрузок показывается мгновенное ускорение, с которым датчик движется. Я так понимаю.Цитата:
на датчике перегрузок индицируется перегрузка в связанной системе координат.
Сопротивление -- перегрузку? Это как? Сопротивление, конечно, тоже может, если скорость сбросить. Но обычно нет смысла рассматривать. Значительную перегрузку обычно создаёт подъёмная сила. Может ещё тяга создать, но довольно малое.Цитата:
Найдите учебник по аэродинамике и почитайте про индуктивное сопротивление (во-первых оно может создавать перегрузку гораздо больше 1, во-вторых, оно в скоростной системе координат)
Самая значительная из сил, которые действуют на маневрирующий истребитель, если их рассматривать раздельно, -- это подъёмная сила. Индуктивная составляющая сопротивления здесь вовсе не важна.
Скоростной напор, это напор (сила) среды обусловленная поступательной скоростью. Читайте словарь. Меня не занимает здесь разбиение этой силы на составляющие.Цитата:
а "скоростной напор" в Вашем понимании- это профильное и волновое сопротивление (насколько я понял). Почитайте учебники, пожалуйста.
И всё что Вы теперь написали, лишено смысла для обсуждения. Я пытаюсь показать простую штутку -- наибольшие (предельные) аэродинамические силы, в основном, зависят от перегрузки. Потому Ваше замечание, что, мол, самолёт ломает аэродинамическая сила -- верно, но для манёвренного самолёта эта сила по большей части связана с перегрузкой.