Маневренность F-22. Новое видео. Обсуждаем.

[Дм. Журко]

Ты думаешь мне это надо?..

Верное замечание. Aaz, кстати, -- журналист с авиационным образованием, не более, не менее. «Мы все учились понемногу». Он, к примеру, теперь полагает, что F-22A и F-35A имеют ограничение по перегрузке в 7.33 единицы. Подтверждений можно от него не ждать.

Случай с МиГ-25 может быть, тем не менее, объяснён. Кроме запасов и прочего, МиГ-25 имеет стальные (для жаропрочности) силовые элементы. Они могут быть избыточно прочны для общей прочности планера, но не для устойчивости частей, скажем. То есть, его деформация, к примеру, началась на 7 единицах, как обещали, но и на 11.5 не дошло до разрушения. Потому, вероятно, на МиГ-31 доля стали меньше.

А ещё любопытен пример ограничений у наших истребителей 4-ого поколения. Они зависят от скорости. Вероятно, дело в невозможности точно выдержать и измерить перегрузку в некоторых промежутках скоростей. То есть, коэффициент неопределённости у наших самолётов больше.

Ничего необычного в байках о выдающейся прочности наших самолётов. Те, кто использует американские автомобили, самолёты и всякое прочее, рассказывают другие байки.

[Yo-Yo]

А ещё любопытен пример ограничений у наших истребителей 4-ого поколения. Они зависят от скорости. Вероятно, дело в невозможности точно выдержать и измерить перегрузку в некоторых промежутках скоростей. То есть, коэффициент неопределённости у наших самолётов больше.

.

Это на трансзвуке?
Скорее ограничение по САУ (приводам в т.ч.), которая должна иметь запас по забросу перегрузки при подхвате.

[Дм. Журко]

Это на трансзвуке?
Скорее ограничение по САУ (приводам в т.ч.), которая должна иметь запас по забросу перегрузки при подхвате.

Это отчасти имел ввиду. Но кому легко, по-вашему? У всех заброс, но на американских истребителях никаких дополнительных ограничений.

Притом, ограничения в области скоростей, которые для F-15c, например, являются боевыми. Даже рекомендованными для маёвренного боя.

[Fisben]

Это на трансзвуке?
Скорее ограничение по САУ (приводам в т.ч.), которая должна иметь запас по забросу перегрузки при подхвате.

Насколько я помню, на 29-м на трансзвуке ограничение по перегрузке исключительно по прочности. У немцев был случай - на трансзвуке как раз 10-ку или около того привезли - кили все гофром пошли.

[F74]

Насколько я помню, на 29-м на трансзвуке ограничение по перегрузке исключительно по прочности. У немцев был случай - на трансзвуке как раз 10-ку или около того привезли - кили все гофром пошли.

А как насчет случая Миг-25? Таки было там 10 единиц?

[Fisben]

А как насчет случая Миг-25? Таки было там 10 единиц?

Не интересовался. В принципе можно старожилов поспрашивать...

[F74]

Не интересовался. В принципе можно старожилов поспрашивать...

Спросите, пожалуйста, а то спекуляций пошло море. Начинаешь сомневаться в культуре проектирования наших самолетов.

[ykcyc]

...

Вот вы говорите что Ааз - журналист с авиационным образованием, мол что слушать его спекуляции. Поправьте меня если не так, но похоже что вы занимаетесь почти тем-же но у вас при этом нет авиационного образования? Поэтому как относиться прикажете к вашим спекуляциям которые ниже?

Случай с МиГ-25 может быть, тем не менее, объяснён. Кроме запасов и прочего, МиГ-25 имеет стальные (для жаропрочности) силовые элементы. Они могут быть избыточно прочны для общей прочности планера, но не для устойчивости частей, скажем. То есть, его деформация, к примеру, началась на 7 единицах, как обещали, но и на 11.5 не дошло до разрушения. Потому, вероятно, на МиГ-31 доля стали меньше.

Говорить о величине разрушающей перегрузки без указания конкретной конфигурации (полетной массы) смысла никакого нет. У самолетас полными баками и загруженного по самое нехочу легко может быть предел в 7-8 единиц, и в 12 единиц "налегке". Остальное звучит как рассуждения дилетанта, уж извините.

А ещё любопытен пример ограничений у наших истребителей 4-ого поколения. Они зависят от скорости. Вероятно, дело в невозможности точно выдержать и измерить перегрузку в некоторых промежутках скоростей. То есть, коэффициент неопределённости у наших самолётов больше.

Обьясните будьте добры, в чем состоит "невозможность .. измерить" перегрузку и какое отношение это имеет к скорости полета? И в чем состоит настоящая причина зависимости ограничений по перегрузкам от воздушной скорости или числа М? Т.е. если вы в самом деле знаете, а не спекулируете. И почему это вдруг это есть "любопытный пример" и что тут необычного?

[Дм. Журко]

Вот вы говорите что Ааз - журналист с авиационным образованием, мол что слушать его спекуляции. Поправьте меня если не так

Разумеется, не так, а так как я писал. Ссылались не на его доводы, а на авторитет. По мне, так хоть господин Погосян с нашим главкомом ВВС, главное -- доводы. Aaz -- журналист -- не больше, не меньше.

но похоже что вы занимаетесь почти тем-же но у вас при этом нет авиационного образования?

Чем же? Привожу доводы, с ними спорьте и оставьте меня в покое.

Поэтому как относиться прикажете к вашим спекуляциям которые ниже? Говорить о величине разрушающей перегрузки без указания конкретной конфигурации (полетной массы) смысла никакого нет.

Это ваши сложности. Почитайте РЛЭ, там приводятся нагрузки, но данные приведены, в лучшем случае, для нескольких расчётных случаев нагрузки. А для советских истребителей, ещё и для скорости.

К счастью, методики похожи. Хотя даже одинаково переводящиеся слова в разных странах могут значить разное, конечно. Кстати, методика нормирования перегрузки для Су-27 отличается от всех предшествующих истребителей.

У самолетас полными баками и загруженного по самое нехочу легко может быть предел в 7-8 единиц, и в 12 единиц "налегке".

Пример 12 ед. налегке приведёте? Перегрузки больше 3 ед. не волнуют совсем, если речь не о манёвренном бое. Потому «самое не хочу» -- вне рассмотрения.

Остальное звучит как рассуждения дилетанта, уж извините.

Когда перейдёте к доводам, сразу почувствуете, что просить прощения не за что. А пока «не звучит» даже как довод, одни наезды.

Обьясните будьте добры, в чем состоит "невозможность .. измерить" перегрузку и какое отношение это имеет к скорости полета?

Вопрос -- отличный способ понять то, что не понимаете.

Объясняю. Многие измерения ведутся продолжительно, на большой скорости попросту не хватит времени замерить текущее значение, а не среднее или случайное. Речь идёт, если ещё не заметили, о предельных манёврах на высокой скорости.

И в чем состоит настоящая причина зависимости ограничений по перегрузкам от воздушной скорости или числа М? Т.е. если вы в самом деле знаете, а не спекулируете. И почему это вдруг это есть "любопытный пример" и что тут необычного?

Необычно, что в другой стране таких ограничений нет. Или обычно? О «настоящей причине» никаких официальных разъяснений не знаю, привёл бы. Но пытаюсь предположить. Пример мне любопытен, вам зачем возбуждаться?

[F74]

Верное замечание. Aaz, кстати, -- журналист с авиационным образованием, не более, не менее. «Мы все учились понемногу». Он, к примеру, теперь полагает, что F-22A и F-35A имеют ограничение по перегрузке в 7.33 единицы. Подтверждений можно от него не ждать.

А Вы полагаете, что отсутствие авиаобразования запрещает делать такие предположения? Посмотрите на любой авиафорум- там кучи непризнанных гениев.

Случай с МиГ-25 может быть, тем не менее, объяснён. Кроме запасов и прочего, МиГ-25 имеет стальные (для жаропрочности) силовые элементы. Они могут быть избыточно прочны для общей прочности планера, но не для устойчивости частей, скажем. То есть, его деформация, к примеру, началась на 7 единицах, как обещали, но и на 11.5 не дошло до разрушения. Потому, вероятно, на МиГ-31 доля стали меньше.

Снижение доли стали у 31 связано со снижением требования к максимальному числу М- и, соответственно снижению процента термонагруженных деталей. Хотя, опыт работы над планером МиГ-25, разумеется должен был помочь.

А ещё любопытен пример ограничений у наших истребителей 4-ого поколения. Они зависят от скорости. Вероятно, дело в невозможности точно выдержать и измерить перегрузку в некоторых промежутках скоростей. То есть, коэффициент неопределённости у наших самолётов больше.

Открою Вам тайну, практически для всех сверхзвуковых самолетов есть зависимость максимально допустимой перегрузки от скорости (например для маневренных истребителей 4 поколения был стандарт 9-дозвук, 7- сверхзвук). Если Вы упоминаете Су-27, который имеет провал на трансзвуке- так это недостаток СДУ, из-за спешки, в которой перепроектировали самолет.

А измерять перегрузку научились давно. Кроме того, как уже отмечалось, самолет ломает не перегрузка, а аэродинамическая сила.

[Дм. Журко]

А Вы полагаете, что отсутствие авиаобразования запрещает делать такие предположения?

Раз уж Вы спросили, присутствие образования поможет в споре не приписывать собеседнику самое глупое из того, что смогли вообразить. А наличие соответствующей специализации избавит именно Ваши сообщения от самых очевидных недоразумений.

Это не наезд, а ожидания. Диплом не даёт никаких прав в форумах, зато налагает определённые обязанности.

Для мундирной чести следите за многочисленными недоразумениями уважаемого 101 и иже с вами. Или Вы тоже полагаете, что диплом МАИ нечто предполагает от глупости и невежества?

А я послежу за судостроителями, чтоб и они не завирались. (Надавали дипломов всяким.)

Посмотрите на любой авиафорум- там кучи непризнанных гениев.

Предпочитаю посмотреть на признанных гениев. Например, на писания подписанные господином Симоновым, товарищем Яковлевым или исходящие от главкомов ВВС России. Впечатления противоречивы.

К примеру, Вадим Борисович Шавров уважаем мною. Настолько, что даже мнение его, которое он счёл необходимым упомянуть в своих книгах (а не за чашкой водки плохо услышанное и косноязычно переданное студентом собутыльником), ценно для меня. Человек очевидно большой культуры и широты взглядов, переживший разнообразный содержательный для истории авиации опыт.

Но он мнениями не сорил, предпочитал подбирать доводы, факты. Хотя подбирал их сам и приводил, очевидно, не все, а только те, что счёл важными. Тоже ошибался, это точно известно теперь, но цена его ошибок другая, чем даже у Яковлева, заслуги которого для меня неоспоримы.

Снижение доли стали у 31 связано со снижением требования к максимальному числу М- и, соответственно снижению процента термонагруженных деталей. Хотя, опыт работы над планером МиГ-25, разумеется должен был помочь.

Не подтверждается никак. Ни данными МиГ-31, ни известными описаниями его создания. У Вас есть что-то, что подтверждало бы «снижение требований»?

Открою Вам тайну, практически для всех сверхзвуковых самолетов есть зависимость максимально допустимой перегрузки от скорости (например для маневренных истребителей 4 поколения был стандарт 9-дозвук, 7- сверхзвук).

Можете не ломиться, открыто. Есть общедоступные источники точных знаний об ограничениях, которые я читал.

Если Вы упоминаете Су-27, который имеет провал на трансзвуке- так это недостаток СДУ, из-за спешки, в которой перепроектировали самолет.

Я в этом месте вставил бы «полагаю». Вы ведь прочнист? На МиГ-23МЛ похожие зигзаги. (Вроде бы, сейчас некогда освежить знания из источников, простите.)

А измерять перегрузку научились давно. Кроме того, как уже отмечалось, самолет ломает не перегрузка, а аэродинамическая сила.

Результирующая которой равна сумме сопротивления и массе на перегрузку на g. Причём сопротивление добавляет до единицы, не более. И что? Нормируют именно перегрузку.