Ту-204-300СМ вместо А-320

Востребованный отечественными авиакомпаниями самолет A320 с конца 2008 года будет иметь отечественный аналог. Вчера российские авиапроизводители сделали презентацию новой модификации самолета Ту-204-300CM. Благодаря установленным двигателям производства Rolls-Royce по основным характеристикам он приблизился к европейскому аналогу, хотя и проигрывает своему западному конкуренту по дальности полета.

Вчера Министр финансов РФ Алексей Кудрин, выступая на расширенной коллегии Минтранса, предложил не торопиться с отменой НДС на ввозимые иностранные самолеты. По его словам, куда бы он ни пришел, к нему везде обращаются с предложением, в частности, отменить НДС на то оборудование, которое не производится в России. Однако сам министр считает, что надо этот вопрос тщательно изучить, так как в России могут появляться аналоги западной техники.

Чтобы не дать повод отменить пошлины на ввоз западной техники, представители лизинговой компании ИФК вчера объявили о создании новой модификации самолета Ту-204-300СМ. По словам финансового директора ИФК Николая Дадонова, цель проекта - максимальное предложение авиаперевозчикам замены авиапарка самолетов Ту-154 с фокусом на внутренний рынок и страны СНГ. Сам самолет более легкий, так как имеет облегченную конструкцию планера, его управлением занимается экипаж из двух человек. По словам Николая Дадонова, первые поставки таких самолетов заказчикам возможны уже в третьем квартале 2008 года.

По словам представителей ИФК, эти самолеты могут поставляться по программе trade-in, заменяя вышедшие из строя Ту-154, однако конкретные условия замены для авиакомпаний не называются. Серийно может производиться на двух заводах: ульяновском "Авиастар-СП" (мощность до 40 таких машин в год) и КАПО (Казань), где сегодня может собираться до 12 Ту-214.

Николай Дадонов назвал новый Ту-204 российским аналогом европейского A320. Он также привел сравнение некоторых показателей обоих самолетов. Например, максимальный взлетный вес Ту-204-300СМ составляет 93,5 тонны, A320 имеет 77 тонн. По коммерческой нагрузке "Ту" опережает европейский двойник на две тонны. Крейсерская скорость российского самолета - 830 км/ч, у Аirbus этот показатель равен 840 км/ч. Самолеты имеют сопоставимую топливную эффективность. "Главное различие самолетов в дальности полета и каталожной цене. При дальности полета 3600 километров Ту-204 будет стоить 39-44 млн долл., европейский самолет может перелетать на расстояния до 5700 км. и стоит 60-65 млн долл. (без учета пошлин 20%)", - сказал RBC daily финансовый директор ИФК Николай Дадонов.

Как говорят на КБ "Туполев" оснащение самолетов Ту-204 двигателями Rolls-Royce происходит не впервые. На сегодняшний день, на экспорт было поставлено 5 самолетов Ту-204-120 (модификация Ту-204-100 с "неродным" двигателем). С двигателями пермского моторного завода ПС-90А было выпущено около 30 самолетов (20 из них сейчас находится в эксплуатации). Как признают на КБ, проблема с оснащением самолетов такими двигателями может быть только в финансировании.

"В начале надо разработать самолет, то есть предложения ИФК, они готовы программу финансировать", - сказал РБК daily региональный директор Rolls-Royce в России Владимир Расщупкин. По его словам, российский аналог такого двигателя появится не ранее 5-7 лет. В московском представительстве Airbus появление нового на рынке конкурента комментировать не стали. Получить комментарий директора "Управляющей компании "Пермский моторостроительный комплекс" Александра Иноземцева также не удалось, 7 октября советом директоров он был освобожден от занимаемой должности.

Самолет Ту-204-300CM - облегченная версия своего предшественника самолета Ту-204-300 на который устанавливался двигатель ПС-90А. В нем установлен двигатель IAE V 2500 производства Rolls-Royce. Самолет проходит по шумам главы IV приложения 16 ИКАО. Как ожидают представители лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК - компания которая займется лизингом обновленных самолетов) рынок таких машин до 2014 года оценивается в 200-300 штук, из которых 30% могут уйти на экспорт.
//Aviaport.ru

Нифига ж себе разница 3600 и 5700 км... По-моему это не совсем "аналог".

журналамеры чего-то напутали.
Даже у обычного Ту-204-300 дальность 5800.
Скорее всего опечатка и должно быть 5600.

чета я не поняль:
максимальный взлетный вес 93,5 / 77 +16,5 к арбузу
По коммерческой нагрузке "Ту" опережает европейский двойник на две тонны.
а куда пошли еще 14,5 т ? - мертвый груз
и после этого "Самолеты имеют сопоставимую топливную эффективность"
может конечно этот Rolls-Royce настолько экономичен и одновременно тяговит, но почему же тогда он на других типах не используется, или это у меня некое затмение, что я не догоняю их сопоставимости.

ИМХО отличие Роллсовских моторов от нашенских - нашпигованы электроникой контроля систем и агрегатов, мож даже типа "слабое крепление клемм", а также средствами диагностики и постоянного мониторинга.

14.5 тонн - это действительно "мертвый груз". Ну, наши всегда самолеты "чугунными" делали.
Движки там подобные тем, что использовались на B757, который на западе хорошо известен своими "ракетными" характеристиками.

Нашим бы разработать среднемагистральник следующего поколения, но видимо уже не судьба.

Цитата:

---

Сообщение от Andy J.

Нашим бы разработать среднемагистральник следующего поколения, но видимо уже не судьба.

---

А черт его знает, MC-21 подгреб под себя Федоров, что из этого получится - поглядим.
Пока для него даже двигателя не придумали. SaM146 маловат, а других новых нет.

SaM146 наполовину французы делали если и дальше так пойдет, разучимся самостоятельно современные движки делать и кирдык

Цитата:

---

Сообщение от AlexF

А черт его знает, MC-21 подгреб под себя Федоров, что из этого получится - поглядим.
Пока для него даже двигателя не придумали. SaM146 маловат, а других новых нет.

---

Мне сложно делать какие-либо выводы, так как я не слишком хорошо осведомлен о положении дел в российском двигателестроении; однако рискну предположить, что двигатели нового поколения вроде того же GEnx наши сделать уже не в состоянии.

Естественно, для перспективного среднемагистральника о котором идет речь тот же GEnx будет великоват (он ведь больше в классе CF6). Однако его производные весьма вероятно найдут свое место на 737 и A320 следующего поколения. Ведь оба самолета уже в принципе используют CFM56, просто различные модификации.

Цитата:

---

заменяя вышедшие из строя Ту-154

---

Сильно.

вообще-то 204-300 не оче ь удачный самолёт. а см вообще несуществующий. воп ос почему сравнивают два разноклассовых самолёта? выглядит какплохая мина при плохой игре. хотят нагадить аэрофлоту?

А каким образом Аэрофлоту можно этим нагадить? Впринципе очевидно, что SU сейчас брать Ту-204 - очень и очень невыгодно. У них же весь современный узкофюзеляжный парк - A32x. При введении Ту-204 возникает куча новых затрат. Вся концепция Fleet Commonality насмарку.

так то 320е есть семейство widebody.
нагадить попыткой затянуть отмену пошлин на импорт путём безумного доказывания что 214 есть аналог всех самолётов и хоть завтра будет производи ься по штуке в день, только пусть компании заплатят сполна.

320 - широкофюзеляжник???

Цитата:

---

Сообщение от Andy J.

14.5 тонн - это действительно "мертвый груз". Ну, наши всегда самолеты "чугунными" делали.

---

Заморыши по другому деньги считают, делают самолёты в прямом смысле комерческими, а это не всегда гуд. Как замена некоторых деталей из металла на композитные.

Денис! в своём классе - да. а 318 вообще самый широкий хоть и неудачный.

ту-154 тоже широкофюзеляжный? Диаметр фюзеляжа схож.

Если бы экономичность была критически важным параметром, то все авиакомпании, эксплуатирующие Т-154 и Ил-86 уже давно обанкротились.

Экономичность вообще-то, давно является критически важным параметром. И, если авиакомпании, эксплуатирующи Т-154 и Ил-86 до сих пор не обанкротились, то, наверное, какую-то прибыль они приносят из-за своей дешевизны эксплуатации.

В нашей корпоративной газете написали, что для того, чтобы А319 приносил прибыль, он должен летать 400 часов в месяц. Т.е., летать, летать, летать и не простаивать из-за неисправностей, ожидания растаможки запчастей и проч.

у а320 диаметр на 20см больше чем на 154м. и гораздо выше показатель отношения длины к диаметру. поэтому он wide body.
растаможка запчастей вообще самый больной и дурной фактор. даже у афл. почему нельзя сразу ставить агрегат и одновременно его растамаживать?
эксплуатация отечественной техники выгодна только потому, что досталась она всем задаром. сейчас прибыльными являются илы86е и эмки еле-еле. бэшки работают чуть в убыток. 134е тоже. многие держатся за счёт летнего чёса и за счёт региональных дотаций. прибыль имеется у серьёзных перевозчиков и относительно небольшая. а надо развиваться, обновлять технику, платить зарплату и налоги.
когда политика и бизнес живут и сотрудничают на откатах, очень тяжело работать сторонним компаниям. слишком мало делается для планового веде ия дел к сожале ию.

А Ту-204-300 - широкофюзеляжник?

и еще А-340-600 интересует:)

а на остальные сам посчитай. или балбеса справа попроси.

Цитата:

---

Сообщение от Серж

а на остальные сам посчитай. или балбеса справа попроси.

---

Вот он, подход КВС-а! :)

Цитата:

---

Сообщение от Серж

у а320 диаметр на 20см больше чем на 154м. и гораздо выше показатель отношения длины к диаметру. поэтому он wide body.

---

Экхм. У Эйрбаса на сайте на этот счет написано так - "самый широкий салон среди single-aisle лайнеров". До вайд-бади ему далеко.