ОАК

ОАК утвердила программу ВАСО
Руководство Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) утвердило ОАО "Воронежское акционерное самолетостроительное общество" (ВАСО) программу производства 262 самолетов разных типов и 462 самолетокомплектов для Sukhoi Super Jet до 2015 года. Как сообщили на авиазаводе, программа предусматривает выпуск 27 самолетов Ил-96 (по три самолета в год в течение 2007-2015 годов) и 170 самолетов Ан-148 (в 2007-м - два самолета, в 2008-м - восемь, в 2009-м - 16, с 2010-го - по 24 самолета в год). Предусматривается выпуск 65 военно-транспортных самолетов Ил-112 (в 2010-м - два самолета, в 2011-м - четыре, в 2012-м - восемь, в 2013-м - 11, а в 2014-2015 годах - по 20 самолетов в год). Заказчиком Ил-96 и Ан-148 является лизинговая компания "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК), которая занимается реализацией самолетов в России и за рубежом. Гендиректор ВАСО Михаил Шушпанов сообщил, что в 2007 году объем производства общества должен увеличиться в два раза - до 7-8 млрд. рублей, а к 2015 году - в четыре раза по сравнению с уровнем 2006 года. В связи с увеличением объемов производства ВАСО намерено до 2015 года принять на работу дополнительно 7,2 тыс. специалистов.

Воронежский авиазавод специализируется на выпуске дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетов типа Ил-96 (Ил-96-300, Ил-96-400 и грузовых Ил-96-400Т). В настоящее время ВАСО строит по заказу компании ИФК десять лайнеров Ил-96, производит комплектующие для региональных самолетов Ан-148 и Sukhoi Super Jet. Предприятие ведет работы по военно-транспортным самолетам Ил-76 и Ил-112В.
//Aviaport.ru

ОАК предложила повысить ввозные пошлины на подержанные гражданские самолеты
Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) выступила с инициативой повышения ввозных пошлин на подержанные гражданские самолеты. Об этом сообщил журналистам министр транспорта России Игорь Левитин.

По его словам, эта инициатива была поддержана Минтрансом, Минэкономразвития, Минпромэнерго. Сейчас вырабатывается механизм повышения пошлин на подержанные самолеты, передает ПРАЙМ-ТАСС. Сейчас общий платеж за ввозные пошлины и НДС за ввозимые самолеты составляет около 40 проц.
//Aviaport.ru

Объединенная авиастроительная корпорация предлагает поддержать российский авиапром, повысив пошлины на ввоз подержанных зарубежных самолетов до 30%. По мнению участников рынка, авиакомпании фактически лишатся возможности обновлять свой парк: российские заводы не в состоянии удовлетворить спрос.

Министр транспорта Игорь Левитин сообщил вчера, что Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) выступила с предложением повысить пошлины на ввоз в Россию подержанных иностранных самолетов. По его словам, идею ОАК уже поддержали Минэкономразвития, Минтранс и Минпромэнерго. Сейчас разрабатывается механизм повышения пошлин.

Предполагается, что такой шаг позволит защитить российскую авиационную промышленность.

Сейчас пошлина на ввоз зарубежных самолетов составляет 20%. В сумме с НДС авиакомпаниям, приобретающим иностранную технику, приходится отчислять таможенные платежи в размере 42% от стоимости самолета.

По словам источника в ОАК, идея повышения пошлин - это лишь предложение, и конкретных шагов по ее реализации не принималось. Собеседник отметил, что ОАК планирует повысить пошлины на технику старше 10 лет. Предполагается, что пошлина будет составлять 30%, то есть всего авиакомпании вынуждены будут доплачивать 53% от стоимости самолета.

Представители авиакомпаний отнеслись к идее ОАК с удивлением. Последние несколько лет перевозчики лоббируют идею отмены или, по крайней мере, снижения пошлин. Проблема обновления парка воздушных судов актуальна сейчас для большинства авиакомпаний. Быстро построить необходимое количество самолетов российский авиапром не в состоянии, а приобретение иномарок с такими пошлинами под силу далеко не всем перевозчикам. По мнению заместителя генерального директора "Аэрофлота" Льва Кошлякова, такие попытки защитить ОАК могут погубить гражданскую авиацию России. "Пока нам защищать нечего",- отметил Кошляков. "Пусть ОАК сначала предложит взамен готовое серийное решение с такой же топливной эффективностью и сервисной поддержкой",- соглашается представитель другой авиакомпании, пожелавший остаться неизвестным. По мнению собеседника,удивительно, что государство готово поддержать авиапром за счет рынка авиаперевозок объемом до $7 млрд. В S7 также не поддерживают эту идею.

"Мы против повышения пошлин, пока нет достойной замены российского производства",- говорит пресс-секретарь компании Илья Новохатский. В пресс-службе AiRUnion отметили, что участники альянса всегда ориентировались на эксплуатацию отечественной техники, однако объективные причины, в частности, рост цен на авиатопливо, заставляют авиакомпании для поддержания конкурентоспособности брать в лизинг иностранные лайнеры. "Если нам будут предложены приемлемые условия для закупки новой зарубежной техники, то, конечно, мы сделаем выбор в пользу новых лайнеров и откажемся от подержанных",- сообщили в пресс-службе AiRUnion.

О целесообразности снижения пошлин на самолеты, аналоги которых не производятся в России, говорил вчера и Игорь Левитин. Однако сроки этого снижения до сих пор неизвестны. Известно лишь, что снижение пошлин на новую технику будет происходить постепенно в течение семи лет после присоединения России к ВТО.

Генеральный директор Infomost Борис Рыбак считает, что меры, предложенные ОАК, никого не защитят, а лишь осложнят работу авиакомпаниям. По его словам, нельзя делить самолеты на новые и неновые. "Если самолет в состоянии летной годности, исправен и прошел техническое обслуживание, он ничем не отличается от нового",- говорит Рыбак. По его мнению, авиапром не производит достаточное количество современной техники не потому, что в Россию ввозится много иностранной.

//Avia.ru
P.S. Даже звучит дико - обновление за счет подержанных... Попахивает шизой. ;)
"российские заводы не в состоянии удовлетворить спрос" - покупайте НОВЫЕ западные, пусть ИХ заводы удовлетворят спрос. Да и планка достаточно либеральная - 10 лет.

Как и предполагалось.. единственная мера, на которуюспосона ОАК - лоббировать интересы отечественного производителя путем ограничения конкуренции..
Они не желают делать выгодные условия для закупки СВОЕЙ продукции... (а для этого нужна, прежде всего, грамотная финансовая политика и отлаженная система лизинга, и финансовая господдержка этого лизинга) Зачем? Гораздо проще росчирком чиновного пера осложнить жизнь другим:) и получать повышенные пошлины, которые ВСЕ-РАВНО придется платить нашим АК.
В результате, на рынок российских перевозок рано или поздно придут игроки,не привязанные к нашим "жирнозадым вундерваффе" в кабинетах... и тогда - будет п..пец всем - и отчественным АК, и отчественному авиапрому.

как будто опыт ваза ничему не научил. не помогут пошлины. а как на это ВТО смотрит - какие у нас там соглашения?

а мы туда еще не вступили :)
в принципе- снижение пошлин до 5-12% по разным пунктам (типы самолетов, комплектующие и т.п.)

Авиапром расправляет крылья

На совещании во вторник в Кремле Владимир Путин сделал акцент на развитие отечественного авиапрома - одной из конкурентоспособных и перспективных отраслей реальной экономики России.

По мнению Путина, которое он довел до премьера, профильных министров и руководителей авиационных корпораций, мобилизация авиапромышленности должна быть направлена на увеличение производства в десятки раз, а Россия должна вернуть себе статус одной из ведущих авиастроительных держав.

О нынешнем состоянии отечественной авиационной промышленности говорят нелицеприятные факты - по словам президента, сейчас летают лайнеры, выпущенные 20-30 лет назад, так как за последние 10 лет некогда ведущая авиационная держава с трудом осилила 50 новых гражданских самолетов. Неужели 5 самолетов в год - потолок спроса для российского авиарынка, заваленного контрафактными запчастями и машинами, что совершенно не стыкуется с главным поставленным приоритетом - безопасностью полетов?

Во-первых, президент отметил проблемы производственного и инновационного подхода к восстановлению авиапрома. По его мнению, стране "необходима технологическая модернизация самой авиационной промышленности и ее смежников. Очевидно, что это можно будет сделать, опираясь на сбалансированный подход закупки передовых зарубежных технологий и эффективную реализацию собственных наработок".

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), созданная месяц назад, должна сыграть свою роль - как в развитии производства и маркетинга наших самолетов, так и в привлечении инноваций и инвестиций. В ОАК на сегодня входят 5 крупнейших производителей: "МиГ", "Сухой", "Ильюшин", "Иркут" и "Туполев". Этот мощный технологический кулак может претендовать на конкуренцию даже с такими гигантами авиационного судостроения, как Boeing и Airbus, тем более, что государство выделяет на развитие отрасли более 20 млрд рублей - на период в 10 лет.

Этот подход уже приносит свои плоды - как сообщает государственный телеканал "Россия", в рамках нового российского авиастроительного гиганта воронежский завод уже закупил новую линию, так что вместо двух Ил-96 в год планирует выпускать не менее 10-ти этих дальнемагистральных лайнеров.

При этом новые Илы будут качественно иными. По словам директора ОАО "Воронежское акционерное самолетостроительное общество" Михаила Шушпанова, самолет, который предназначен для передачи в эксплуатацию на Кубу, и будет поставлен 23 декабря, имеет более высокий уровень оснащения кабины пилотов, более высокую комфортабельность салона и другие новшества.

К тому же в соседних цехах уже началась сборка новых партий региональных самолетов - и уже проверенных Ан-148, и только разрабатываемых самолетов "Суперджет", на которые Россия делает сейчас ставку - ведь в этом сегменте ОАК может рассчитывать на 15-20% мирового рынка.

Повышение производства продукции, очевидно, потребует и дополнительных мер по ее продвижению на рынок и защиты отечественных производителей - это понимают и в руководстве страны. Владимир Путин специально подчеркнул, что "сейчас, когда Россия стоит буквально в шаге от членства в ВТО, мы будем работать над этим и дальше. Важно защитить отечественного авиапроизводителя с использованием принятых в глобальной мировой экономике методов. Мы видим, насколько жестко и последовательно отстаивают свои позиции зарубежные авиакорпорации. И у нас в этой связи должна быть своя стратегия и тактика защиты собственных интересов".

Вместе с тем президент РФ обратил внимание не только на проблемы производства, но и на проблемы подготовки квалифицированных кадров - как для полетов, так и для производства и обслуживания авиатехники: "В этой сфере нет и не может быть мелочей. Нельзя экономить ни на топливе, ни на подготовке летного состава, ни на ресурсе техники. Речь - о жизни наших граждан: и экипажей, и пассажиров".

"Среди первоочередных задач - массовая подготовка кадров, пригодных для работы в новой технологической среде. - Это касается всех категорий авиастроителей: рабочих, техников, инженеров и, что не менее важно, организаторов производства, современных менеджеров", - пояснил он, отметив, что особое внимание нужно уделить качественному обучению молодых специалистов.

Кстати, на воронежском предприятии эти потребности отразились в том, что здесь снова появились вакансии и едва ли не конкурс на места. Между тем потребность в квалифицированных кадрах, которую мы так долго ждали, возникла не сама по себе, а в результате масштабного госзаказа (что может иллюстрировать общий принцип, как поднять российскую промышленность и побороть безработицу). Так, по сведениям государственного интернет-канала "Россия", российское правительство уже заказало до 2010 года 105 магистральных самолетов на общую сумму порядка $3 млрд.

Президент призвал в полной мере использовать все имеющиеся возможности для подъема отечественной авиации. "Россия была, есть и, конечно, останется крупной авиационной державой. Усилиями нескольких поколений у нас были заложены и развивались прочные традиции авиастроения. И нужно максимально использовать все имеющиеся возможности для подъема отечественной авиации в условиях XXI века и требований сегодняшнего дня", - говорит Владимир Путин. Это не просто напутствие авиастроителям от президента, а фактически установка на ближайшее десятилетие. "Вместе с тем для качественного развития авиапрома еще очень многое предстоит сделать", - признал Путин.

Этот призыв не остался без ответа: по окончании трехчасового совещания у президента вице-премьер, министр обороны Сергей Иванов заявил, что государство и правительство, как это принято во всем мире, будут рыночными методами поддерживать отечественную авиапромышленность и создавать условия для ее развития. "Авиация является стратегически важной отраслью в России и при всей либерализации экономики, интеграции в мировое разделение труда мы понимаем, что в России от авиации зависят практически все, учитывая размеры нашей страны", - сказал Иванов журналистам

В частности, он сообщил, что в части пошлин и налогообложения на узлы и агрегаты, которые не производятся в России для наших авиастроителей, будут даны соответствующие поручения, а также рассказал о том, что в I квартале 2007 года в правительстве будет рассмотрен вопрос о создании хабов (крупных транспортных узлов наземной инфраструктуры и аэродромной сети). Аэродромная сеть, по словам министра обороны, также будет модернизироваться с учетом интересов гражданской авиации и обороноспособности страны.

Таким образом, власти РФ всерьез взялись за возрождение и развитие объемов производства и технологий российского авиастроения. Отметим, что возрождение отрасли через госзаказ и соинвестирования означает не только увеличение рабочих мест, но и косвенное влияние на потребность в наукоемких технологиях, в обновлении и улучшении системы подготовки квалифицированных кадров (в том числе ученых), повышение общего инновационного потенциала экономики. Конечно, при условии, что господдержка будет не иссякать, а усиливаться.
//Aviaport.ru

Цитата:

---

российское правительство уже заказало до 2010 года 105 магистральных самолетов на общую сумму порядка $3 млрд.

---

Ничего не понимаю. Нет, я конечно за, но каких магистральных и через кого или для кого?Ведь не может правительство просто взять и купить себе самолеты, оно должно это сделать через ИФК, ФЛК или через подконтрольные государству АК.

Цитата:

---

Сообщение от Kaschey-75

Как и предполагалось.. единственная мера, на которуюспосона ОАК - лоббировать интересы отечественного производителя путем ограничения конкуренции..
Они не желают делать выгодные условия для закупки СВОЕЙ продукции... (а для этого нужна, прежде всего, грамотная финансовая политика и отлаженная система лизинга, и финансовая господдержка этого лизинга)

---

Вот вот ; полностью согласен. Надо то немного сделать, прежде всего перестать душить непомерными налогами отечественных производителей, обеспечить господдержкой те сферы в промышленности от которых впрямую зависят экономическая и военная безопасность страны. Вместо этого занимаются говорильней и прожектерством.

Хабы... это конечно хорошо... но не очень-то Государство в инфраструктуру вкладывается... пример - Ирутская ВПП

да и с выбранным расположением хабов возникают вопросы. Например Южный - это МинВоды!
Наибольшую интенсивность полетов устроить над курортной зоной! Еще и славящуюся своей экологической чистотой...
К тому же наиболее населенные города - с интенсивным пассажиропотоком- вдалеке..а это -дополнительные расходы пассажиров, которые все равно предпочтут прямой рейс...

мне нравится: " готовы партии самолётов ан-148 и суперджэтов!" ну круто, комунячье завтра форева!
президент тыкает отраслевых специалистов носами в мокрые дыры в докладе. те стыдливо кивают соглашаются и тырят деньги дальше.
всем этим чинушам выгодно не производить новые конкурентные самолёты а под лозунгом конкурентной борьбы огрести на пошлинах абсолютно ничего не предпринимая. это выжидательная позиция очень хорша для них, просчитаны допплатежи и новые радости в жизни. ведь эксплуатантам просто некуда деваться.

а кончится все тем, что придут иностранные АК, которые будут на внутреннем рынке работать...здесь они будут платить мизер, и никто их не сможет заставитьплатить больше.

и они уже приходят - в секторе бизнесс-авиации, например.
Чем дольше жирнозадые "патриоты" и "красные директора" из своих кабинетов рулят, тем скорее иностранный перевозчик прийдет и в массовый сектор.

Олег, проблема (и защита) в том, что международные воздушные перевозки - они и то определяються межправительственными соглашениями.
А допустить иностранную компаниб на внутренний рынок - юридически это сложно очень. Практически невероятно.

Да без проблем... создадутт ООО "Пупкин Айрлайнс" в Урюпинске.

Зарегестрируют, получат позывной и всю прочую бюрократическую муть российскую выполнят.. "жирнозадым" и придраться будет не к чему формально...

но вот беда - авиапарка у этого "Пупкина" своего пока что нет, поэтому "П-А" будет арендовать воздушные суда с экипажами - у зарубежной "мамы" :)и все тип-топ :)
ВС - собственность "мамы" - соответственно пошлин в Россию - кукиш.. только налоги с операционной деятельности. и юридически - носа не подкопаешь

"Ведомости": ОАК готова выпустить до 2015 года 1100 самолетов
Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) не хочет без борьбы сдавать российский рынок Airbus и Boeing. К 2015 году, по оценкам ОАК, российские авиакомпании закажут 1100-1800 новых самолетов (после развала СССР российский авиапром едва выпускал по десятку гражданских самолетов в год), пишет газета 'Ведомости'.

По информации издания, ссылающегося на менеджера, близкого к ОАК и его коллегу из другой авиастроительной компании, корпорация готова построить почти все требуемые лайнеры, если получит из бюджета $12 млрд государственных гарантий.

Запросы ОАК сопоставимы с размерами помощи, которую от своих правительств получают Boeing и Airbus. По данным Евросоюза, с 1992 по 2004 год Boeing получил от администрации США $23 млрд субсидий в виде налоговых освобождений и прочей помощи, а США утверждают, что правительства Франции, Германии, Испании и Британии предоставили Airbus не менее $15 млрд.
//Avia.ru

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) не хочет без борьбы сдавать российский рынок Airbus и Boeing. К 2015 г., по оценкам ОАК, авиакомпании закажут 1100-1800 новых самолетов. Корпорация готова построить почти все эти лайнеры, если получит из бюджета $12 млрд госгарантий.
После развала СССР российский авиапром едва выпускал по десятку гражданских самолетов в год. Для сравнения: Airbus в 2005 г. поставил 378 самолетов, собрав заказы еще на 1111 лайнеров. Boeing выпустил 290 гражданских лайнеров и получил заказы еще на 1029 (оба - без учета региональных самолетов). Прошлым летом на авиасалоне МАКС-2005 руководители обоих гигантов обещали поделить российский рынок в ближайшие 10 лет.

ОАК хочет спутать им карты. Зарегистрированная в ноябре корпорация в феврале-марте представит стратегию развития совету директоров, который возглавляет вице-премьер - министр обороны Сергей Иванов. Предварительный план уже обсуждался и на совещании у президента 19 декабря, сообщили два близких к ОАК источника и чиновник одного из министерств.

Менеджер, близкий к ОАК, и его коллега из другой авиастроительной компании ознакомили 'Ведомости' с некоторыми деталями этого плана. ОАК считает, что до 2015 г. российским авиакомпаниям понадобится 1100-1800 новых гражданских лайнеров всех размеров, рассказали они. Государственный НИИ гражданской авиации полагает, что спрос на ближайшие девять лет будет ниже - 648 новых самолетов, но ОАК считает такие прогнозы консервативными. Серийный выпуск самолетов сейчас возможен на семи авиазаводах, включая принадлежащий 'Базовому элементу' самарский 'Авиакор' (его включение в ОАК пока только обсуждается). Если авиапром получит поддержку государства, то все семь заводов смогут выпустить до 2015 г. 1112 новых лайнеров всех размеров (подробнее см. таблицу), нарастив объемы производства до 150-160 самолетов в год уже с 2010 г.

Но, как говорят собеседники 'Ведомостей', ОАК претендует и на серьезную господдержку - инвестиции в модернизацию заводов на 23,4 млрд руб., а также миллиардные госгарантии по кредитам для заводов и будущих покупателей их самолетов. Только на 2007-2012 гг. нужны почти $7,5 млрд госгарантий по кредитам для поставок на внутренний рынок и еще $3,9 млрд - на внешний (с учетом процентов), рассказывают они, ссылаясь на материалы ОАК. Еще более $700 млн нужно выделить из бюджета, чтобы субсидировать часть лизинговых платежей. Ведь и сейчас, и потом авиазаводы будут тратить на производство минимум 60% заемных средств, объясняет один из источников 'Ведомостей'. И все эти суммы без учета новых проектов ОАК. Другой источник, близкий к ОАК, указывает еще на одну проблему: половина производственной программы должна приходиться на украинские самолеты КБ Антонова (принадлежит одноименной госкорпорации). Сейчас ОАК только договаривается о разделении прав на 'Аны' с властями Украины.

Запросы ОАК сопоставимы с размерами помощи, которую от своих правительств получают Boeing и Airbus. По данным Евросоюза, с 1992 по 2004 г. Boeing получил от администрации США $23 млрд субсидий в виде налоговых освобождений и прочей помощи, а США утверждают, что правительства Франции, Германии, Испании и Британии предоставили Airbus не менее $15 млрд. Владимир Путин тоже обещал не экономить на авиации. 'Должен быть определен механизм финансирования, позволяющий максимально загрузить мощности наших отечественных авиационных предприятий', - цитирует декабрьское выступление президента сайт Kremlin.ru. Перечислить все возможные механизмы финансирования, а также планы по международной кооперации президент поручил ОАК до 1 апреля, напоминает чиновник одного из ведомств. Пока план ОАК должны оценить чиновники более низкого ранга. Минпромэнерго готово поддержать корпорацию, но Минэкономразвития возражает против предоставления госгарантий, особенно по поставкам на внутренний рынок, утверждает сотрудник одного из этих ведомств. Выяснить позицию Минфина вчера не удалось.

Представители Airbus и Boeing не стали комментировать планы будущего конкурента. Источник, близкий к Airbus, считает, что у российского авиапрома велики шансы нарастить продажи - хотя бы потому, что мировые авиастроители загружены контрактами до 2010-2011 гг., подержанная техника слишком дорога из-за ввозных пошлин. Перевозчики скептически относятся к прогнозам ОАК. 'Пока наши заводы не выпустят по 500 самолетов каждой модели, они так и останутся уникальным, а не серийным продуктом, - рассуждает гендиректор "Ютэйр" Андрей Мартиросов. - А значит, придется переплачивать за самолеты и их техническое обслуживание'.

//Avia.ru

РБК Daily

5 млрд рублей в копилку ГСС
Эта сумма будет потрачена на региональную авиацию

Вчера совет директоров ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) принял решение о выпуске 10-летних облигаций на сумму 5 млрд руб. Полученные от размещения займа деньги пойдут на финансирование проекта по созданию нового регионального самолета SuperJet. Эксперты отмечают, что ГСС пока не может похвастаться большим портфелем заказов, да и долговая нагрузка у компании немаленькая. Однако все это вряд ли помешает компании разместить свои бумаги, ведь поручителем по ним фактически выступает государство.


ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» — дочерняя компания авиационного холдинга «Сухой». Компания является разработчиком регионального самолета Sukhoi SuperJet. На данный момент вся линейка самолетов RRJ представлена в трех вариантах, рассчитанных на перевозку от 75 до 95 пассажиров. Начало поставок самолетов намечено на ноябрь 2008 года. Сейчас ГСС уже заключила контракты с российскими компаниями на поставку 61 самолета: 30 приобретет «Аэрофлот», 15 — создаваемый авиаальянс AiRUnion, 10 — Финансовая лизинговая компания (которая перестает заниматься лизингом самолетов), 6 — ФГУП «Дальавиа». Цена одного самолета в зависимости от модификации и комплектации составит порядка 25 млн долл. без НДС. К 2010 году ГСС планирует производить 50—60 самолетов в год.

Как сообщается в материалах компании, ГСС планирует разместить 5 млн облигаций стоимостью 1 тыс. руб. каждая на общую сумму 5 млрд руб. Оферта по облигациям не предусмотрена. Поручителем по займу выступает материнская компания ГСС — ОАО АХК «Сухой». По словам гендиректора ГСС Виктора Субботина, средства от размещения облигаций пойдут на дальнейшее финансирование программы Sukhoi SuperJet. «Использование такой формы заимствований обусловлено более низкими процентными издержками на привлечение средств, а также необходимостью создания публичной кредитной истории на финансовом рынке биржевой репутации», — отмечает гендиректор ГСС, слова которого цитирует пресс-служба компании.

Эксперты уверены, что ГСС и так уже успела накопить немало долгов, впрочем, конкретные расходы по проекту Sukhoi SuperJet до сих пор остаются тайной для участников рынка. Объем банковских кредитов, привлеченных ГСС, также неизвестен, отмечает эксперт Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко. По его словам, практически весь проект финансируется за счет заемных средств, ведь сама АХК «Сухой» вложила в проект лишь несколько десятков млн долл. собственных средств.
Совсем недавно, 13 декабря, совет директоров Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР) уже одобрил предоставление ГСС кредита на 100 млн евро. Кроме того, часть средств уже перечислили авиакомпании, подписавшие договора о покупке самолетов. Например, «Аэрофлот» в начале года перечислил авансовый платеж за поставку самолетов в размере 15,734 млн долл. из около 570 млн долл. В ближайшее время планируется завершить сделку по продаже акций ГСС итальянской компании Alenia Aeronautica, которая внесет за них 300 млн евро.

«Основным критерием при определении ликвидности долговой бумаги такой компании является наличие портфеля заказов. Поскольку с заказами у ГСС пока не все так хорошо, как хотелось бы, можно сказать, что облигации будут довольно рискованными», — считает аналитик МДМ-Банка Михаил Галкин. По его словам, трудно понять, каким образом компания планирует отдавать занимаемые на рынке деньги. Аналитик считает, что прежде, чем провести размещение облигаций, компании придется раскрыть о себе достаточно много информации, которой не любит делиться эта структура «Сухого» и которая ранее была известна только небольшому кругу партнеров.

Тем не менее компания может разместить облигации под 9,5%, уверен начальник управления организации финансирования ИГ «Русские фонды» Иван Руденко. «Такую стоимость ресурсов может гарантировать наличие фактического поручителя в лице государства. На это даже не повлияет столь долгий срок и отсутствие оферты», — говорит эксперт.

СЕРГЕЙ СТАРИКОВ,
АЛЕКСЕЙ САДЫКОВ
26.12.2006

похоже, что кончится все... по-российски :)

пока не поднимется в воздух первый SSJ говорить об успешности проекта вообще преждевременно, тем более о том, что сторонний серьезный инвестор будет вкладывать деньги... Преценденты в истории Мировой Авиации с такими "амбициозными проектами" и чем они кончаются, увы- уже бывали... и закончились они еще в начале прошлого века в цивилизованном обществе.

Без сомнения, в ГСС сейчас собралась неплохая команда финансистов.. даже, можно сказать честно - спекулянтов. Кстати, услуги каждого из них оплачиваются сравнимо с ФОТ какого-нибудь цеха авиастроительного предприятия :) ну а что они "нафинансят"? - посмотрим на результат.
А пока что локомотивом ОАК была и останется военная компонента...
к сожалению, о сервисе, модернизации и снабжении комплектующими там думают в последнюю очередь.. а зря ;)

2 Kaschey-75: подняться то он поднимется.
Более менее ясно станет, когда он пройдет сертификацию и поставят первый борт заказчику. К тому времеи наверняка станет ясен реальный производственный план и т.д и т.п.

извини, но в полный цикл испытаний и сертификации SSJ в российских условиях к декабрю 2008 - не верю.
а уж о дальнейшем, и говорить - вилами по воде писать.

Цитата:

---

Сообщение от Kaschey-75

извини, но в полный цикл испытаний и сертификации SSJ в российских условиях к декабрю 2008 - не верю.
а уж о дальнейшем, и говорить - вилами по воде писать.

---

А я верю, так как сразу строят 4 машины для сертификации - быстро налетают.

В Жуковском начнутся испытания нового российского регионального самолета Сухой Superjet 100 (SSJ)
В январе 2007 года в Центральный аэрогидродинамический институт для наземных испытаний, расположенный в Жуковском, поступит опытный образец российского регионального самолета Сухой Superjet 100 (SSJ). Сейчас завершается сборка первого опытного SSJ.

'В январе в Центральном аэрогидродинамическом институте начнутся его статические испытания', - заверяет генеральный директор АХК 'Сухой' Михаил Погосян. По его словам, первый летный экземпляр самолета Superjet 100 планируется построить и поднять в воздух в 2007 году. 'Всё идет по графику. Всего для летных испытаний будет построено четыре машины. Завершить программу летных испытаний мы планируем всего за год', - сказал М. А. Погосян. Российское НПО 'Сатурн' и французская фирма 'Снекма' также строго по графику создают двигатель SаМ146 для этого самолета. Сейчас началась отработка второго опытного двигателя, который стоит на стенде.

В ноябре 2008 года первый самолет Superjet 100 будет поставлен ОАО 'Аэрофлот - российские авиалинии'. Superjet 100 включен в федеральную программу 'Развитие гражданской авиатехники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года', предполагающую государственную финансовую поддержку. Прогнозируемый спрос на самолеты типа Superjet 100 до 2010 года на международных и внутренних рынках составляет примерно 800 машин. Российские авиакомпании, как ожидается, могут приобрести до 2010 года более 150 самолетов.
//Avia.ru

Цитата:

---

Сообщение от Kaschey-75

извини, но в полный цикл испытаний и сертификации SSJ в российских условиях к декабрю 2008 - не верю.
а уж о дальнейшем, и говорить - вилами по воде писать.

---

Сертификация и испытания уже идут, в частности на образцах панелей фюзеляжа и образцах кессона крыла. Идут с начала 2006 года, поэтому зря не веришь.
Еще раз отмечу, за дело взялись грамотные и толковые люди нацеленные на серьезные прибыли. Остальным нашим КБ только учиться остается.

http://www.quote.ru/stocks/comments/...31319143.shtml

Как отмечает аналитик ИК "Брокеркредитсервис" Севастьян Козицын, доля Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) в акционерном капитале "Иркута" достигла 30,6%. ОАК создана для консолидации российских авиастроительных предприятий. Доля государства в ее уставном капитале составит более 90%. До 1 апреля 2007 г. в состав ОАК должны войти РСК "МиГ" и КАПО им. Горбунова после их акционирования, а также ряд частных акционеров авиастроительных предприятий. В уставный капитал ОАК будут внесены 100% акций авиационной холдинговой компании "Сухой", 15% акций В/О "Авиаэкспорт", 38% "Илюшин Финанс Ко", 25,5% Комсомольского-на-Амуре авиационного объединения им. Ю.А. Гагарина, 86% "Мак "Илюшин", 38% Нижегородского авиастроительного завода "Сокол", 25,5% Новосибирского авиационного производственного объединение им. Чкалова, 90,8% ОАО "Туполев", 58% Финансовой лизинговой компании. Вскоре ОАК должна выставить оферту на выкуп акций корпорации "Иркут" у ее акционеров согласно российскому законодательству. По предварительным данным, цена выкупа будет определена, исходя из средней рыночной цены акций "Иркута" за последние полгода после объявления оферты.
"Иркут" является одной из крупнейших российских авиакорпораций. Ее портфель заказов составляет $5,1 млрд. 10% акций "Иркута" принадлежит европейскому авиаконцерну EADS.

Небо XXI века
Следствием объединения крупнейших игроков российского авиастроения в одну команду - ОАК - станет перераспределение финансовых потоков, выделяемых из госбюджета на реализацию важнейших национальных программ. В этих условиях вопрос о том, каким быть продуктовому ряду Объединенной авиастроительной корпорации, становится одним из важнейших, требующих приоритетного решения. Представляется, что принятие первоочередных решений требуется в сфере гражданской авиации, поскольку с перспективами развития военных программ все более или менее понятно. Вопросу оптимизации продуктового ряда российских авиазаводов и фирм-разработчиков будет посвящено ближайшее заседание совета директоров ОАК.

В целом подготовка к этому мероприятию уже проведена, и членам совета, по всей видимости, останется лишь оформить намеченные решения. О перечне перспективных гражданских проектов ОАК, в частности, шла речь на совещании по вопросам авиастроения, проведенном в конце декабря 2006 г. под председательством Владимира Путина.

Как известно, ОАК, в которой сконцентрированы все активы отечественного самолетостроения: компании "Иркут", "МиГ", "Сухой", "Ильюшин", "Туполев" - должна работать по четырем основным направлениям: боевая, гражданская, транспортная авиация, а также международная кооперация и компонентный бизнес. На первом заседании совета директоров ОАК Сергей Иванов, тогда же избранный его председателем, заявил, что в России в секторах военной и транспортной авиации дела обстоят "более-менее нормально, а вот с гражданской авиацией - беда".

Действительно, по оценке Минтранса, российским авиаперевозчикам в настоящее время нужно 650 воздушных судов. Потребности компаний в самолетах будут расти и дальше. Если сбудутся самые оптимистичные прогнозы об увеличении объемов перевозок воздушным транспортом в нашей стране, то в 2007-2015 гг. перевозчикам потребуется 1800 пассажирских лайнеров. Минимальный объем рынка в ближайшие 8 лет оценивается в 1100 машин. Какой бы из этих прогнозов ни оказался верным, большая часть самолетов, которые поступят на российский рынок, окажется региональными.

До недавнего времени основным проектом лайнера этого класса в России считался Superjet 100, разработанный компанией "Сухой". Однако с недавних пор реанимирована господдержка и семейства Ту-334. Возрождение внимания правительства к этому самолету можно объяснить, во-первых, тем, что, как неоднократно заявляли многие эксперты, машины этого семейства гораздо лучше приспособлены для эксплуатации в небольших аэропортах Сибири и Дальнего Востока, имеющих далеко не самую современную инфраструктуру и содержащихся не в лучшем состоянии. А во-вторых, чиновники, наверное, осознали ту простую истину, что российский рынок до появления на линиях самолетов перспективных проектов, скажем, семейства ближне- и среднемагистральных МС-21, надо заполнять российской же техникой. Иначе к тому моменту, когда МС-21 воплотится "в металле", окажется, что его место в парке авиакомпаний прочно занято продукцией Airbus и Boeing. Поэтому до 2015 г., когда МС-21 должен стать полноценным товаром, предполагается выпускать также и самолеты семейства Ту-204/214. А замены дальнемагистральному Ил-96 не предвидится и после 2015 г.

Если с подготовкой серийного производства Superjet 100 и Ту-334 при определенных финансовых вливаниях предприятия отрасли, по всей видимости, успешно справятся, то создание лайнера нового поколения МС-21 потребует совершить переворот в авиапроме. Об этом, к примеру, говорил президент - генеральный конструктор ОАО "Туполев" Игорь Шевчук. По его мнению, для создания МС-21 необходимо полностью изменить технологическую базу, материаловедение, реорганизовать и обновить экспериментальную базу, решить большое количество кадровых вопросов. И начинать этот переворот необходимо уже сейчас.

Связующим звеном между военным и гражданским секторами продуктового ряда ОАК можно считать широкофюзеляжный лайнер Ил-96. Именно на базе модификации Ил-96-400Т, по всей видимости, будут строиться такие машины следующего поколения, как топливозаправщик, самолет дальнего радиолокационного обнаружения и наведения, воздушный командный пункт для высших руководителей государства и Вооруженных Сил. Во всяком случае, другой подходящей платформы для создания машин этих типов сегодня в России просто нет. Возможно, Ил-96-400Т заинтересует военных и в качестве военно-транспортного самолета.

Среди региональных самолетов, оптимально приспособленных к эксплуатации в России, ОАК не оставит без внимания проект Ан-148. Этот российско-украинский самолет корпорация планирует выпускать на ВАСО.

Однако основным проектом ОАК в сфере военной авиации пятого поколения, безусловно, является ПАК ФА. На сегодня с этой машиной все более или менее ясно: его разработкой занимается АХК "Сухой", для создания перспективных двигателей создана кооперация под руководством НПО "Сатурн", в которую вошли ОАО "УМПО", ФГУП "НПП Мотор", ОАО "Авиадвигатель", ОАО "Завод им. В.Я. Климова", ФГУП "ЦИАМ им. Баранова", ФГУП "ММПП "Салют", ОАО "ВИЛС", ФГУП "ВИАМ", ОАО "АМНТК "Союз", ОАО "Стар". Среди приоритетных задач этого объединения - концентрация всех источников государственного финансирования разработки авиадвигателя будущего, поступающего по линии различных федеральных целевых программ. Надо отметить, что один из важнейших элементов самолета пятого поколения - прицельно-радиолокационный комплекс с АФАР. Его разработка в России также ведется. Однако, пожалуй, для интенсификации этой работы следовало бы образовать некое объединение КБ и институтов, аналогичное "двигательной" кооперации, имеющее своей задачей такую же концентрацию бюджетных денег на одном прорывном участке.

Создание нового ракетоносца для стратегической авиации, как заявил главком ВВС Владимир Михайлов, не планируется в ближайшие 10 лет. Ведь находящиеся на вооружении и предполагающиеся к постройке Ту-160 имеют значительный модернизационный потенциал (по оценкам экспертов, на сегодняшний день их возможности реализованы не более чем на 60%). Послужат еще и Ту-95МС, и Ту-22М3. Однако работы по перспективному авиакомплексу Дальней авиации (ПАК ДА) ведутся уже около 10 лет. Как заявлял в интервью "ВПК" в 2003 г. командующий 37-й воздушной армией Игорь Хворов, претворением в жизнь требований ВВС по ПАК ДА занимаются 5 авиастроительных фирм. И откладывать НИОКР по этой теме совсем уж в долгий ящик все же не стоит. Ведь рано или поздно нынешний парк стратегических самолетов все-таки потребует замены. Важно отметить и тот факт, что в США также не оставляют без внимания вопрос о создании замены своих В-1 и В-2.

Возвращаясь к потребностям Военно-транспортной авиации, надо отметить, что наиболее важной на сегодняшний день для ВТС и наиболее интересной для российского авиапрома в целом является программа создания среднего военно-транспортного самолета МТА (Ил-214). Как известно, это совместный российско-индийский проект, в реализации которого задействованы АК им. С.В. Ильюшина, НПК "Иркут" и HAL. Индия готова вложить в создание этой машины немалые средства, однако до сих пор развитие совместного проекта можно было охарактеризовать как "вялотекущее". Возможно, окончательное формирование ОАК придаст ускорение процессу создания СП по проектированию и строительству МТА, а также будет способствовать завершению различного рода юридических процедур, связанных с реализацией проекта МТА. В случае успешного развития событий МТА может стать еще одним удачным примером того, как российские компании создали вполне конкурентоспособный и востребованный на рынке продукт за счет иностранного финансирования. Потребности ВВС Индии и России в МТА пока оцениваются примерно в 150 единиц. По мнению экспертов, до 2025 г. объем рынка МТА, включая и коммерческие заказы, превысит 300 единиц.

Среди четырех основных направлений деятельности ОАК никак не выделена беспилотная тематика. Однако общепризнано, что небо над полем боя будущего будет в значительной степени принадлежать именно БЛА. Авиапром Европы и США уже демонстрирует натурные образцы боевых беспилотных авиакомплексов, Россия же пока отстает в создании перспективных "беспилотников". Пожалуй, наиболее близким к реализации вариантом летательного аппарата такого типа является Як-133БР, или "Прорыв". Машины этого семейства будут "работать" в качестве разведчиков, ударных самолетов и самолетов радиолокационного дозора. При создании Як-133БР планируется использовать основные элементы планера и БРЭО, а также двигатели серийного, принятого на вооружение ВВС РФ УТС Як-130. По всей видимости, именно на него будет сделана ставка при формировании продуктового ряда ОАК в области беспилотных авиакомплексов.

В заключение стоит еще раз отметить, что успешная реализация всех этих проектов, а также разработка летательных аппаратов, которые поднимутся в небо через 15-20 лет, требуют скорейшего решения таких проблем российского авиапрома, как необходимость технического перевооружения и подготовка квалифицированных кадров. Полностью решить их силами самих предприятий пока невозможно, поэтому помощь государства в этих направлениях представляется более чем необходимой.
//Aviaport.ru