-
Вопрос по управлению наддувом и форсированным режимам двигателя.
Первый ридми с указанием высот переключения режимов наддувов мною был благополучно утрачен. :( Это не есть хорошо, так как знаю, что неправильное управление наддувом может посадить двигатель (скажем, забыл при снижении перевести наддув в другой режим, и, шаро*бился на бреющем с высотным наддувом - всё мощность начнёт падать).
А вот с форсажем не всё так плачевно. Для некоторых немцев, помню, говорилось, что, мол, надо форсаж на пониженных оборотах включать, однако - сколько это об/мин сказано не было. И, действительно - не замечал, чтоб от этого как-то движок подсаживался.
Вот. Если можно - подкиньте ридми, где про это говориться, плз.
А ещё лучше, если кто знающий объяснит как обстоит дело с форсажем на самом деле.
-
Ответ: Вопрос по управлению наддувом и форсированным режимам двигателя.
Жди патча. Что сейчас выяснять, если многое поменяется?
Будет новый ридми, в нем и прочтешь.
-
Ответ: Вопрос по управлению наддувом и форсированным режимам двигателя.
Цитата:
Сообщение от Paramon
. Для некоторых немцев, помню, говорилось, что, мол, надо форсаж на пониженных оборотах включать, однако - сколько это об/мин сказано не было. И, действительно - не замечал, чтоб от этого как-то движок подсаживался.
.
Где то есть у меня толковый мануал по этому поводу ,
надо только найти...
Вообще же в игре управление той же MW50 сильно упрощено :( -
на 109х действительно можно запороть двиг если врубить ее на максимальных оборотах (конечно если в реализме включено полное управление двигом) , но вот смотреть на тахометр и остальные
контрольные приборы совершенно необязательно - рывком убираешь газ,
врубаешь MW50, рывком даешь макс. газ и все... скорость за пару секунд эти почти не уменьшается.
Реальному двигу ИМХО это было бы не очень полезно ;) .Так что пока
все продвинутые мануалы можно почитать только ради интереса.
А насчет ридми - прав ROSS_Satori , наверняка чего-нибуть изменится.
-
Вложений: 1
На самом деле то самое первое ридми совсем не помешает, но вот читал что надо смотреть переключение нагнетателя в il2compare. С данными из мануала компарь не совпадает. Кому верить?
Кладу ридми для версии 1.0 без R ;)
-
Ответ: Вопрос по управлению наддувом и форсированным режимам двигателя.
Цитата:
Сообщение от SL PAK
На самом деле то самое первое ридми совсем не помешает, но вот читал что надо смотреть переключение нагнетателя в il2compare. С данными из мануала компарь не совпадает. Кому верить?
Кладу ридми для версии 1.0 без R ;)
В мануале не все правда ... :D Проверено на практике. На пример, на всех моделях Яков нагнетатель имеет смысл переключать на высоте 2800-3000.
-
Вот, блин..
Цитата:
Сообщение от Max972
В мануале не все правда ... :D Проверено на практике. На пример, на всех моделях Яков нагнетатель имеет смысл переключать на высоте 2800-3000.
А мне один уважаемый "баран" говорил в полёте когда я (як1б) на 2000 его прикрыть пытался: "Нагнетанель, мля переключай, мля!" :confused: :D
-
Ответ: Вопрос по управлению наддувом и форсированным режимам двигателя.
Цитата:
Сообщение от SL PAK
На самом деле то самое первое ридми совсем не помешает, но вот читал что надо смотреть переключение нагнетателя в il2compare. С данными из мануала компарь не совпадает. Кому верить?
Кладу ридми для версии 1.0 без R ;)
Приборам. :)
Включил, упали обороты - значит рано ещё . :)
-
Спасибо - буду тестить.. :)
-
Спасибо, успокоили!
Примерно так я и летаю. На немцах перед включением форсажа сектор газа рву вниз, а на наших крафтах наддув врубаю за 3000.
:D Чего-то, по-научному полетать захотелось! ;)
-
Ответ: Спасибо, успокоили!
Цитата:
Сообщение от Paramon
Примерно так я и летаю. На немцах перед включением форсажа сектор газа рву вниз, а на наших крафтах наддув врубаю за 3000.
:D Чего-то, по-научному полетать захотелось! ;)
К стати, читал недавно Галлая, так вот у него вскользь упоминается о том, что перед включением нагнетателя, так же необходимо сбрасывать обороты.
-
Ответ: Спасибо, успокоили!
Цитата:
Сообщение от Old_Pepper
К стати, читал недавно Галлая, так вот у него вскользь упоминается о том, что перед включением нагнетателя, так же необходимо сбрасывать обороты.
О как! :eek: Нагнетателя?????
Кстати, а для чего он необходим? И как устроен в реале? Что-то типа турбо-наддува??? :confused:
-
Ответ: Вопрос по управлению наддувом и форсированным режимам двигателя.
Скорости нагнетателя надо переключать по Il2Compare. По этому параметру он показывает очень точные данные.
-
Вложений: 1
Цитата:
Сообщение от MG_Dimas
Скорости нагнетателя надо переключать по Il2Compare. По этому параметру он показывает очень точные данные.
Вот в картинке отмечены две точки. Но высоты разные. По какой картинке переключаться? По нижней?
-
Ответ: Вопрос по управлению наддувом и форсированным режимам двигателя.
Цитата:
Сообщение от MG_Dimas
Скорости нагнетателя надо переключать по Il2Compare. По этому параметру он показывает очень точные данные.
Пожалуйста, линк на IL2Compare дайте, плз...
-
-
Ответ: Вопрос по управлению наддувом и форсированным режимам двигателя.
Спасибо за ссылку!
А всё-таки, что такое "наддув"? У машин WWII движки карбюраторные или инжекторные?
-
Ответ: Вопрос по управлению наддувом и форсированным режимам двигателя.
Цитата:
Сообщение от Paramon
Спасибо за ссылку!
А всё-таки, что такое "наддув"? У машин WWII движки карбюраторные или инжекторные?
инструктор :D :D %) :p
-
Ответ: Вопрос по управлению наддувом и форсированным режимам двигателя.
Цитата:
Сообщение от -=DUST=-
инструктор :D :D %) :p
Так не механик, слава богу! Сам-то, небось, тоже не в курсе! :p
-
Ответ: Вопрос по управлению наддувом и форсированным режимам двигателя.
Цитата:
Сообщение от SL PAK
Вот в картинке отмечены две точки. Но высоты разные. По какой картинке переключаться? По нижней?
Зависит от скорости... если близка к максимальной, то по верхней, если к наивыгоднейшей - то по нижней. Наивыгоднейшая скорость - это скорость, на которой Vy иаксимальна (см. еще один график Vy vs V).
-
Ответ: Спасибо, успокоили!
Цитата:
Сообщение от Paramon
О как! :eek: Нагнетателя?????
Кстати, а для чего он необходим? И как устроен в реале? Что-то типа турбо-наддува??? :confused:
Нагнетатель, как сказал бы прапорщик, необходим для нагнетания...
В реале устроен, как обычный центробежный вентилятор. Привод от редуктора от коленвала движка через одно- или двухступенчатый редуктор, либо через гидромуфту (DB), либо от турбины, вращаемой выхлопными газами (турбонаддув).
Редуктор, в отличие от коробки передач автомобиля, непереключаемый, а имеет два ведущих диска сцепления, вращаемых с нужными скоростями. Рычаг переключения прижимает ведомый диск к нужному.
Перегревает воздух и отбирает лишнюю мощность с вала на высотах ниже расчетной, поэтому при постоянном наддуве мощность на этих высотах несколько снижается.
Гидромуфта автоматически обеспечивает нужный наддув, сообщая нагнетателю строго необходимое для его поддержания число оборотов. Благодаря этому нагнетатель не перегревает воздух и не отбирает лишнюю мощность. На высотной характеристике поэтому заполняется провал между зубцами.
Турбонаддув не отбирает мощности от вала (зато снижает реактивную тягу от выхлопа), при наличии автоматики (перепуска газов) не перегрквает воздух, поэтому характеристика получается даже ровнее, чем с гидромуфтой. Вдобавок, на больших высотах из-за снижения противодавления на выходе из турбины, растет ее эффектвность.
-
Ответ: Вопрос по управлению наддувом и форсированным режимам двигателя.
Цитата:
Сообщение от Yo-Yo
Зависит от скорости... если близка к максимальной, то по верхней, если к наивыгоднейшей - то по нижней. Наивыгоднейшая скорость - это скорость, на которой Vy иаксимальна (см. еще один график Vy vs V).
Т.е. если мы ползём вверх с наивыгоднейшей скоростью для климба, то переключаемся по нижнему графику?
А если пикируем вниз, то лучше иметь ввиду верхний?
-
Ага, потихоньку доходит!
Цитата:
Сообщение от Yo-Yo
Нагнетатель, как сказал бы прапорщик, необходим для нагнетания...
...
Редуктор, в отличие от коробки передач автомобиля, непереключаемый, а имеет два ведущих диска сцепления, вращаемых с нужными скоростями. Рычаг переключения прижимает ведомый диск к нужному.
Перегревает воздух и отбирает лишнюю мощность с вала на высотах ниже расчетной, поэтому при постоянном наддуве мощность на этих высотах несколько снижается.
...
Ага, начал врубаться. А то раньше не понимал почему движок садится из-за неотключенной II-й ступени на низких высотах. Почему движок крякается на сверх высоких оборотах (перекручивается) - было ясно всегда - при больших скоростях вращения масло не справляется с задачей, возрастает трение, растёт температура - расширение, снижение характеристик (сопромат короче...) - и **здец движку. Тут понятно.
А вот с нагнетателем не врубался.
То есть смесь подаётся в цилиндры горячей... И чего? :confused: А... Ну, конечно охлаждающие свойства самой смеси исчезают... :rolleyes: Ну и *уля - ведь причина болезни не перегрев :(
Ладно, думаем дальше... %) Та-ак, смесь горячая... Но с охлаждением справляемся... :rolleyes: А! :D Детонация! :D Точно - детонация - вот причина снижения характеристик. ;) Из-за неё начинается механическое разрушение деталей - распредвал, клапана, пальцы...
Фуф...
PS Судя по звуку движка на 109-х стоял турбонаддув. ;)
-
Ответ: Вопрос по управлению наддувом и форсированным режимам двигателя.
Мощность при перегреве воздуха (перегрев имеется в виду не запредельно высокие температуры, а просто излишняя температура от излишнего сжатия воздуха - нагнетатель мог бы на малой высоте дать и больший наддув, но его режут. Иногда не режут - и это называется форсаж наддувом (см. всякие Мерлины, Гриффоны и, отчасти, АШ-82ФН)) снижается просто потому, что давление в ыпускном колеекторе постоянное, а температура повышенная. Из-за этого падает МАССА воздуха, забиваемая в цилиндр при впуске. А именно она и определяет мощность.
-
Ответ: Вопрос по управлению наддувом и форсированным режимам двигателя.
Цитата:
Сообщение от SL PAK
Т.е. если мы ползём вверх с наивыгоднейшей скоростью для климба, то переключаемся по нижнему графику?
А если пикируем вниз, то лучше иметь ввиду верхний?
Угу.
-
Ответ: Вопрос по управлению наддувом и форсированным режимам двигателя.
Цитата:
Сообщение от Yo-Yo
а просто излишняя температура от излишнего сжатия воздуха - нагнетатель мог бы на малой высоте дать и больший наддув, но его режут.
Температура при сбросе избыточного давления клапаном регулятора постоянства наддува должна падать, поэтому "излишней" температуры быть не должно - именно столько, насколько воздух должен был нагреться при сжатии до давления наддува. "Излишними" являються только потери на приводе нагнетателя, который расходует мощность на сжатие забираемого воздуха до давления больше давления наддува, которое потом просто сбрасываеться в "атмосферу".
-
Ответ: Вопрос по управлению наддувом и форсированным режимам двигателя.
Вроде как любой нагнетатель воздух подогревает.
Поэтому щас на машины и ставят промежуточные охладители. Может и тогда ставили.
-
Ответ: Вопрос по управлению наддувом и форсированным режимам двигателя.
Цитата:
Сообщение от badger
Температура при сбросе избыточного давления клапаном регулятора постоянства наддува должна падать, поэтому "излишней" температуры быть не должно - именно столько, насколько воздух должен был нагреться при сжатии до давления наддува. "Излишними" являються только потери на приводе нагнетателя, который расходует мощность на сжатие забираемого воздуха до давления больше давления наддува, которое потом просто сбрасываеться в "атмосферу".
А вот тут, пардон, ошибочка у Вас (я сразу хочу сказать, что деление обращения на "вас" и "Вас", не могу принять в связи со своей традиционностью в отношении норм русского языка, поэтому в любом случае придерживаюсь именно их). Даже две. Никакого "клапана" для сброса в атмосферу в нагнетателях нет. Давлением наддува управляет дроссель на входе в нагнетатель (в одной из моделей, правда, видел на выходе). А вот нагрев воздуха в нагнетателе ОСТАЕТСЯ ПОСТОЯННЫМ вне зависимости от положения дросселя.
На пальцах это объяснить можно примерно так: известно, что дроссель уменьшает давление за ним без изменения температуры газа (работу газ при дросселировании не совершает). Степень повышения давления в нагнетателе есть величина постоянная, зависящая только от его конструкции и числа оборотов, повышение температуры в нем зависит только от степени повышения давления.
Стало быть, дросселируй, не дросселируй - нагнетатель будет выдавать на выходе давление, пропорциональное давлению за дросселем и нагревать воздух на то же количество градусов.
Делать дырку во впускном коллекторе смысла вообще нет - нагнетатель сожмет воздух и нагреет его независимо от того, что там - коллектор или дыра. Работа совершена и пошла на увеличение внутренней энергии газа.
-
Ответ: Вопрос по управлению наддувом и форсированным режимам двигателя.
Цитата:
Сообщение от Pioneerrr
Вроде как любой нагнетатель воздух подогревает.
Поэтому щас на машины и ставят промежуточные охладители. Может и тогда ставили.
Ставили. Но не на все. Опять же - любой охладитель, хоть и повышает мощность движка, но создает дополнительное сопротивление, которое мощность отбирает, поэтому степень охлаждения не может быть очень большой.
-
Ответ: Вопрос по управлению наддувом и форсированным режимам двигателя.
Цитата:
Сообщение от Yo-Yo
... А вот нагрев воздуха в нагнетателе ОСТАЕТСЯ ПОСТОЯННЫМ вне зависимости от положения дросселя.
На пальцах это объяснить можно примерно так: известно, что дроссель уменьшает давление за ним без изменения температуры газа (работу газ при дросселировании не совершает). Степень повышения давления в нагнетателе есть величина постоянная, зависящая только от его конструкции и числа оборотов, повышение температуры в нем зависит только от степени повышения давления.
Стало быть, дросселируй, не дросселируй - нагнетатель будет выдавать на выходе давление, пропорциональное давлению за дросселем и нагревать воздух на то же количество градусов.
Делать дырку во впускном коллекторе смысла вообще нет - нагнетатель сожмет воздух и нагреет его независимо от того, что там - коллектор или дыра. Работа совершена и пошла на увеличение внутренней энергии газа.
Здравтсвуйте Yo-Yo. Для начала извиняюсь за купюры Вашего исходного сообщения. А также хочу внести поправку.
Воздух - смесь РЕАЛЬНЫХ газов - поэтому при дросселировании его температура будет повышатся или понижатся в зависимости от того - имел он перед началом дросселирования температуру выше температуры инверсии или ниже (соответсвенно). На этом эфекте реальных газов (при дросселировании , реальный газ производит РАБОТУ по преодалению сил межмолекулярного взаимодействия) основан один из принцыпов получения сжиженных газов (в том числе азота и кислорода).
Здравствуйте badger. Допустим нам надо получить 2 кг. Сжатого воздуха. Мы можем взять два киллограмма и сжать их до Р, а можем взять 4 и тоже сжать их (запихнув то-же обьем) а потом два кг выпустить нафик - во втором случае работа затраченная нами на получение двух киллограмм сжатого газа будет больше чем в первом случае. Кстати мы встанем перед технически неразрешимой задачей попытаться получить во втором случае два киллограмма с теми же температурой и давлением что и в первом. Поэтому дроссель на входе - лучший вариант для управления нагнетателем, он позволяет нам совершать работу по сжатию над тем кол-вом газа что нам необходим. Конечно потери мощности на первоначальное дросселирование есть - но несоизмеримо они меньше чем потери на компримирование "лишнего" газа с последующим сбросом его в атмосферу. -Поэтому Yo-Yo прав - где бы Вы дыру не просверлили - эфект будет нулевой - дроссель лучше.
-
Ответ: Вопрос по управлению наддувом и форсированным режимам двигателя.
Цитата:
Сообщение от Yo-Yo
Никакого "клапана" для сброса в атмосферу в нагнетателях нет.
Бога ради - нет так нет, не принципиально.
Цитата:
Сообщение от Yo-Yo
Давлением наддува управляет дроссель на входе в нагнетатель (в одной из моделей, правда, видел на выходе). А вот нагрев воздуха в нагнетателе ОСТАЕТСЯ ПОСТОЯННЫМ вне зависимости от положения дросселя.
Нагрев-то при сжатии "ОСТАЕТЬСЯ ПОСТОЯННЫМ", но вот скажите мне что присходит с газом при расширении. А он на выходе из нагнетателя именно расширяеться, если мы конечно не на границе высотности и нагнетатель соответственно не пашет на полную мощность.
Соответственно потерь от "излишнего" нагрева и меньшей плотности смеси нет, есть потери на привод нагнетателя зазря его сжимающего - их я и не оспаривал.
Цитата:
Сообщение от Yo-Yo
На пальцах это объяснить можно примерно так: известно, что дроссель уменьшает давление за ним без изменения температуры газа (работу газ при дросселировании не совершает). Степень повышения давления в нагнетателе есть величина постоянная, зависящая только от его конструкции и числа оборотов, повышение температуры в нем зависит только от степени повышения давления.
Стало быть, дросселируй, не дросселируй - нагнетатель будет выдавать на выходе давление, пропорциональное давлению за дросселем и нагревать воздух на то же количество градусов.
Я попробую ещё раз объяснить - потери именно от нагрева и соответственно уменьшения плотности смеси -> уменьшения количества кислорода в смеси на высоте 2 км будут выше чем потери именно от нагрева на высоте 0 км. То что на высоте 0 км нагнетатель зазря отъедает мощность для бесполезного сжатия - я не оспариваю естественно. :)
Цитата:
Сообщение от Yo-Yo
Делать дырку во впускном коллекторе смысла вообще нет - нагнетатель сожмет воздух и нагреет его независимо от того, что там - коллектор или дыра. Работа совершена и пошла на увеличение внутренней энергии газа.
Это несмоненно :)
-
Ответ: Вопрос по управлению наддувом и форсированным режимам двигателя.
Цитата:
Сообщение от Valabuev
Здравтсвуйте Yo-Yo. Для начала извиняюсь за купюры Вашего исходного сообщения. А также хочу внести поправку.
Воздух - смесь РЕАЛЬНЫХ газов - поэтому при дросселировании его температура будет повышатся или понижатся в зависимости от того - имел он перед началом дросселирования температуру выше температуры инверсии или ниже (соответсвенно). На этом эфекте реальных газов (при дросселировании , реальный газ производит РАБОТУ по преодалению сил межмолекулярного взаимодействия) основан один из принцыпов получения сжиженных газов (в том числе азота и кислорода).
В частном случае дросселя в двигателе, видимо, этот эффект незначителен, поэтому общепринятым считается принятие т-ры = const.
-
Ответ: Вопрос по управлению наддувом и форсированным режимам двигателя.
Цитата:
Сообщение от badger
Нагрев-то при сжатии "ОСТАЕТЬСЯ ПОСТОЯННЫМ", но вот скажите мне что присходит с газом при расширении. А он на выходе из нагнетателя именно расширяеться, если мы конечно не на границе высотности и нагнетатель соответственно не пашет на полную мощность.
В том-то и дело, что на выходе из нагнетателя он никуда не расширяется.
-
Ответ: Вопрос по управлению наддувом и форсированным режимам двигателя.
Цитата:
Сообщение от Yo-Yo
В частном случае дросселя в двигателе, видимо, этот эффект незначителен, поэтому общепринятым считается принятие т-ры = const.
Да, я ниже писал об этом. На всасе степень дросселирования очень малая - поэтому можно сказать что dT=0. Потому как потом воздух нагревается на куда большую температуру...
Пы.Сы. для кислорода температура инверсии порядка 620 гр (цельсий), для азота около 450 гр (цельсий)...
Паэтому потери мощности при дросселировании частично покроются охлаждением воздуха - но всё это выразится в ооочень незначительных цыфирях... Паэтоме действительно этим эффектом никто не заморачивается :D .
-
Ответ: Вопрос по управлению наддувом и форсированным режимам двигателя.
Цитата:
Сообщение от badger
Бога ради - нет так нет, не принципиально.
Нагрев-то при сжатии "ОСТАЕТЬСЯ ПОСТОЯННЫМ", но вот скажите мне что присходит с газом при расширении. А он на выходе из нагнетателя именно расширяеться, если мы конечно не на границе высотности и нагнетатель соответственно не пашет на полную мощность.
Соответственно потерь от "излишнего" нагрева и меньшей плотности смеси нет, есть потери на привод нагнетателя зазря его сжимающего - их я и не оспаривал.
Я попробую ещё раз объяснить - потери именно от нагрева и соответственно уменьшения плотности смеси -> уменьшения количества кислорода в смеси на высоте 2 км будут выше чем потери именно от нагрева на высоте 0 км. То что на высоте 0 км нагнетатель зазря отъедает мощность для бесполезного сжатия - я не оспариваю естественно. :)
Это несмоненно :)
Тааак, поабзацно:
1. ПРИНЦЫПИАЛЬНО! Компримировать газ, а потом его сбрасывать в атмосферу - .... вобщем пять лет растрела, за разбазаривание ГСМ, это Вам не колоски с колхознго поля тырить :D
2. Ну Йо-Йо ответил вобщем, НО еслиб всё же расширялся, после компрессора, то всё решала бы температура до которой он в нём нагреется, если выше 500 гр(цельсий) то ХЗ - видимо будет греца. А температуру после компрессора я тебе щас не скажу - патаму как:
1. я неуч, и забыл показатель политропы для воздуха,(а справочник Бальяна, украденный мной из институцкой библиотеки, благополучно сожрали институцкие мыши, вместе с бесценными диаграммами...)
2. я не знаю степень сжатия в компрессорах для тех двигателей...
3. ну типа нет потерь на сжимание "лишнего" - мыж типа договорились дросселировать :D перед сжатием...
4. ха! так это реч идёт про потери мощности двигателя от НЕДОСТАТОЧНОГО МАССОВОГО РАСХОДА ОКИСЛИТЕЛЯ - но это совсем другая история...
-
Ответ: Вопрос по управлению наддувом и форсированным режимам двигателя.
Температура после нагнетателя может доходить градусов до 200 - 220 С.
-
Итак?...
Но, всё-таки - от чего садиться двигатель при полёте на низкой высоте с высотным нагнетателем? :rolleyes: :confused:
-
Ответ: Вопрос по управлению наддувом и форсированным режимам двигателя.
Цитата:
Сообщение от Yo-Yo
В том-то и дело, что на выходе из нагнетателя он никуда не расширяется.
Если представить что при полностью отрытом дросселе на высоте 0 метров нагнетатель даёт 1200 мм.рт.ст., а максимальный наддув двигателя 1000 мм рт. ст. - то именно расширяеться на выходе из нагнетателя. Потому как степень сжатия у нагнетателя фиксированная.
-
Ответ: Вопрос по управлению наддувом и форсированным режимам двигателя.
Цитата:
Сообщение от Valabuev
Тааак, поабзацно:
1. ПРИНЦЫПИАЛЬНО! Компримировать газ, а потом его сбрасывать в атмосферу - .... вобщем пять лет растрела, за разбазаривание ГСМ, это Вам не колоски с колхознго поля тырить :D
Велика разница? :)
-
Ответ: Вопрос по управлению наддувом и форсированным режимам двигателя.
Цитата:
Сообщение от Yo-Yo
Температура после нагнетателя может доходить градусов до 200 - 220 С.
Для высотных двигаетелей. Их обычно снабжают интеркулерами как раз из-за этого.
-
Ответ: Итак?...
Цитата:
Сообщение от Paramon
Но, всё-таки - от чего садиться двигатель при полёте на низкой высоте с высотным нагнетателем? :rolleyes: :confused:
Специалисты :cool: , резюмируйте! ;)
-
Ответ: Итак?...
Цитата:
Сообщение от Paramon
Но, всё-таки - от чего садиться двигатель при полёте на низкой высоте с высотным нагнетателем? :rolleyes: :confused:
садится он от неправильного соотношения окислителя и топлива (типа воздуха много сасёт...=) ).
-
Ответ: Вопрос по управлению наддувом и форсированным режимам двигателя.
Цитата:
Сообщение от badger
Если представить что при полностью отрытом дросселе на высоте 0 метров нагнетатель даёт 1200 мм.рт.ст., а максимальный наддув двигателя 1000 мм рт. ст. - то именно расширяеться на выходе из нагнетателя. Потому как степень сжатия у нагнетателя фиксированная.
Negative. Потому что (см. выше), если при полностью открытом дросселе нагнетатель дает 1200 мм, то для того, чтобы ограничить ему наддув до 1000, прикрывают дроссель, после чего на входе нагнетателя давление уже не 760, а 760/1.2.
И , отвечая на вопрос, почему двигатель на малой высоте недодает мощности: из-за того, что при постоянном наддуве на расчетной и нулевой высоте температура воздуха во впускном коллекторе выше у земли.
Если кто забыл про газовые законы, напоминаю, что при постоянном давлении плотность газа тем ниже, чем выше его температура. В цилиндр засасывается строго определенная объемная порция воздуха - соответственно его масса, от которой и зависит индикаторная мощность, будет меньше у земли.
Вот и все.
-
Ответ: Вопрос по управлению наддувом и форсированным режимам двигателя.
Парни, все вы говорите почему снижаются характеристики, а я спрашиваю вовсе про другое - в Игре движок выходит из строя! Почему?! Я выдвигал гипотезу, мол, из-за детонации... Других причин не вижу просто!
-
Ответ: Вопрос по управлению наддувом и форсированным режимам двигателя.
Цитата:
Сообщение от Paramon
Парни, все вы говорите почему снижаются характеристики, а я спрашиваю вовсе про другое - в Игре движок выходит из строя! Почему?! Я выдвигал гипотезу, мол, из-за детонации... Других причин не вижу просто!
Для того чтобы началась детонация нужно либо чтобы наддув превысил максимально допустимый, либо температура смеси сильно повысилась. Или то и другое вместе. Надув ты можеш посмотреть на соответсвующем приборе и проверить.
-
Ответ: Вопрос по управлению наддувом и форсированным режимам двигателя.
Да наверное от нее... только вот ее никак не видно и не слышно в игре.
-
Ответ: Вопрос по управлению наддувом и форсированным режимам двигателя.
Цитата:
Сообщение от Yo-Yo
Negative. Потому что (см. выше), если при полностью открытом дросселе нагнетатель дает 1200 мм, то для того, чтобы ограничить ему наддув до 1000, прикрывают дроссель, после чего на входе нагнетателя давление уже не 760, а 760/1.2.
Нет проблем - тогда нет никакого "излишнего" перегрева, про который кто-то говорил. И возникает вопрос - откуда беруться потери на нагнетателе - работа-то по сжатию совершаеться строго соответствующая данной высоте :)
Цитата:
Сообщение от Yo-Yo
И , отвечая на вопрос, почему двигатель на малой высоте недодает мощности: из-за того, что при постоянном наддуве на расчетной и нулевой высоте температура воздуха во впускном коллекторе выше у земли.
Интересное мнение :D То есть чем меньше сжатие - тем выше температура? :D А максимальная она видима при отсутствии сжатия? :)
Цитата:
Сообщение от Yo-Yo
Если кто забыл про газовые законы, напоминаю, что при постоянном давлении плотность газа тем ниже, чем выше его температура. В цилиндр засасывается строго определенная объемная порция воздуха - соответственно его масса, от которой и зависит индикаторная мощность, будет меньше у земли.
Именно поэтому у земли масса воздуха будет БОЛЬШЕ. Потому что до дваления 1000 мм. рт. мт. его меньше сжимать - соответственно он меньше нагреваеться. Соответственно индикаторная мощность у земли будет выше :) Что как мы знаем не соответствует дейстивительности :)
-
Ответ: Вопрос по управлению наддувом и форсированным режимам двигателя.
Цитата:
Сообщение от Paramon
Парни, все вы говорите почему снижаются характеристики, а я спрашиваю вовсе про другое - в Игре движок выходит из строя! Почему?! Я выдвигал гипотезу, мол, из-за детонации... Других причин не вижу просто!
Слабо вериться что детонация сделана в игре. :)
Да и РЛ абсолютно подавляющее большинство представленных в игре двигателей имели регулятор постоянства даления, который не давал превысить максимально допустимое значение давления наддува вне зависимости от иных факторов.
А подробнее ситуацию описать можете? Дабы кто-нибудь неленивый (не я то есть :) ) мог проверить в игре факт выхода из строя двигателя?
-
Ответ: Вопрос по управлению наддувом и форсированным режимам двигателя.
Цитата:
Сообщение от badger
А подробнее ситуацию описать можете? Дабы кто-нибудь неленивый (не я то есть :) ) мог проверить в игре факт выхода из строя двигателя?
Сейчас пойду в свою Лавочную кампанию и буду рассекать по Крыму на ЛаГГе с включенной со взлёта II-й ступенью!
Трек выложу.
