Вид для печати
Правильно ли я понимаю угол атаки как тангаж самолета?
Везде пишется, что угол атаки Миг-29 ограничен 24-28 градусами. Тем не менее, неоднократно видел фото Мигов (и других самолетов), летящих под углом 90 градусов! В чем дело?
Неужели на современных самолетах запрещено делать такие древние маневры, как иммельман, мертвая петля и т.д., что практиковались на гораздо худших планерах времен Второй Мировой?
Неправильно понимаешь:Цитата:
Сообщение от garrison
Что характерно, можно ведь просто забить незнакомый термин в поисковик и тут же получишь более-менее толковый ответ на вопрос...Цитата:
УГОЛ АТАКИ
угол между направлением скорости движения тела и направлением, выбранным на теле, напр. у крыла - хордой крыла, у снаряда, ракеты и т. д. - осью симметрии.
(в общем - хорошими смайликоми разжились: :expl: :rtfm: :expl: :rtfm: )
Всё равно плохо понимаю... Или это когда, образно выражаясь, самолет летит брюхом вперед (почти Кобра Пугачева)?
А как определить угол атаки? Прибор в кабине показывает тангаж?
А зачем нужно превышать угол атаки? Что это даёт?
На Су-25 полетай. Там угол замечательно прочувствуешь. Прибор в верху слева.
Прибор нашел, только непонятно, почему, к примеру, на Миге красным отмечено значение 15, а не 20-24
Вероятно, так же, как и на автомобильном спидометре отмечена метка в 50км/ч. ;)Цитата:
Сообщение от garrison
Красным отмечена метка мксимального угла атаки , при отказе носков . Читайте книги, там все сказано( втом числе и про метки) :)
Угол атаки - это угол между вектором воздушной скорости тела и его продольной осью; как правило, берется строительная горизонталь фюзеляжа. При превышении допустимых для конкретного ЛА углов атаки, нарушается обтекание профиля - на передней кромке появляются срывные явления и вследствие этого падает подъемная сила. Для вертолетов есть аналогичные понятия - причем есть как угол атаки фюзеляжа, так и угол атаки крыла и углы атаки лопастей винтов. Какого-либо прибора, измеряющего УА, на них нет.
Помимо этого, есть еще т.н. угол наклона траектории - индикатора которого тоже нет, но тем не менее, он значим - грубо говоря, это угол между горизонтом и вектором воздушной скорости.
Немножечко поправлю:
- это т.н. "пространственный" угол атаки, как правило для всяких тел вращения и пр. А применительно к самолётам: УА - это угол между продольной осью ЛА и проекцией вектора воздушной скорости на продольную плоскость симметрии ЛА.Цитата:
Сообщение от DeCreator
вектором истинной скорости.Цитата:
Сообщение от DeCreator
Удачи! :)
An.Petrovich, =103= ЦПВЛ
An.Petrovich, сенкс за коррекцию - так правильнее. Только для q берется вектор истинной воздушной скорости. Косвенно можно прикинуть по вариометру при заходе на посадку; чем сильнее свистишь к земле, тем больше угол наклона траектории.
Ну не могу согласиться, при всём моём к Вам уважении. :)
Ка грица, "Платон мне друг, но истина дороже!" :)
Угол наклона траектории (кстати, у самолётчиков обозначается как "тетта большая") - это чисто траекторное понятие (как и следует из названия), с привязкой к земной (инерциальной) системе координат. А истинная воздушная скорость включает в себя такую штуку, как ветер. Поэтому в понятие "траектория" она не вписывается. Так шта, строгое определение угла наклона траектории - это: угол между вектором истинной скорости полёта ЛА и касательной плоскостью к элипсоиду Красовского в точке с заданными географическими координатами (а проще: к горизонтальной плоскости земной СК).
An.Petrovich, :beer:
окей, остановимся на таком раскладе :) меня еще терзают смутные сомнения - насчет земной системы координат, но аэродинамики под рукой нет и по логике все верно. Насколько помню, на схемах мы рисовали угол наклона траектории для связанной СК и истинная скорость - тоже смутно, т.к. истинная высота - понятно, истинная воздушная - понятно, перемещение вертолета относительно воздушной массы, а вот истинная - не припоминаю, посему и сомневаюсь. Перефразируя классика, "я сомневаюсь, следовательно, я существую" :)
:)Цитата:
Сообщение от DeCreator
А друг Доплер? При варике в ноль... (плюс-минус пол-стакана)
Я не в смысле определения угла наклона траектории, разумеется, а в смысле наличия на борту средств определения Vист. Ну а при наличии у экипажа кукулятора - мона по Vy и путевой (ДИСС) и угол посчитать... если оно в полёте надо, канешна... :rolleyes:
Удачи! :)
An.Petrovich, =103= ЦПВЛ
Доплер - это Vп, относительно неподвижной земной поверхности. С этим-то все просто, особенно на Ми-24 и выше, глянул на прибор - там путевая. Прикинул поправку на ветер, получил требуемую Vпр. Вертикальную ДИСС тоже замеряет, но (на 24-ке) прибор не очень удобно расположен и проще вариометром пользоваться. Хотя, при наличии сильного запыления/заснеженной площадки, пожалуй - единственное надежное средство. Но мы предпочитали зависнуть над площадкой, раздуть снежок и садиться уже в чистом воздухе ;)
вот рисунок, чтобы понятно было
V - вектор истинной скорости самолета
вообще ребят, наверное, проще было бы новичку на картинке все это объяснить
вот картинка из мануала к Локону
В помощь новичку. :)
Школа Рода Мачадо
Вай, вай, вай. Такие умные люди тут высказывались, и такие вещи умные писали, а всё ведь не правда. Каждый настоящий пИлот знает что альфа это расстояние от gun cross до FPM.
Акромя второго поста, всё остальное - бред.
rubek, а что ТЫ умного сказал?Цитата:
Сообщение от rubek
может не стоило соваться сюда, если мыслей нет никаких?
а комментарии глупые тут не нужны
предупреждение за некорректное поведение
Истинная скорость - это относительно земли? Тогда вроде бы не так? Нам ведь нужен вектор скорости набегающего потока воздуха?Цитата:
Сообщение от KACATKA
Вообще, корифеи (это я без юмора, а всерьез) - дайте сначала терминологию и определение скоростей и векторов - тогда все станет на свои места.
Rik, нет, вектор набегающего потока воздуха совсем не при чем. Под воздушной скоростью понимается в данном случае перемещение летательного аппарата в воздушной массе; если упростить схему сил до раскладки по двум осям - продольной x и вертикальной y, приложить их к одной точке ЛА (центр масс) - то на картинке это будет выглядеть, как три вектора - скорость по обеим осям и их векторная сумма. Т.е. при наличии строго горизонтального полета - один большой вектор по Х, с набором высоты или снижением - появляется вектор по оси У - и по ним простраивается третий, суммарный вектор, направленный вперед-в сторону. Схему надо бы нарисовать; но пока на работе и времени нет особо. Та иллюстрация, которую KACATKA привел, верна - но нет обозначения осей, отсюда и путаница.
2 Rik:
1. Истинная скорость ЛА - это вектор перемещения ЛА в инерциальном пространстве, связанном с земной поверхностью в данной географической точке.
2. Путевая скорость ЛА (в англ.: GS - Ground Speed) - это проекция истинной скорости ЛА на касательную плоскость к земной поверхности в данной географической точке.
3. Скорость ветра - это вектор движения воздушных масс относительно инерциального пространства, на данной высоте над земной поверхностью и в данной географической точке. Навигационное направление ветра - куда дует; метеорологическое - откуда дует.
4. Истинная воздушная скорость ЛА (в англ.: TAS - True Air Speed) - это вектор движения ЛА относительно воздушных масс. При отсутствии ветра - истинная воздушная скорость совпадает с истинной.
5. Воздушная скорость ЛА - это истинная воздушная скорость, измеренная реальным прибором (вычисляется по статическому и полному давлению на ПВД). Отличается от истинной воздушной скорости на инструментальные и методические погрешности измерения.
6. Индикаторная скорость ЛА (в англ.: CAS - Calibrated Air Speed) - это математическое понятие, характеризующее меру давления набегающего потока воздуха (скоростного напора) на ЛА. Вычисляется по полному давлению на ПВД. Зависит от истинной воздушной скорости ЛА и от плотности воздуха на данной высоте полета: Vинд = Vвозд * Корень(Ro_н / Ro_0), здесь: Ro_н - плотность воздуха на высоте полета Н, [кг/куб.м.], Ro_0 = 1.225 кг/куб.м. - плотность воздуха на уровне моря для международной стандартной атмосферы (МСА): То=15°С, Ро=760мм.рт.ст.
7. Приборная скорость ЛА (в англ.: IAS - Indicated Air Speed) - это индикаторная скорость ЛА, измеренная реальным прибором (то, что видит летчик). Отличается от индикаторной скорости на методические и инструментальные погрешности измерения.
- При измерении углов атаки и скольжения оперируют вектором истинной воздушной, или индикаторной скорости ЛА в связанной СК.
- При измерении угла наклона траектории оперируют вектором истинной скорости ЛА в земной СК.
Удачи! :)
An.Petrovich, =103= ЦПВЛ
DeCreator, истинная скорость тут это по понятию Петровича. С ним я согласен.
Спасибо за определения.
Я имел в виду (видимо, коряво выразился), что в общем случае УА должен зависеть именно от вектора скорости ЛА относительно вектора скорости набегающего потока воздуха (а он зависит от движения воздушных масс относительно земли). Так правильно?
В десятку! :)Цитата:
Сообщение от Strannic
Коллеги, An.Petrovich, KACATKA - повторюсь, я не утверждаю, что какие-либо из выводов ошибочны. Шашек в руки не брал давненько, посему могу заблуждаться - но из того, что мне помнится:
истинная воздушная скорость Vист (скорость движения самолета относительно воздушной среды);
индикаторная Vинд (скорость, характеризующаяся величиной скоростного напора воздуха);
приборная скорость Vпр, показываемая прибором в зависимости от скоростного напора (приборная скорость отличается от индикаторной на величину методической и инструментальной погрешностей прибора);
путевая W (скорость движения самолета относительно поверхности земли);
вертикальная Vy (скорость изменения высоты полета).
Поэтому и предполагаю, что мы говорим об одной и той же скорости, а именно об истинной воздушной - но с разных точек зрения. И развели уже целую дискуссию не в теории :)
Усё праильна помница. :)
Удачи! :)
An.Petrovich, =103= ЦПВЛ
Ну корифеи аэродинамики что то вы совсем запугали задававшего вопрос, своей терминологией! :)
Про то что есть α (угол атаки) уже усе рассказали ,а то что при α 10° угол тангажа может быть 80° или -80° тоже как бы понятно! Далее при меньшей истинной скорости α больше чем при более высокой истинной скорости полета. То есть на истинной скорости в 300км/ч α составляет 16-18° для полета в ГП (т е на постоянной высоте), а на скорости в 800км/ч α составляет 4-6° при ГП! Далее при маневрировании дергая РУС на себя летчик сначала изменяет угол атаки а уже в след за ним изменяется и подъемная сила приводящая к изменению траектории полета. Так же существует понятие α доп (допустимый угол атаки) который нужен для того что бы во время маневрирования летчик дергая РУС не превышал этот α доп и не терял излишне скорость которая совсем не помешает в бою! Так же есть понятие α кр (критический угол атаки) при котором крыло уже не может создавать подъемную силы больше чем создает сопротивление потоку и соответственно только тормозится в потоке. То есть на α критических и тем более закритических самолет растеряет всю свою скорости и упадет (потому как самолет без скорости это совсем не самолет)! :D Хотя конечно же есть режимы так называемого парашютирования на больших углах атаки, то есть самолет более менее управляем на этих режимах! Так вот на Миг29 после α=26° он уже не управляем и для Су27 после α=28° тоже не управляется! И в то же время нельзя назвать этот режим для них совсем ужасным потому как отдав РУС от себя летчик прекращает данный режим полета (ну если позволяет высота ;) ) и все же летчику лезть на эти режимы не рекомендуется (но и не запрещено совсем, особенно когда прижмет)!!! :)