Остановить "Корабли смерти"!

Жизни более чем ста тридцати пассажиров и членов экипажа рейса 778 авиакомпании "Сибирь" прервались воскресным утром 9 июля. Иркутская катастрофа авиалайнера Airbus A310-300 - событие закономерное. Это горькое последствие трагических событий на авиационном рынке России, который за последние два года буквально наводнился импортным "авиахламом". Разбившийся самолет был типичным представителем сильно подержанных "авиаиномарок" - физически изношенным и морально устаревшим. При налете почти 60 тыс. часов и календарной выслуге немногим менее 20 лет борт F-OGYP уже давно просился на покой где-нибудь в тихом месте американской пустыни. Сколько еще прольется крови невинных жертв перед тем, как российские власти наконец поставят заслон на пути проникновения в нашу страну таких "кораблей смерти"?
Иногда от западных производителей можно услышать, что их самолеты могут эксплуатироваться без ограничения по возрасту. Лишь бы вовремя выполнялись все проверки. Однако же лизинговые компании и авиакомпании в качестве предельных значений нередко принимают 20 лет и 60 тыс. часов - как раз столько, сколько и имел борт F-OGYP. Вот некоторые реальные цифры, которые характеризуют отношение передовых авиаперевозчиков мира к этой теме. Средний возраст парка самолетов Emirates составляет 5 лет, самому старому самолету - 14 лет. В эфиопской авиакомпании Ethiopian средний возраст - 6 лет, самому старому - 22 года. Соответствующие цифры для Continental - 9 и 21, а Lufthansa и United - 20 и 12 соответственно. Средний возраст авиапарка British Airways - десять лет, самые древние самолеты (а таких всего лишь две единицы) имеют возраст 19 лет.

Средние же цифры по мировому парку такие: средний возраст - 10,5 лет, самые старые самолеты имеют по 45 лет и более. Где же эксплуатируются сорока- и тридцатилетние машины? В основном в беднейших странах мира, где стандарты безопасности ниже, и за их соблюдением никто не смотрит. Вот туда-то Запад и сбагривает "убитую" авиатехнику. Неужели Россия позволит себе добровольно "причислиться" к потребителям такого рода поношенной дряни?!

А310 вошел в историю авиации России как первый тип иностранного воздушного судна с реактивной силовой установкой, который получил национальный сертификат типа (1991 г.) и поступил в эксплуатацию в Аэрофлот (1992 г.). Затем машины этого типа взяли "Алмазы Саха" ("Саха-Авиа") и "Трансаэро" (правда, там "аэробусы" надолго не задержались). В середине девяностых "аэрофлотовские" A310 порой налетывали по 4200 ч в год и более, но затем средняя цифра снизалась до 3,5 тыс. Это - высокие показатели, коими могут похвастаться только самые свежие экземпляры отечественных авиалайнеров Ил-96 и Ту-204.

Аэрофлот поспешил избавиться от "тристадесятки" в начале нового века, отдав их производителю по остаточной стоимости в обмен с доплатой на новые, более продвинутые в техническом отношении А320. Кроме чисто коммерческих соображений, у национального перевозчика были и чисто "имиджевые". Дело в том, что под управлением пилотов этой авиакомпании в марте 1994 г. возле Междуреченска потерпел катастрофу один из самолетов этого типа, унеся жизни более 70 человек. По состоянию на начало июля 2006 г. эта катастрофа остается единственной за всю историю "нового" Аэрофлота с момента его образования на базе Шереметьевского авиаотряда.

До трагического утра 9 июля "междуреченский" A310 оставался единственным широкофюзеляжным лайнером за всю историю отечественной авиации, разбившимся при выполнении рейса с пассажирами на борту. "Иркутский" А310 стал вторым таким самолетом.

Отметим, что ни один широкофюзеляжный пассажирский самолет российского производства (как, впрочем, и американского в составе российских авиакомпаний) не потерпел ни одной катастрофы с пассажирами на борту за всю историю СССР и России. Так что и здесь два разбившихся A310, выражаясь языком их производителя, "устанавливают стандарт".

Между тем всего за несколько дней до катастрофы, 9 июля, авиакомпания "Сибирь" и "Эрбас" бодро рапортовали о начале эксплуатации на маршрутах авиакомпании второго типа европейского лайнера - 128-местного А319. По этому поводу пресс-релиз фирмы-производителя сообщал: "S7 AIRLINES (новый товарный знак авиакомпании "Сибирь") стала эксплуатантом самолетов "Эрбас" в июле 2004 года после успешного ввода в коммерческую эксплуатацию двух лайнеров А310. В настоящее время в парк авиакомпании входят 8 таких широкофюзеляжных двухдвигательных самолетов, которые задействованы на сети внутренних маршрутов, а также выполняют полеты в ряд зарубежных аэропортов".

"Сибирь" выпустила в коммерческий полет свой первый А310-300 ровно два года назад - 3 июля 2004 г. Первые два А310 были взяты в аренду до конца 2007 г. у Airbus Leasing II. Всего же за два прошедших года "Сибирь" взяла восемь А310. Чем же привлекла новосибирцев эта модель? По расходу топлива A310 вовсе не рекордсмен. При взлетном весе 164 т и числом кресел 205 машина расходует в крейсерском режиме полета порядка 4 тонн топлива в час. Для сравнения - менее вместительный (176 человек) Ту-204 весом 103 т потребляет 2,8 т. Получается, по удельным расходам "аэробус" даже проигрывает новой отечественной технике. Может, этот тип самолета легче и дешевле обслуживать? За рубежом, конечно, починить "аэробус" не проблема. Но основной бизнес "Сибири" - перевозки между аэропортами России. Здесь ремонт "тушки" проще и дешевле. Сказывается недостаток в "глубинке" квалифицированного персонала со знанием английского. Так чем же столь полюбился сибирякам "тристадесятый"?

По всей видимости, причина одна - бросовые цены. "Сильно подержанный" A310 можно найти на вторичном рынке за 15-17 млн. долларов, тогда как новый A330-200 близкой размерности стоит 150 млн., а Ту-204 - 30 млн. В техническом плане А310 - представитель прошлого поколения крылатых машин. Его производство фактически свернуто из-за отсутствия заказов - заказчики предпочитают более свежие А330.

"Сибирь" же посчитала, что эксплуатация "сильно подержанных" иномарок, в частности А310 и Boeing 737-500, окажется экономически выгодной. И не только "Сибирь". С января 2004 г. в Россию пришло порядка 50 подержанных западных самолетов, в основном 737 classics ("Сибирь", "Пулково", "Красэйр", KD-Avia, "Оренбургские авиалинии"), а также 757-200 ("ВИМ-Авиа"), 747-200 ("Волга-Днепр" и "Трансаэро") и 767 ("КрасЭйр"). Если дело пойдет так и дальше, то к 2010 г. иномарки с числом мест более ста превзойдут по количеству отечественную технику в парке наших авиакомпаний.

Сегодня в России эксплуатируется 700 авиалайнеров с числом мест более 60. Из них 500 должны быть списаны по выработке ресурса к 2012 г. Если правительство не повернется лицом к проблемам отечественных авиаперевозчиков и промышленности, то через пять-семь лет российская техника будет в основном выбита из эксплуатации дешевым западным "авиахламом". Ведь подавляющему числу отечественных авиаперевозчиков не по карману новые самолеты - ни российские, ни зарубежные. На авиационный импорт накладывается 20% импортная такса и потом еще 18% НДС. Таким образом, стоимость импортируемого изделия возрастает на 41,5%. НДС также налагается и на отечественную продукцию. Вот авиакомпаниям, стесненным в средствах, приходится брать что подешевле.

Обидно, что интерес к скупке старого поддерживается отношением к заморскому нашей собственной летающей публики. Многие российские пассажиры ошибочно полагают, что, мол, если лайнер заграничного происхождения, то он по определению лучше отечественной продукции. Действует магическая сила "лейбла" "made in - не наше". Наверное, определенная часть все же изменила свое отношение после иркутской трагедии. Что же касается "Сибири", то авиакомпания решила продолжать эксплуатацию оставшихся в ее флоте десяти "аэробусов", несмотря на катастрофу.

На продолжение эксплуатации "иномарок" настроены и другие операторы. Несмотря на недавно обнародованную министром транспорта Игорем Левитиным устрашающую официальную статистику, по которой только на самолетах фирмы Boeing, эксплуатируемых в России с 2000 г. по настоящее время, произошло 166(!) инцидентов. Аналогичная цифра по "эрбасам" пока скрывается.

Даже по разбившемуся самолету имеются расхождения в данных производителя и эксплуатанта. На интернет-сайте "Эрбас" утверждается, что самолет с заводским серийным номером 442 поступил первому заказчику (а им оказался Pan American; оттуда машина ушла в Аэрофлот и затем через Францию снова вернулась в Россию. - Прим. авт.) в июне 1987 г. и с тех пор налетал "более 52 тыс. часов в более чем 10 тыс. полетах". На интернет-сайте "Сибири" почему-то другая информация: "Налет самолета с момента выпуска составил 59 860 часов". Разница весьма существенная. Где же правда?

И это не единственный момент, по которому хочется услышать разъяснения "компетентных органов". Вот, например, еще один. Как им мыслится жизнь страны с населением свыше 143 млн. человек и протяженностью с Востока на Запад более 9 тыс. км без государственной поддержки национальных авиапредприятий и авиационной промышленности? Можно ли считать нормальным положение, когда на территории страны - крупнейшего мирового производителя углеводородного топлива - цены на авиатопливо уже длительное время держатся искусственно задранными до отметок, при которых внутренние авиаперевозки оказываются убыточными? По официальной статистике, средняя цена за тонну авиатоплива в российских аэропортах поднялась с 7 тыс. руб. в 2001-2002 гг. до 17 тыс. в 2005-2006 гг. Доля керосина в общих расходах отечественных авиакомпаний, эксплуатирующих основные типы ВС Ту-154 и Ту-134, выросла с 25-30% до 50-60%. Столь быстрый и необоснованный рост цен свел к нулю темпы роста авиаперевозок внутри страны в 2005-2006 гг. И это после 25% роста в 2001 г. и 16% в 2004-м!

Если в таких условиях пытаться найти решение по минимизации операционных расходов авиаперевозчика, то использование более топливоэффективных "аэробусов" и "боингов" получается целесообразным. Но это - при одном условии. Если в расчетах не учитывать стоимости человеческой жизни. Можно ли считать нормальной ситуацию, когда ради сведения концов с концами авиаперевозчики громадной страны - главного поставщика углеводородного топлива на мировой рынок - вынуждены замещать надежную, но неэкономичную технику местного производства на аварийную импортную? Автору статьи данная ситуация представляется абсурдной. Жители Иркутска и Москвы, где расположены авиационные предприятия, разрабатывающие, производящие и поставляющие за рубеж новейшую авиационную технику военного назначения (опять же, чтобы принести в страну твердую валюту) сегодня вынуждены летать на импортном "авиахламе", рискуя своими жизнями и жизнями своих детей. Неужели плата жизнями невинно убиенных людей есть приемлемая плата за сверхприбыль "нефтяных баронов"?

Между тем есть пример соседней страны, где нашли решение подобной проблемы. В Иране действуют специальные низкие цены на авиатопливо для авиакомпаний, совершающих рейсы внутри национальной территории. А решение по прекращению притока старой импортной техники (после серии катастроф ее стали называть "кораблями смерти") нашли простое, но действенное. Ограничили возраст самолетов и вертолетов, разрешенных к ввозу в страну двенадцатью годами. Введение аналогичных мер в России поможет найти решение острых проблем, стоящих перед российской авиацией.
//Avia.ru

классная заказуха. Гениальная подтасовка цифр и фактов.
Особенно,про ту-204 и 2.8.

Черт с ними с цифрами. Суть в том, что почему-то в нормальных странах мира летают новые самолеты, а у нас - хлам.
Не важно какой это хлам - советский или буржуйский.
Нужны новые самолеты.

Да, похожа на заказуху.
НО делать что-то надо!!
Полностью согласен с Алексом - нужны новые самолеты!!

Ну, вот минтранс и предлагает понизить пошлины на ввоз самолётов. И вы же его сами за это чихвостите. ;)
Кстати, В-52 у американцев 40 лет с лишним уже летают.

конечно, нужны новые самолеты. Это бесспорно.

Цитата:

---

Сообщение от ЦВК

Кстати, В-52 у американцев 40 лет с лишним уже летают.

---

Однако, там средства аварийного покидания у всех и каждого... Да и ресурс по посадкам так быстро не выбирается.

Да, статья явно проплачена.

А мне статья понравилась. Наконец-то я вижу грамотный маркетинг нашей авиации.

Да какая ж здесь наша авиация? По-моему, сплошной наезд на иномарки и а/к, в России их эскплуатирующие... Грязь...

не на то вы смотрите.

Цитата:

---

Вот некоторые реальные цифры, которые характеризуют отношение передовых авиаперевозчиков мира к этой теме. Средний возраст парка самолетов Emirates составляет 5 лет, самому старому самолету - 14 лет. В эфиопской авиакомпании Ethiopian средний возраст - 6 лет, самому старому - 22 года. Соответствующие цифры для Continental - 9 и 21, а Lufthansa и United - 20 и 12 соответственно. Средний возраст авиапарка British Airways - десять лет, самые древние самолеты (а таких всего лишь две единицы) имеют возраст 19 лет.

---

Причем тут наезд на иномарки?Какой нахрен маркетинг наших самолетов?
У нас покупают самолеты 20летние потому что они дешевле новых (кто бы сомневался!А 30 летние еще дешевле, а 50 летние наверно вообще задаром отдадут - съэкономят на утилизации).
Просто нашим АК наплевать на пассажиров, на экипажи. Летают на утиле потому что это выгоднее.
Интересно, когда эконимисты в АК считают эту выгоду, они выплаты родственникам погибших закладывают?Т.е. грубо говоря прикидывают ведь наверняка, что при парке в 20 20тилетних гробов, за 10 лет один да упадет. Цинично перемножают 100тыс. руб. на 200 и понимают - все равно выгоднее, чем на новых летать!

Согласен. Статья о том, чтобы АК не использовали "хлам". Хотите иномарки - да ради бога, но не гробы 20-ти лет отроду.

З.Ы. Забавна реакция некоторых товарищей, которые видят в статье только нападки на АК...

Самый новый 747 какого года?

Цитата:

---

Сообщение от mr_tank

Самый новый 747 какого года?

---

Если в мире, то этого.
;)
А в России - было бы интересно узнать.
Cколько годков отроду Трансаэровским 747м, а то мне скоро лететь предстоит.

Цитата:

---

Сообщение от AlexF

Интересно, когда эконимисты в АК считают эту выгоду, они выплаты родственникам погибших закладывают?Т.е. грубо говоря прикидывают ведь наверняка, что при парке в 20 20тилетних гробов, за 10 лет один да упадет. Цинично перемножают 100тыс. руб. на 200 и понимают - все равно выгоднее, чем на новых летать!

---

Да наверняка закладывают расходы на выплаты родственникам..
Это как в "Бойцовском клубе" было - только там про автомобили..

Бред и чушь собачья.

Цитата:

---

Сообщение от Polar

Бред и чушь собачья.

---

А что именно бред?
Что в нормальных странах средний возраст самолетов 5-10 лет?
Что у нас летает утиль со свалок?Это бред?
Хорошо, тогда аргументированно напишите, почему арабы, европейцы и тд не летают на старых самолетах?
Если это так же безопасно как и на новых?

Цитата:

---

Сообщение от AlexF

Что в нормальных странах средний возраст самолетов 5-10 лет?

---

Да, это - бред.

Цитата:

---

Что у нас летает утиль со свалок?Это бред?

---

Вот это - бред вдвойне.

Цитата:

---

Хорошо, тогда аргументированно напишите, почему арабы, европейцы и тд не летают на старых самолетах?
Если это так же безопасно как и на новых?

---

Напишу, несколько позже.

Цитата:

---

Сообщение от Polar

Да, это - бред.

---

т.е. вот это

Цитата:

---

Средний возраст парка самолетов Emirates составляет 5 лет, самому старому самолету - 14 лет. В эфиопской авиакомпании Ethiopian средний возраст - 6 лет, самому старому - 22 года. Соответствующие цифры для Continental - 9 и 21, а Lufthansa и United - 20 и 12 соответственно. Средний возраст авиапарка British Airways - десять лет, самые древние самолеты (а таких всего лишь две единицы) имеют возраст 19 лет.

---

Вранье?

Цитата:

---

Сообщение от mr_tank

Самый новый 747 какого года?

---

СУПЕР!
Великолепно сказано, жаль, проигнорировано оппонентами...

Цитата:

---

Сообщение от dark_wing

СУПЕР!
Великолепно сказано, жаль, проигнорировано оппонентами...

---

А чего тут игнорировать?
Или Вы пытаетесь намекнуть, что Боинг-747 не производится?
http://www.boeing.com/commercial/747...ackground.html
Легко видеть, что сейчас производится 2 модели пассажирских и 2 грузовых.
http://www.boeing.com/commercial/747...ilestones.html
Крайняя модель пассажирская - 14 ноября 2005 года взлетела первый раз...
В чем хохма в упор не пойму. Все какие-то намеки дурацкие.
Да и хоть бы и крайний Боинг-747 был 20летним -его что не должно касаться старение?

2 AlexF

А информации, по тому, сколько машин всего эксплуатируется, и сколько выпущено в последние лет 5, не имеется?

Цитата:

---

Сообщение от dark_wing

2 AlexF

А информации, по тому, сколько машин всего эксплуатируется, и сколько выпущено в последние лет 5, не имеется?

---

Дык какая разница? Или ты о том, что бедным авиакомпаниям не купить самолет такого класса новый априори?
Покупайте Ил-96-400 - он вообще пока не производится, новее не придумаешь.
;)

Цитата:

---

Сообщение от AlexF

Дык какая разница? Или ты о том, что бедным авиакомпаниям не купить самолет такого класса новый априори?
Покупайте Ил-96-400 - он вообще пока не производится, новее не придумаешь.
;)

---

Я о том, что 747-х которым о-го-го сколько лет, в эксплуатации - тьма.
И у очень даже не самых бедных авиакомпаний.

У меня нет возможности проверить цифры из статьи про средний возраст и возраст самого старого самолета. Если кто-то может - пусть поймает автора за руку.
Я напрямую тут спросил http://forum.sukhoi.ru/showpost.php?...2&postcount=20
Если кто-то может показать, что это вранье, так и надо сделать - если не может, то придется на эти цифры смотреть и как-то с этим жить.
;)

Гы. Посмотрите на парк маршрутных такси и междугородных автобусов, ж/д транспорт.

Цитата:

---

Сообщение от AlexF

Интересно, когда эконимисты в АК считают эту выгоду, они выплаты родственникам погибших закладывают?Т.е. грубо говоря прикидывают ведь наверняка, что при парке в 20 20тилетних гробов, за 10 лет один да упадет. Цинично перемножают 100тыс. руб. на 200 и понимают - все равно выгоднее, чем на новых летать!

---

Не порите чушь, выплаты осуществляет страховая компания а не АК, то что АК считает нужным выплатить энную сумму за погибших ето дело исключительно их совести.

Цитата:

---

Сообщение от color

Не порите чушь, выплаты осуществляет страховая компания а не АК, то что АК считает нужным выплатить энную сумму за погибших ето дело исключительно их совести.

---

Угу. Вот на совесть и закладываются.
В бизнесе нет места чистой совести. Все давно посчитано.

Дело не в возрасте самолета, а в качестве его обслуживания.

Цитата:

---

Сообщение от Montana

Дело не в возрасте самолета, а в качестве его обслуживания.

---

;)
Эх...когда буду свою машину продавать, приглашу тебя в качестве "впаривателя".
:drive:
Объяснишь, что она ничуть не хуже новой. А может даже и лучше - сколько в нее труда по обслуживанию вложено.
:bravo:

Цитата:

---

Сообщение от AlexF

;)
Эх...когда буду свою машину продавать, приглашу тебя в качестве "впаривателя".
:drive:
Объяснишь, что она ничуть не хуже новой. А может даже и лучше - сколько в нее труда по обслуживанию вложено.
:bravo:

---

Ну это смотря что за машина. Иная 20-летняя иномарка куда как лучше любой новой отечественной. А уж если за ней хорошо ухаживать...

20 лет для самолета не возраст, если его конечно не гоняют в хвост и в гриву, что у него количество посадок раза в 3 больше времени налета при минимальном обслуживании. Например, вот эта машина через неделю справит свой 26-й юбилей http://www.airliners.net/open.file/1070073/M/ И таких у Пан-Ам немало. А еще в США их много летает в мелких компаниях на местных линиях и в чартере, не говоря, о том, что в приличных количествах их используют для грузовых перевозок такие компании как FedEx, DHL, UPS. Все они старше 22 лет, потому как производство было закончено в 84 году и летают не только в банановых республиках.
Вот этому борту уже тоже как минимум под 20 лет, бо производство прекращено в 88 году http://www.airliners.net/open.file/1070942/M/ Как видите, Дельта не стесняется на таких летать...

4 AlexF
вот не могу понять, эту панику поднимаешь только коода тебе лететь надо? тогда бойся и не спи ночами. трансаэровские 747е с налётом от92 до 96 тыс. лётных ча
ов. до полного списания им осталось от 2х до 5ти лет. так что купи билет
на эмирэйтс, сейчас нет ничего невозможного.
страховые выплаты плотятся АК постоянно, поэтому чушь про расходы на катастрофы есть просто чушь и ничего более. проблемма с покупкой подержаной авиатехники многогранна. российской техники фактически нет, импортную тоже необходимо искать и ждать. чесли кто-то умный думает, что самолёты можно купить как колбасу в ларьке, то зря он думает, что он умный. вобщем, может когда-нибудь закроем эту ламерскую тему, а? и не будем её продолжать в других топиках?
Р.S. авиару оч одиозный и своеобразный портал, больше на помойку смахивает.

AlexF, пишешь бред. Причем здесь твоя тачка и самолет?
Если ты предпочтешь полететь на самолете, которому год, но к которому не прикасалась рука техника, то я предпочту лучше лететь на 20-летнем самолете, на котором вовремя и качественно проводятся все формы обслуживания.

Цитата:

---

Сообщение от Montana

AlexF, пишешь бред. Причем здесь твоя тачка и самолет?
Если ты предпочтешь полететь на самолете, которому год, но к которому не прикасалась рука техника, то я предпочту лучше лететь на 20-летнем самолете, на котором вовремя и качественно проводятся все формы обслуживания.

---

Усталось металла и нежные объятия коррозии еще никто не отменял. Я допускаю, что постоянно проводя обслуживание, меняя агрегаты и тд можно оттянуть кончину самолета до какого времени, но вечно летать нельзя!
А так никакой паники.

Цитата:

---

Сообщение от Серж

4 AlexF
вот не могу понять, эту панику поднимаешь только коода тебе лететь надо? тогда бойся и не спи ночами. трансаэровские 747е с налётом от92 до 96 тыс. лётных часов. до полного списания им осталось от 2х до 5ти лет.

---

Панику я не поднимаю. Возможно ее поднимает автор статьи, но цель такой паники оправдывает средства.
Что касается меня.
Я не боюсь летать ибо фаталист.
А после полета на казахском Ан-24 в смутные 90ые годы, я уже вообще ничего не боюсь.
:)

Цитата:

---

Сообщение от Montana

Дело не в возрасте самолета, а в качестве его обслуживания.

---

По последней инфе борт выпустили с нерабочим реверсом на одном из двигателей.
Это по поводу качества обслуживания.

Глупенькая какая-то истерика для бабушек.

У самолета есть назначенный ресурс, летная годность. И не авиакомпания определяет, сколько летать машине. Если самолет летает с выработанными ресурсами планера, агрегатов, двигателя - это преступление. Но в чем преступный замысел людей, которые эксплуатируют 20-летние машины, назначенный ресурс которых около 40 лет (а по часам этим ВС еще лет 30 летать можно запросто, но, увы. клмат), убейте, не пойму.

обслуживание обслуживанию рознь а вот сравнивать машину и самалет глупо _ машина на земле а самалет к земле стремится ( правда и не всегда взлетает , такое тож бывает ) в конечном итоге виновата не машина (самалет) и не экипаж, что касается старого парка самалетов и при этом что он импортный то я считаю что у нас своих аэробусов хватает и при этом на порядок выше в технических параметрах любых иностранных.... вощем спор ни о чем ....
достаточно посмотреть какие гражданские самалеты продаются им а какие нам ... не выгодный обмен .... что касается катастрофы в иркутске еще раз вспомним то там летал не совсем старый самалет и ТО у него в норме было но вот производители умалчали и в новостях не расказали почемуто что именно эти самалеты часто терпят аварии...........................................

sdi1759

Офигеть, дайте две! Еще немного я и эту тему закрою.

Друзья! Вы уж как-нибудь поаккуратнее темки называйте, а то у меня чуть удар не случился. Думал, что инопланетное вторжение случилось! :D

Цитата:

---

Сообщение от Freddie

sdi1759

Офигеть, дайте две! Еще немного я и эту тему закрою.

---

& чего 2 ?:confused:

Не знаю надо ли быть экспертом чтобы подсчитать стоимость нового самолета, а потом время за которое он окупится. 20 лет самолету при грамотном техобслуживании не возраст .

говорят чть проблемма в по при одном неработающем реверсе или в неправильной локализации неисправного реверса в программной части.

Согласен с RB, 20 для самолёта при нормальном обслуживании и эксплуатации - не возраст. Вон американские палубники Ф-14, А-6 и остальная кампания сколько лет летали и ничего.

Цитата:

---

Сообщение от AlexF

Усталось металла и нежные объятия коррозии еще никто не отменял. Я допускаю, что постоянно проводя обслуживание, меняя агрегаты и тд можно оттянуть кончину самолета до какого времени, но вечно летать нельзя!
А так никакой паники.

---

Обслуживание как раз проводится для ремонта и замены деталей и узлов с небольшим ресурсом. Тех же лопаток двигателя итп. Планер же имеет ресурс исчисляемый многими десятками лет. Особенно в пассажирской авиации, где коэффиценты запаса берутся выше чем в боевой

Цитата:

---

Сообщение от Klocska

Обслуживание как раз проводится для ремонта и замены деталей и узлов с небольшим ресурсом. Тех же лопаток двигателя итп. Планер же имеет ресурс исчисляемый многими десятками лет. Особенно в пассажирской авиации, где коэффиценты запаса берутся выше чем в боевой

---

Давайте слегка уточню.
Есть ремонт, который очень даже бывает ПЛАНОВЫМ, то есть через такое-то время налёта, через такое-то время, после такого-то числа циклов работы (посадок, например).
А есть еще и регламентные работы, которые производятся перед каждым вылетом, после каждого вылета. Косяки в регламентных работах гораздо чаще приводят к катастрофам, чем косяки при ремонтах...

Маразм и заказуха.
При грамотной эксплуатации и обслуживании летает борт и 50 летней давности. Вне зависимости от того, сделан он в СССР или США или Европе.

Хотят наши авиазаводы иметь устойчивый сбыт? так пусть не визжат на весь мир как им сирым и убогим плохо, а налаживают систему лизинга, финансирования постройки новых. Да такую - чтоб конвейер работал как на том же Боинге!
Тогда и самолет выйдет в постройке дешевле чем собранный молотком на коленке штучный российский аналог. Сейчас извините, в ВАПО на двух ИЛ-96 с соседними порядковыми номерами не могут обеспечить взаимозаменяемость деталей.. о чем дальше говорить? Это - "корабль жизни"? давайте эту тему продолжим после того, как он налетает соответствующий ресурс. Думаю, что надежность Ту-154 с соответьствующим налетом - пониже чем у многострадального А-320 будет.


В конце концов, пусть с чемоданчиками в Кремль ездят как это делают во всех других отраслях. Для обеспечения "господдержки". потому как без оной они - не выдержат. В бизнесе считаешь каждый рубль. И если тебе выгоднее летать на Арбузе - никакими патриотическими воплями бизнесмена не заставишь эксплуатировать ТУ.
Если моей конторе выгоднее эксплуатировать АН-12, то никакими призывами и лозунгами на ИЛ-76 наш груз не перевезешь. А вот о АН-70 - задумываемся и просчитываем. несмотря на всю кремлевскую "антиоранжевую риторику"

Итак, вкратце.

1. Начнем со "старых самолетов"
Самое главное - ПЕРЕЧИСЛИТЕ МНЕ КАТАСТРОФЫ произошедшие по вине "возраста" самолета, за последние лет 15?
Что, не можете? А хотите я вам только отечественные с "новыми" самолетами перечислю? Произошедшие по причине конструктивно-производственных дефектов, не выявленных на стадии испытаний и сертификации?
Мораль: опасно летать на "новых" самолетах. "Старые" - гораздо безопаснее. :D

2. "Старые самолеты, взятые со свалки".
Опять так бред журналажки, не отличающего воздушный винт от водяного пистолета. Во всех странах мира ВС эксплуатируються в пределах установленных производителем (реже - авиационной администрацией) ограничений по сроку службы и ресурсу. Ограничения эти бывают разные (назначенные, межремонтные, до 1-го ремонта и т.д.). Суть только в том, что в пределах вот этого ограниченного жизненного цикла самолета вероятность возникновения в конструкции катастрофического дефекта одинакова. Чего добивается различными конструктивными мерами.
И никто никакх "списанных" самолетов взять в эксплуатацию не может. У ВС либо есть остаток ресурса и срока службы, и оно находиться в летно-пригодном состоянии, что подтверждено выданным авиационной администрацией сертификатом летной годности - и оно может летать, либо нет. И никак не иначе.

3. "В мире старые самолеты не летают".
Это опять таки бред. У меня нет никакого желания проверять данные по тому же Эмирэйтс, возможно, у них самый старый самолет выпущен 6 лет назад. Есть компании, эксплуатирующие технику только до 1-го ремонта.
А знаете почему?
В этом случае эксплуатационные расходы ниже. Ниже стоимость обслуживания, замен агрегатов, выше периодичность и неже обьемы ТО. И не надо держать резервные борты на время ремонта.
Тут вполне уместна аналогия с автомобилями.
Новый мерседес будет дешевле в эксплуатации чем 10-ти летний?

Я просто глянул, летает ли, например, DC-9 в США. Летает, в Американ Эйрлайнз, Нортвест Эйрлайнз, Мидуэсте и Вэнгарде, и многих других авиакомпаниях США, не последних в табели о рангах.
А последний ДС-9 был выпущен, для справки, в 1982 году, в октябре месяце.

2 Freddie
если дадут таки две, поделишся? пожалуйста!