Жизни более чем ста тридцати пассажиров и членов экипажа рейса 778 авиакомпании "Сибирь" прервались воскресным утром 9 июля. Иркутская катастрофа авиалайнера Airbus A310-300 - событие закономерное. Это горькое последствие трагических событий на авиационном рынке России, который за последние два года буквально наводнился импортным "авиахламом". Разбившийся самолет был типичным представителем сильно подержанных "авиаиномарок" - физически изношенным и морально устаревшим. При налете почти 60 тыс. часов и календарной выслуге немногим менее 20 лет борт F-OGYP уже давно просился на покой где-нибудь в тихом месте американской пустыни. Сколько еще прольется крови невинных жертв перед тем, как российские власти наконец поставят заслон на пути проникновения в нашу страну таких "кораблей смерти"?
Иногда от западных производителей можно услышать, что их самолеты могут эксплуатироваться без ограничения по возрасту. Лишь бы вовремя выполнялись все проверки. Однако же лизинговые компании и авиакомпании в качестве предельных значений нередко принимают 20 лет и 60 тыс. часов - как раз столько, сколько и имел борт F-OGYP. Вот некоторые реальные цифры, которые характеризуют отношение передовых авиаперевозчиков мира к этой теме. Средний возраст парка самолетов Emirates составляет 5 лет, самому старому самолету - 14 лет. В эфиопской авиакомпании Ethiopian средний возраст - 6 лет, самому старому - 22 года. Соответствующие цифры для Continental - 9 и 21, а Lufthansa и United - 20 и 12 соответственно. Средний возраст авиапарка British Airways - десять лет, самые древние самолеты (а таких всего лишь две единицы) имеют возраст 19 лет.
Средние же цифры по мировому парку такие: средний возраст - 10,5 лет, самые старые самолеты имеют по 45 лет и более. Где же эксплуатируются сорока- и тридцатилетние машины? В основном в беднейших странах мира, где стандарты безопасности ниже, и за их соблюдением никто не смотрит. Вот туда-то Запад и сбагривает "убитую" авиатехнику. Неужели Россия позволит себе добровольно "причислиться" к потребителям такого рода поношенной дряни?!
А310 вошел в историю авиации России как первый тип иностранного воздушного судна с реактивной силовой установкой, который получил национальный сертификат типа (1991 г.) и поступил в эксплуатацию в Аэрофлот (1992 г.). Затем машины этого типа взяли "Алмазы Саха" ("Саха-Авиа") и "Трансаэро" (правда, там "аэробусы" надолго не задержались). В середине девяностых "аэрофлотовские" A310 порой налетывали по 4200 ч в год и более, но затем средняя цифра снизалась до 3,5 тыс. Это - высокие показатели, коими могут похвастаться только самые свежие экземпляры отечественных авиалайнеров Ил-96 и Ту-204.
Аэрофлот поспешил избавиться от "тристадесятки" в начале нового века, отдав их производителю по остаточной стоимости в обмен с доплатой на новые, более продвинутые в техническом отношении А320. Кроме чисто коммерческих соображений, у национального перевозчика были и чисто "имиджевые". Дело в том, что под управлением пилотов этой авиакомпании в марте 1994 г. возле Междуреченска потерпел катастрофу один из самолетов этого типа, унеся жизни более 70 человек. По состоянию на начало июля 2006 г. эта катастрофа остается единственной за всю историю "нового" Аэрофлота с момента его образования на базе Шереметьевского авиаотряда.
До трагического утра 9 июля "междуреченский" A310 оставался единственным широкофюзеляжным лайнером за всю историю отечественной авиации, разбившимся при выполнении рейса с пассажирами на борту. "Иркутский" А310 стал вторым таким самолетом.
Отметим, что ни один широкофюзеляжный пассажирский самолет российского производства (как, впрочем, и американского в составе российских авиакомпаний) не потерпел ни одной катастрофы с пассажирами на борту за всю историю СССР и России. Так что и здесь два разбившихся A310, выражаясь языком их производителя, "устанавливают стандарт".
Ответить с цитированием
Сообщение от ЦВК
