Вид для печати
Мучает меня вопрос.
Сказали по тв, что причиной катастрофы скорее всего - выход самолета на закритический угол атаки и последующий срыв в штопор.
А если бы Ту-154 был оснащен всеракурсным поворотным соплом каждого движка.
Могло бы помочь это ему при плоском штопоре?
Если бы двигатели одновременно дали полную тягу в сторону противоположную вращению самолета и в любом направлении (на шесть, три четверти и т.д.) помогло бы это или нет?
кто скажет?
Если бы да кабы, то в носу росли грибы.
:(
Думается что нет... Ну разве что у него были бы чисто реактивные двигатели, а не турбины... А так, я так понимаю, турбинам "сосать" было нечего в ародинамической тени... А какие сопла у него были бы, роли уже в этом случае и не играет...Цитата:
Сообщение от Reves
да, накосит народ траву заварит грибков и в интернет вопросы задавать.
Вот еще рацуха от любителя грибов:
Пассажиры быстро перемещаются из хвостовых отсеков в носовую часть. Центровка становится передней, что теоретически может облегчить вывод.
Правда для этого с пассажирами нужно проводить учения, наподобие "шлюпочных".
А вообще, то что в наше просвещенное время люди от штопора гибнут, как сто лет назад... неправильно это.
Это не технологично.Цитата:
Сообщение от LeonT
Топливо перекачивается в резервуар в носу самолета. :)
ИМХО штопор это ошибка пилота. Не будет ошибки не будет и штопора.
Долго.Цитата:
Топливо перекачивается в резервуар в носу самолета
Бери глубже! А что если построить телепорталлы и забить на авиацию?:old:Цитата:
Сообщение от Reves
Андрей! в штатах тож сенокос начался? люди погибли все веселятся
Всех приветствую!
Я немного не в струю, но предлагаю прокомментировать одну идею. Сделать на центральном движке Ту-154 некий щиток, который мог бы отклонять реактивную струю вниз. При штатном полете щиток должен быть в положении, не влияющем на общий вектор тяги системы двигатель+щиток. В случае попадания в штопор переводить щиток в положение отклонения струи, при этом появится усилие, приподнимающее хвост самолета и помогающее выводить из штопора.
Почему так не делается ???
Я не эксперт, но предположу:Цитата:
Сообщение от Orel
1. удорожание конструкции, серьёзная переделка нынешних самолётов.
2. если двигатель спомпажировал, то никакой щиток уже не поможет.
23AG_Oves:
1. Не вижу особых проблем с удорожанием - ну появится новая модификация двигателя, плюс обеспечить управление новой функцией. Мне не кажется что удорожание будет столь велико что даже идею нет смысла рассматривать.
2. Для меня явление помпажа совершенно не знакомо (принципа не знаю), но смею предположить что далеко не при всяком штопоре 154-го он случается (и будет случаться)
2 sapfir
По-твоему, экипаж не видит ни хрена впереди себя? Не может оценить высоту облачности?
2 Orel
Пункт 2 мне очень понравился. Не знаем, но предлагаем. Это, конечно, похвально, стремление сделать мир лучше, но все-таки, еще лучше - если знать.
ПОМПАЖ неустойчивая работа компрессора, характеризуемая резкими колебаниями напора и расхода воздуха. При помпаже появляются сильные пульсации потока воздуха, проходящего через компрессор, возникают вибрации лопаток и тряска, которые могут вызвать разрушение компрессора. Поэтому при эксплуатации двигателя помпаж недопустим. Помпаж связан с появлением в отдельных элементах компрессора срывов потока воздуха значительной интенсивности и обычно сопровождается выбрасыванием воздуха из компрессора в направлении входного устройства. Появление срывов потока воздуха в лопаточных аппаратах центробежных и осевых компрессоров возможно при значительном отклонении режима работы компрессора от расчетного. В центробежном компрессоре при большом отклонении режима работы от расчетного образуются срывы потока воздуха с передних кромок лопаток рабочего колеса и лопаточного диффузора. В осевом компрессоре возможен срыв потока воздуха с лопаток рабочих колес и спрямляющих аппаратов. Возникновение срывов потока воздуха в компрессоре не всегда сопровождается появлением помпажа. Наличие или отсутствие помпажа при возникновении срыва определяется конкретными условиями работы компрессора в той или иной системе. Однако работа компрессора на срывных режимах, т. е. на режимах, при которых имеют место интенсивные срывы потока воздуха с лопаток, если даже она и не сопровождается помпажем, нежелательна, т. к. эти режимы характеризуются очень низкими к.п.д. и повышенной вибрацией лопаток.Цитата:
Сообщение от Orel
Источник: Военно-авиационный словарь, Москва, Воениздат
2 denokan & sapfir:
1) в кабине есть сигнализация помпажа?
2) может ли помпаж возникнуть изза того что температура там у них была не -50 а -30, в случае если угол атаки ниже предельного ?
3) если самолет в плоском штопоре и двигатель в помпаже, можно ли например снизив тягу движка устранить помпаж?
4) при чем тут вообще температура? типа кислорода меньше при бОльшей темп.?
5) идея никчемная? Судя по тому что нигде не использована, видимо с идеей какой-то косяк. Ну может есть другой простой способ модернизации для облегчения вывода из штопоров ?
Ну вот вам еще идея, которая правда тоже бессильна перед помпажем. В багажном отсеке размещается подвижный балласт, ну там кг 500. В случае штопора нажимаем кнопку, запускается движок, который подтаскивает балласт на сколько можно вперед, центр тяжести самолета смещается, самолет выходит из штопора, после этого кнопка опять жмется и балласт устанавливается в исходное положение.
Ага. есть... оснащение двигателями прямой реакции (причем окислитель не из внешней среды, а из резервуара, как у космических кораблей). И можно даже с изменяемыми векторами тяги. Тогда они не будут зависеть от затемнения воздухозаборников и прочих аэродинамических неприятностей, которые могут происходить с падающим самолетом...Цитата:
Сообщение от Orel
1. Нет. Но это определяется по характерному звуку, вибрации и показаниям приборов.Цитата:
Сообщение от Orel
2. Нет. Помпаж от температуры не зависит.
3. Первое действие при помпаже - режим малый газ. Не факт, что он прекратится. Если пытаться применить реверс - т.е., увеличить режим, повторный помпаж обеспечен.
4. Плотность воздуха меньше. Самолету, грубо говоря, не на чем держаться - раз, и движкам нечего жрать - два.
5. Соблюдение РЛЭ.
Цитата:
И что? Диспетчер взял на себя ответственность за разрешение забраться выше практического потолка в 12500? Ну я, честно говоря, не имею причин тебе не доверять. Может оно и так. Ну а кто бы отвечал в случае возникновения экстренной ситуации и гибели ВС?
1. Диспетчер не принимает решений, он полагается на решение экипажа в данном случае, и разрешает ему набор, если нет бортов.
2. Откуда такая цифра о потолке в 12500? Для какой массы? Для каких условий?
Уже легче парашют присобачить, но опять проблемы с обслуживанием проверками и т.д. ;)Цитата:
Сообщение от Orel
Балласт есть - пассажиры... Возьмем средний вес в 75 кило... итого 160*75=12000 - двенадцать тонн перебегут в нос и все чудесно...Цитата:
Сообщение от Orel
P.S. Ну и идейки у тебя...
Цитата:
Сообщение от Orel
Надо хотя бы примерно представлять, как багажники устроены, чтобы такие предложения предлагать. Ну и 500 кг - мизер.
В штопоре в нос перебегут ? А по стенкам их не размажет, как только они отстегнутся ? А самое интересное, как они назад побегут в пике, чтоб вернуть центровку ( с сильно передней рулей может не хватить для вывода из пике, есть такое имхо)Цитата:
Сообщение от sapfir
Я просто не поставил смайлов. Они не уместны в этой теме...Цитата:
Сообщение от tahorg
2 sapfir: В штопоре пассажирам по салону не в кайф бегать. Всех ведь крутит конкретно.
Можно еще сделать балласт жидким. Тогда и плечо разворачивающего момента побольше будет. Ну насчет требуемой масты этого балласта - её конечно просто так не прикинешь. А вдруг она не так велика ? Кто проверял?
Неотступное соблюдение всеми РЛЭ как мы видим пусть не на примере обсуждаемой катастрофы, так уж хотя бы адлерской, требование невыполнимое. Если исправные самолеты периодически падают из-за штопоров, имеет смысл не уповать на РЛЭ, в которое ни добавить ни отнять, а внести эффективные доработки в конструкцию.
Есть менеие, что четкое исполнение РЛЭ снижает шансы оказаться в штопоре... Почти до 0... Если не забывать про механизацию при посадке, не пытаться перепрыгнуть, когда надо было вернуться или обойти... то все будет просто замечательно...Цитата:
Сообщение от Orel
Таскать с собой 500 кг лишнего веса? Это дополнительно 6 пассажиров, а увеличение расхода горючего? В таком случае лучше уж двигать багаж пассажиров, он тоже весит не мало. Только я не уверен, что это возымеет нужное действие.Цитата:
Сообщение от Orel
Во, народ, надо чтобы при штопоре из хвоста самолета по команде пилота раскрывался парашют и вытягивал хвост вверх. Это реально лучше балластов. На случай его случайного открытия на крейсерской скорости прочность рассчитать так, чтобы оторвало стропы, а не конструкции самолета. Но если откроется на взлете-посадке - трындец.
А это ты как раз ПШП придумал (противоштопорный парашют) которым оснащены испытательные модели и не оснащены серийные.Цитата:
Сообщение от Orel
Ну стало быть надо просто оборудовать ПШП серийные модели. Может знаешь конструктив, вообще возможна установка ПШП на серийный 154?
Цитата:
Сообщение от sapfir
И все же, чисто теоретически: спасло бы самалет, если бы пассажиры с задних мест перебежали, перешли, переползли в нос?
А еще к парашюту у них система экстренного покидания самолета экипажем, имнип гидравлика, которая разворачивает кресло и катапультирует через пол. На случай если парапют не сработает.Цитата:
Сообщение от Orel
Проблема в том, что это будет неиспользуемая система. А что не тренеруется то отмирает. Боюсь на рейсовых самолетах она с большой долей вероятности просто не сработает.
На то есть регламенгт предполетной поверки... В самолете есть аварийные выходы... но они очевидно со временем не срастаются с фюзеляжем...Цитата:
Сообщение от tahorg
ёлы-палы! модераторы! склепайте ветку "долбанутые конструкторы" и сгребите туда весь конструктив. будет дико популярное место на форуме.
Угу!Цитата:
Сообщение от Серж
И сразу же в "Юмор" эту ветку.
Там, где ей и место.
только не надо гадить в юморе, прошу. это ж самое мирн е место на форуме.
Gugens: определенно сказать не могу, переместить 60 человек из 2 салона в 1 - чисто физически реально (поместятся в проходах/между креслами, и по времени). Весят они 4.5 тонны, а общий вес ероплана 90 т, выглядит весьма существенно. Все зависит от того какой момент нужно создать чтобы самолет начал ( и продолжил ) наклонять нос. Момент который создадут перешедшие посчитать легко - плечо момента не менее длины одного салона, массу мы знаем.
В плоском штопоре силы сопротивления воздуха действуют на крыло и хвостовое оперение вверх, есть точка к которой приложена результирующая, есть точка центра масс самолета - к ней приложена сила тяжести. Раз тангаж не меняется, значит в штопоре эти точки совпадают. Если сместить центр масс вперед, то сразу появится разворачивающий момент. Но есть еще такая штука как устойчивость. Интуиция мне подсказывает, что изза устойчивости при небольших смещениях центра масс у нас будет туда же перемещаться и точка приложения сил сопротивления.
Усем теоретикам:
Любого свожу на плоский штопор на Як-52, кабину мыть и предлагать вУМНЫЕ ГЕНИтАЛЬНЫЕ идеи будете потом.
Такие парашюты (тормозные) стояли на Ту-134 и очень интенсивно использовались. Кстати, были случаи ошибочного выброса ТП в воздухе, на высокой скорости. Заканчивалось его отрывом "без всяких вредных последствий" (С).Цитата:
надо чтобы при штопоре из хвоста самолета по команде пилота раскрывался парашют
Позже эту систему стали вытеснять реверсивные двигатели.
PS Интересно, пробовались тормозные парашюты в качестве противоштопорных на военных с-тах?
Вот только точка крепления тормозного парашюта неудачна для штопора. Экспериментальные противоштопорные на Ту-154 где располагались?
Герой России В.Ч.Мезох. "Особенности поведения и пилотирования магистральных пассажирских самолетов на критических режимах полета.
Орлам-фантазерам: не надо, пожалуйста, больше предположений в стиле "а если мы вот так", но без знаний тематики. Мягко говоря, это выглядит смешно. Строго говоря - глупо.
К примеру, вы хоть затруднились представить себе центрефугу с выносом хотя бы 10 метров, прежде чем предлагать переползать пассажирам по салону во вращающемся в штопоре самолете? Карусельку детскую видели, катались? А там ведь всего-то метр с кепкой будет от центра вращения, и то удержаться иногда не просто. А тут 20-метровый салон проползти. И это самый простой пример.
Хорошо еще если сами пилоты при этом будут в состоянии управлять машиной. А для этого нужны постоянные тренировки и отработка схожих ситуаций. Гражданские пилоты этим заниматься не будут - у них другие задачи. К тому же лайнеры строят не для того, чтобы они штопорили. Подобные явления - единичные случаи, которых в идеале и быть не должно. Самолет (пассажирский) спроектирован так, чтобы он летал и перевозил пассажиров и грузы, а не срывался и выводился из штопра и устраивал паксам аттракцион. Все предложенные устройства просто не нужны на таких дорогих и весьма надежных (если их правильно эксплуатировать) машинах.
Вот вам, кстати, цитата к примеру о "центрефуге" и способности пилота лайнера управлять на критических режимах. Из книги Ершова, отлетавшего командиром на Ту-154 до пенсии.
Цитата:
Однажды мы приступили к снижению в Благовещенске и вошли в облака, прекрасно наблюдая впереди, гораздо ниже нас, засветку от грозового очага и рассчитывая пройти выше нее на снижении.
И - вскочили.
Нас взяло 'за шкирку', как щенят, и с немыслимой силой, с потрясающей мощью спокойно и неумолимо понесло вверх.
Вот тогда я и испытал дикий, пещерный ужас. Грандиозность этой силы превосходила все мои понятия. Но никаких понятий, никаких мыслей, никаких чувств, кроме всепоглощающего, смертельного ужаса, я не способен был воспринять. Это было на одном судорожном вздохе: 'Х х х х!'
Когда смотришь эти боевички, где падающий в пропасть человек кричит до о олгим криком, думаешь: не прыгали вы с парашютом: Там тоже это: 'Х х х х!' - на вдохе, и только одна мысль: да когда же это кончится?
Потом кровь ударила снизу. И это безысходное осознание: вскочили! попали!
Шум воздуха за окном необычно, страшно изменился. Доли секунды медленно протекали через меня. А я сидел, вдавленный в кресло, и был беспомощен, как зародыш.
И - выплюнуло:
Ну, может, три секунды это длилось. Спасибо грозе, что проучила и выпустила.
Сильно, ничего не скажешь.
И вот это место интересно в свете последних грустных событий:
Цитата:
Нас взяло 'за шкирку', как щенят, и с немыслимой силой, с потрясающей мощью спокойно и неумолимо понесло вверх.
«Мозговая атака» (брейнсторминг) — процедура группового креативного мышления, точнее — это средство получения от группы лиц большого количества идей за короткий промежуток времени.
Этапы:
Создание группы, групп
Группа может состоять из 6-12 человек. Если участников больше, есть смысл разбить их на несколько групп, если меньше, эффективность мозгового штурма, скорее всего, будет низкой. Пригласите в группу разных людей, не обязательно все они должны быть профессионалами в заданной теме, главное, чтобы это были яркие, интересные, энергичные люди. Не приглашайте троллей и теплохладных.
Разогрев
Определение проблемы
Генерация идей
Это самый важный этап работы. Категорически запрещается критика выдвигаемых идей. Это нужно для того, чтобы не мешать свободному полету творческого мышления. Необходимо положительно оценивать любую высказанную мысль, даже если она кажется вздорной. Это, конечно же, бывает сложно сделать, но демонстрируемая поддержка и одобрение очень стимулируют и вдохновляют генераторов идей. Самые лучшие — это сумасшедшие идеи. Крайне желательно, отказаться от стереотипов и шаблонных решений и посмотреть на проблему с новой точки зрения.
Позволены любые идеи, даже самые нелепые и смешные. Не позволены высказывания типа «не хватит денег», «не примет начальство», «не купят потребители» и так далее. На этом этапе действует полный и безоговорочный запрет на критику.
Нужно выдвинуть как можно больше идей и зафиксировать все.
Анализ идей
Основной задачей этого этапа является глубокая обработка, шлифовка высказанных предложений.
Правила этого этапа следующие.
Самая лучшая идея — та, которую ты рассматриваешь сейчас. Анализируй ее так, как будто других идей нет вообще. Указанное правило подразумевает предельно внимательное отношение к каждой идее. Хотя критика уже не возбраняется, но она не должна быть огульной.
Необходимо найти рациональное зерно в каждой идее. Это означает, что нужно сосредоточиться на поиске конструктива в любой идее.
Отбрасывать идеи нельзя.
Поиск возможностей для реализации
Завершение
Кстати, я вполне допускаю, что (в свете прошедших событий) с катастрофой Ту-154 его вполне могло и затащить гораздо выше его практического потолка, а потом вышли из потока и привет земле. Настораживает аномально-высокая температура воздуха... но впрочем тут у меня уже что-то утверждать знаний не хватит - это к метеорологам. Тот же Л-13 бывает та-а-ак потащит потоком, что мама родная... ничего не слушается и будет лезть вверх и вверх.
В грозу лучше не лезть ни под каким предлогом.
- На Ту-134 не было тормозных парашютов. Там есть реверс.Цитата:
Сообщение от LeonT
- Перебежали - во время штопора? Там порядка 2g перегрузка в это время. Нет-с, разве что - переползли...Цитата:
Сообщение от Gugens
Да Господь с Вами, батенька... Я их сам с полосы убирал! :)Цитата:
На Ту-134 не было тормозных парашютов
Написано же:
Кстати. думаю и на 154-х поначалу могли парашюты стоять. Но утверждать не буду, не видел.Цитата:
Позже эту систему стали вытеснять реверсивные двигатели.
- Это планер может затащить восходящим потоком. Ту-154, летящий со скоростью несколько сот км/час - не может. Вот произойти срыв потока на крыле, при попадании в восходящий поток на тех высотах - запросто. С последующим входом в штопор...Цитата:
Сообщение от Semernin
- Элементарно, летом бывает периодически.Цитата:
Настораживает аномально-высокая температура воздуха...
- В каком году?Цитата:
Сообщение от LeonT
Давненько, лет 25 назад.
Вообще существуют и используются при испытаниях противоштопорные ракеты. Они много не весят, аэродинамику не нарушают, и из штопора выводят. Вся проблема в том, что при неправильном использовании они могут не помочь, а усугубить положение.
М/б, при нынешнем развитии автоматических систем управления их можно будет поставить на лайнеры, но нужны исследования, испытания, отработки... В общем мы до этого не доживём...
- Оччень странно!.. Я пришёл в полк (108 УАП Челябинского ВВАУШ), в 1973 году, где была эскадрилья Ту-134 (часть - уже не новых), - все уже были с реверсами...Цитата:
Сообщение от LeonT
Где Вы раскопали 25 лет назад Ту-134 с тормозным парашютом? :confused: