Дальний Восток - за Ту-204

Крупнейшие авиакомпании Дальнего Востока уже получили по схеме финансового лизинга девять воздушных судов семейства Ту-204. А на прошлой неделе АО "Владивосток Авиа" подписало дополнительное соглашение с "Ильюшин Финанс Ко." еще по двум Ту-204-300. Увеличить число "тушек" в собственном парке намерено и ФГУП "Дальневосточные авиалинии" ("Дальавиа"). Кроме того, в Хабаровске будут базироваться два Ту-204С, которые в следующем году приобретет группа компаний "Волга-Днепр".

Необходимость поддержания круглогодичного регулярного воздушного сообщения между европейской частью Российской Федерации и Дальним Востоком диктуется, кроме прочего, размещением на восточных рубежах страны крупной группировки Сухопутных войск и Военно-морского флота. Краснознаменный Дальневосточный военный округ расположился на территории десяти субъектов Российской Федерации, население которых составляет семь миллионов человек. Управление округом осуществляется из Хабаровска. А штаб Тихоокеанского флота размещается во Владивостоке.

Пожалуй, именно на Дальнем Востоке проблема воздушного сообщения стоит особенно остро из-за большой удаленности населенных пунктов от "центров цивилизации". Полностью отказаться от "дорогого удовольствия" в лице авиации здесь не получается: все другие виды транспорта не в состоянии обеспечить круглогодичной связи со всеми удаленными территориями.

Между тем в Москве продолжаются разговоры о создании "дальневосточного отделения" Аэрофлота, которое поглотит "Дальавиа", "Владивосток Авиа" и "Магаданские авиалинии". Московские рационализаторы планируют перекроить существующую сетку маршрутов на Дальнем Востоке, сделав Хабаровск узловым аэропортом всего региона.

В Хабаровске и Владивостоке заявления Аэрофлота оставляют без официальных комментариев. В частных же разговорах сквозит скепсис насчет способности "москвичей" реально помочь решению проблем, возникающих на Дальнем Востоке с реализацией конституционного права граждан России на свободное перемещение. Остроту им придает продолжающееся старение самолетно-моторного парка и удорожание себестоимости авиаперевозок из-за роста цен на ГСМ.

В современной системе воздушного транспорта Дальнего Востока присутствуют два ключевых аэропорта - Владивосток и Хабаровск. Потоки между ними разделены таким образом, что оправдывают круглогодичное применение на московском направлении 150-160 местных машин типа Ил-62, Ту-214 и Ту-204-300. А более вместительные Boeing 767-300ER зачастую летают недогруженными из-за недостатка платежеспособного спроса.

Именно по этой причине "Дальавиа" и "Владивосток Авиа", рассмотрев различные варианты, остановили свой выбор на специальных вариантах самолетов семейства Ту-204, отличающихся повышенной дальностью полета. Заметим, что в отличие от российской машины ее западные "одноклассники" - Airbus A320 и Boeing 737 не в состоянии покрыть расстояние между Москвой и Владивостоком (почти десять часов в воздухе) или Хабаровском (восемь с половиной) без промежуточной посадки.

Вот что по данному поводу сказал корреспонденту "ВПК" заместитель генерального директора "Владивосток Авиа" Игорь Маценко: "Дальние линии из Владивостока в Москву, Санкт-Петербург и Екатеринбург мы смогли обеспечить достаточным уровнем регулярности и экономической эффективности именно с помощью самолета Ту-204-300. Для российского рынка компоновка этого самолета (142 кресла) наиболее приемлема. А емкость 250-300 посадочных мест (широкофюзеляжные лайнеры Boeing 767 и Ил-96) излишняя".

Игорь Иванович добавил: "Обладая Ту-204-300, мы можем очень гибко маневрировать провозными мощностями в зависимости от спроса. Например, летом, когда потребность большая, мы девять рейсов в неделю ставили на Москву и добивались загрузки 90%. Сейчас потребность несколько сократилась, и мы понемножку сокращаем частоту, при этом поддерживая высокую загрузку кресел. Получается, что расходы на одного перевезенного пассажира не возрастают. А нашим конкурентам в Аэрофлоте это трудно сделать на их машине Boeing 767-300ER: они и летом, и зимой "возят" 230 кресел. Вот почему Ту-204-300 показал себя более коммерчески эффективным."

Следуя логике рассуждений собеседника, план Аэрофлота по созданию единого узлового аэропорта в Хабаровске (с низведением Владивостока до уровня регионального аэропорта) имеет цель искусственно поднять эффективность любимого "боинга". При этом владивостокским пассажирам придется, вместо прямого полета, стать "транзитниками", "убив" час-полтора времени на смену самолета в узловом аэропорту.

Что касается "Дальневосточных авиалиний", то и эта авиакомпания посчитала вариант Ту-214 (выпускает Казанское авиационное производственное объединение) наиболее подходящим для ее маршрутной сети. Вот что сказал корреспонденту "ВПК" генеральный директор "Дальавиа" Павел Севастьянов: "Считаю, что самолет Ту-214 достоин того, чтобы его эксплуатация расширялась и развивалась. Хабаровское авиапредприятие в течение ряда лет устойчиво занимает седьмое место по перевозке пассажиров на внутрироссийских маршрутах. В том числе благодаря введению в строй пяти Ту-214. Этот самолет способен заменить уходящий с эксплуатации дальнемагистральный Ил-62, который по экономическим показателям не выдерживает конкуренции из-за высокого расхода топлива. А базовая модель семейства - самолет Ту-204-100 - может идти на замену массового среднемагистрального Ту-154, который сегодня выполняет основной объем работы на рынке авиаперевозок внутри России".

Заслуженный работник транспорта РФ Павел Севастьянов высказывает следующее мнение по вопросу о том, на производстве какой техники следует сосредоточить усилия Объединенной авиастроительной компании (ОАК): "Считаю, что таковой является семейство Ту-204/Ту-214. Именно на нем должно быть сосредоточено внимание правительства, авиационных властей и промышленности. Этот самолет надо делать массовым. Профинансировать достройку уже заложенных самолетов на заводах в Казани и Ульяновске. Запустить программу по постройке десятков таких самолетов и поставке их в авиакомпании по лизинговой схеме. Сегодня, когда создаются новые самолеты по проекту "Российский региональный самолет" и другим, нужно понимать, что это техника послезавтрашнего дня. Они еще пока не построены либо не прошли сертификационных испытаний. Еще не известно, какие характеристики будут у этих новых самолетов. Потому что на бумаге одно, а на практике получается другое. Кроме того, не эта тема сегодня актуальна для России. Для России актуальна тема самолетов размерности основных "рабочих лошадок" - Ту-154 и Ил-62. И им есть замена в лице Ту-204 и Ту-214".

"Дальавиа" рассматривает пути приобретения еще нескольких "тушек" казанского происхождения. "Обновление парка неизбежно, поэтому мы и занимаемся этими вопросами в практическом плане. Правда, в последнее время из-за прекращения поступления компенсаций по частичной компенсации лизинговых платежей финансовая нагрузка на наше предприятие существенно возросла. Она такая, что мы ходим "на грани". Нам сначала нужно пройти, пережить этот трудный период. И тогда мы снова вернемся к теме обновления парка", - обещает Павел Иванович.

Гендиректор хабаровского авиапредприятия не видит иного пути по реализации новых отечественных самолетов, кроме как через схемы финансового лизинга: "Большинство моих коллег - руководителей авиакомпаний вкладывать деньги в строительство самолетов не будут. Энтузиастов типа нас на хабаровском авиапредприятии и в других авиакомпаниях, которые пошли по этому пути, немного. А если будут стоять готовые самолеты, построенные и доведенные до современных требований мирового рынка (для чего разработчику требуются небольшие деньги - несколько миллионов долларов), найдутся желающие взять их на эксплуатацию".

Среди тех, кто недавно решился на Ту-204, - крупнейший грузовой авиаперевозчик России, группа компаний "Волга-Днепр" (ГКВД). По итогам девяти месяцев текущего года ГКВД "опустила" Аэрофлот на второе место. В этом ульяновским авиаторам помогла отечественная техника в лице десяти "Русланов". Летом этого года к ним прибавился первый Ил-76ТД-90ВД, оснащенный двигателями ПС-90А76. В следующем году "Волга-Днепр" получит еще один модернизированный "ил". Кроме того, по соглашению с ИФК, ГКВД приобретает по схеме финансового лизинга два грузовых Ту-204С, тоже с пермскими моторами. Самолеты поступят заказчику в конце 2007 г. Они будут летать из Хабаровска и Красноярска в Китай, обеспечивая подвоз грузов для дальнейшей "развозки" по Европе на Boeing 747-200F.

Кстати, в отличие от "антоновых" и "ильюшиных", в прошлом году эксплуатация американского "слона" для "Волги-Днепра" оказалась убыточной. Исправить положение призваны два новых Boeing 747-400RF с более экономичными двигателями. Они будут отвозить доставленные "тушками" китайские грузы из Хабаровска на западное побережье США. В том же направлении планируют открыть пассажирские рейсы "Дальавиа" и "Владивосток Авиа" - благо, что дальности "тушек" хватает. Таким образом, с помощью Ту-204 дальневосточные авиакомпании откроют для себя "окно" в Новый Свет.

Тему продолжает Павел Севастьянов: "Считаю, что на этом типе воздушного судна государство должно бы сосредоточить основное внимание и усилия. Потому что самолет "живой", он прошел этап начальной эксплуатации. Конечно, он требует большего внимания со стороны разработчика и завода-изготовителя в части устранения отмеченных в эксплуатации недостатков - их можно устранить выпуском "доработочных" бюллетеней. Для этого не нужны большие деньги, сравнимые с теми, что требуется вложить в разработку полностью нового самолета. Это "мелкие" деньги, но их необходимо вложить, чтобы довести самолет до безупречного уровня с точки зрения мировых стандартов. И тогда Ту-204 будет в состоянии решать проблемы авиационных перевозок на средне- и дальнемагистральных маршрутах внутри нашей страны, а также на международных линиях".

Аналогичного мнения придерживаются и авиаторы Владивостока. На прошлой неделе руководители "Владивосток Авиа" подписали дополнительное соглашение с "Ильюшин Финанс Компани" еще по двум Ту-204-300 с поставкой в апреле-мае 2008 г. "Программа Ту-204-300 открыла для нас абсолютно новый рынок - дальние полеты. И этот рынок мы будем развивать", - прокомментировал ситуацию Игорь Маценко.

Среднемесячный налет на один списочный Ту-204-300 превышает 300 часов, а отдельные машины налетали еще больше - до 450. "Это достаточно большой налет для самолета Ту-204, о котором столько много говорили, что он якобы не может летать с регулярностью, эффективностью и степенью исправности, соответствующей западным типам. На собственном опыте мы убедились, что это не так".

"У меня хорошее мнение о Ту-204-300, - продолжает Игорь Иванович, - я рад, что наконец-то появился отечественный самолет, который соответствует международным требованиям. Если бы такие самолеты раньше запустили в производство и эксплуатацию, то многие проблемы разрешились бы. И не было бы того коллапса, с которым сегодня столкнулась система воздушного транспорта России".
//Aviaport.ru

какие-то политические выкрики теряющих свои карманы и только.
сколько рейсов должен сделать 204с чтобы загрузить один 747F? зачем слонику ждать неделю когда он сам дошлёпает за 4 часа? если в-д и вышел в лидеры то только за счёт четырёх фрейтов АВС.

;) Сергей!Похоже любая положительная новость о нашей авиации вызывает у тебя раздражение(надеюсь,что ошибаюсь).Мне кажется,что ТУ-204 и ИЛ-96 очень неплохая база для развития.

Цитата:

---

Сообщение от AlexF

Заметим, что в отличие от российской машины ее западные "одноклассники" - Airbus A320 и Boeing 737 не в состоянии покрыть расстояние между Москвой и Владивостоком (почти десять часов в воздухе) или Хабаровском (восемь с половиной) без промежуточной посадки.

---

Бред полнейший. Источника нет но писал ИМХО полный бездарь :expl: http://www.tupolev.ru/Russian/Show.asp?SectionID=110
ТУ-204-300 Дальность полета при макс.коммерч. нагрузке, 5800 км

до Владика поболе будет...
кроме того аналог скорее 757
http://www.boeing.com/commercial/757...technical.html

767 точно может без посадки
http://www.boeing.com/commercial/767...technical.html

Цитата:

---

Сообщение от kurk

Бред полнейший. Источника нет но писал ИМХО полный бездарь :expl: http://www.tupolev.ru/Russian/Show.asp?SectionID=110
ТУ-204-300 Дальность полета при макс.коммерч. нагрузке, 5800 км

---

У него максимальная дальность под 9000

http://www.tupolev.ru/Russian/Show.asp?PubID=498

"Ту-204-300 является первым современным отечественным двухдвигательным пассажирским самолетом, способным совершать длительные перелеты, например, от Владивостока до Москвы без промежуточных посадок для дозаправки. Для пассажиров это означает, что время в пути на данном маршруте, составит всего 9 часов, а авиакомпании позволит существенно сократить затраты, в том числе и на авиационное топливо".

4 exo
привет! дело в том, что это не новость а утка, провокация, фикция. это что угодно, но только не правда. не спорю 204й неплохой самолёт. но пытаться им затыкать все возможные дыры в небе - политическая провокация. фактически чиновники сдерживают развитие рынка авиаперевозок не делая ровным счётом ничего. сотка делается, новый самолёт, хороший. но он узкий и ближнемагистральный фактически. а универсальной машины нет. между 204м и 96м
пропасть. и попытка выдать 204см вместо 320го не что иное как промышленное лобби. правительство финансирует ифк, ифк финансирует чиновников, под дружные апплодисменты деньги исчезают, вуаля. все довольны. дальнейшие варианты: 204-300 отлично заменяет 767. бредятина сплошная. если степашин возьмётся за эту авиамафию то будет очень жарко. заявили, что смогут
к 2010му году увеличить выпуск самолётов втрое. это позволить выйти на лидирующие позиции в мире. втрое по гражданским вс - это 15! самолётов в год.
я не противник наших самолётов, я противник дутых аэропланов.

Я тут уже как-то писал, что как только про-боинговское и про-эрбасовское лобби прижмут, сразу отечественные самолеты станут очень эффективными, и ничуть не хуже, а даже гораздо лучше буржуйских. А те, которые вчера их хаяли, побегут задрав штаны за комсомолом раскаиваться, чтоб только их м...даков за взятки не посадили. А ведь уже начали бежать... :D

to KURK - тут же черным по белому написано, если Вы читать не хотите, то это уже клиника.
Да, 767 может долететь (и летает), но это совсем другой класс - паксов в два раза больше.
А 737/757 - не может без доп посадки.
еще есть вопросы?
у Ту-204-300 ниша - когда нужно сотню-полторы пассажиров на большую дистанцию.
Нет, можно конечно пустой 767 гонять, но эффективность при этом будет соответсвующая.

Серж, то что Ту-204-300 заменяет 767 - это твои выдумки. Нигде в текстах это не упоминается. Да, и напомни мне, почему A320 не летает во Владивосток из Москвы?
Тут четко пишут, что в классе кресел до 150 Ту-204-300 бьет 737/757 и A320 применительно к полетам Москва-Владивосток, Москва-Хабаровск.

Сергей!Согласен с тем,что сделать из ТУ-204 самолет на все случаи
жизни не получится.Но потенциал у него не плохой.Хорошая статья на avia.ru,называется Крылья Родины - сложены или сломаны.А то,что воруют-так это вообще проблема номер1,пока ее не решим-ничего не добьемся

Недавно на форуме авиабазы тоже шли ожесточенные споры о судьбах российского авиапрома.
Временами очень познавательно.
http://forums.airbase.ru/viewtopic.php?id=35510&p=17

Цитата:

---

Сообщение от AlexF

to KURK - тут же черным по белому написано, если Вы читать не хотите, то это уже клиника.

---

easy, tiger, easy. :)
я очень рад за российских произовдителей и перевозчиков.
непонятка произошла по поводу дальности полета Ту-204-300
из информации на сайте я понял что дальность 5800км
возможно производителю следовало указать максимальную дальность
и чем дальность полета при макс.коммерч. нагрузке отличается от максимальной дальности :rtfm:

Практическая дальность полета при взлетной массе 103 т., с заправкой топлива 33850 кг. при массе пустого снаряженного самолета 57800 кг., коммерческой нагрузке 11350 кг., при крейсерской скорости 828 км\ч (М=0,78) на эшелоне 10100-11100 м. с остатком топлива после посадки 5040 кг. - 7800 км.

Вобщем судя по крайним публикациям, с Ту-204 всё не так уж и плохо. Проблема однако в том, что самолет в результате стал очень нишевым - перевозка небольшого количества пассажиров на большие расстояния. Это подтверждает и тот факт, что наиболее активные эксплуатанты - а/к Дальнего Востока. Для Европейской части России и Сибири хвататет возможностей "обычных" А320 и B737. Получается что оптимальный рынок Ту-204 весьма ограничен...

Самолет расчитан на замену ТУ-154,и при грамотном подходе он эту нишу и займет.А дальние перевозки-это скорее еще один +.Западные самолеты берут скорее послепродажным сервисом,чем какими-то уникальными характеристиками.

вы будьте добры, приведите хотя бы одно заявление ответственного лица о том, что нужных самолётов выпускается по 3-15 единиц в месяц, они все полностью серифицированы и все полностью соответствуют заявленым характеристикам, открыты разнообразные лизинговые программы, техника соответствует мировым нормам сервисного обслуживания, производитель несёт ответственность за выпущенную продукцию а специализированные структуры готовы предоставить все необходимые формы обслуживания, переподготовить специалистов и помочь в освоении и внедрении.

Цитата:

---

Сообщение от Серж

вы будьте добры, приведите хотя бы одно заявление ответственного лица о том, что нужных самолётов выпускается по 3-15 единиц в месяц, они все полностью серифицированы и все полностью соответствуют заявленым характеристикам, открыты разнообразные лизинговые программы, техника соответствует мировым нормам сервисного обслуживания, производитель несёт ответственность за выпущенную продукцию а специализированные структуры готовы предоставить все необходимые формы обслуживания, переподготовить специалистов и помочь в освоении и внедрении.

---

То что у них "там" все за десятки лет налажено и работает как часики, разве повод превращать свою страну в банановую республику? Вы не задумывались для чего китай до сих пор клепает свои клоны Миг-21 в то время как есть Су-27 и МиГ-29 наголову лучше и денег в стране немерено?

Серж Привет! Проблема именно в условиях продаж и сопровождении товара.Качество его вполне приличное.Это то,что отработано на Западе до совершенства.Брак есть и там,но скорость его устранения впечатляет(причем за счет производителя).Наша беда еще в кадрах,а это определяет качество.Заводы не могут обеспечить качество советских времен.Наглядный пример:свечи на Д-30КУ-154

оффтоп: что будет, если скрестить ник voice from .ua и exo? :)
сразу захотелось в весенний питер и осенний киев.

а по основному вопросу: надо менять саму систему авиапрома. начинать надо с колледжей и институтов. и воровскую мафию прикрывающююся патриотическим одеялом отправи ь повышать рождаемость белых медведей.
западная система эксплуатации сильна тем, что кроме всего ещё и работает обратная связь эксплуатантов и производителей.

:) Так в чем проблема?Давай в весенний Питер!

Цитата:

---

Сообщение от Серж

а по основному вопросу: надо менять саму систему авиапрома. начинать надо с колледжей и институтов. и воровскую мафию прикрывающююся патриотическим одеялом отправи ь повышать рождаемость белых медведей.
западная система эксплуатации сильна тем, что кроме всего ещё и работает обратная связь эксплуатантов и производителей.

---

Ты на А-380 посмотри. Чему там можно научиться??

чему? работе с клиентами, и репутации. нис отря ни на что. для примера возьмём бодание аэрофлота и васо. совсем другая песня.

У Запада есть чему учиться-это факт.Например,больное место на Соловьевских движках-разрушение межвального подшипника,решили на ПС-90 изготовлением по лицензии "длинного вала".Вот только учиться надо не методом "разрушить все до основания",это мы уже проходили.

Цитата:

---

Сообщение от Серж

чему? работе с клиентами, и репутации. нис отря ни на что. для примера возьмём бодание аэрофлота и васо. совсем другая песня.

---

Нет там накакого бодания. Просто Аэрофлот не хочет выполнять взятые по контракту обязательства. Это все равно как какя-то компания взяла бы у Эрбаса кредит под закупку А-шек, а потом взяла бы и на эти деньги купила бы Боинги. Нонсенс!

2 voice from .ua
прост ты не до конца знаешь ситуацию. там всё ой как не просто. афл не желает выбрасывать деньги на ветер. васо не желает строить за внесённый аванс.
не смеши, еадс не кредитная организация применительно к авиастроению.

афл внёс средства согласно контракта на начало строительства, васоне шевельнулось, аргументируя несогласованностью спецификаций по пассажирскому салону. афл удивился потому как даже небыло заложено ни одного ила и прервал контракт, потому как из-за несогласованностей цена са
аля немного изменилась в 2раза. васо обиделся за неподдержку российских авиаваятелей и тоже прервал контракт.
вот так всё просто.

Цитата:

---

Сообщение от Серж

вот так всё просто.

---

Не совсем просто. АФЛ внес аванс через сколько лет?Да и внес ли - ВАСО не подтвердила факт поступления средств на свой счет.
Получилось, что государство подарило АФЛ около 300 млн. у.е. за просто так.

Но ВАСО и без АФЛ проживет спокойно. Заказы есть, самолеты строятся.
АФЛ тоже проживет без ВАСО - пусть только вернет в казну все что положено.

васо живёт за счёт 86х
а этот конфликт выгоден обеим сторонам: ни надо не платить ни строить.
конечно же все проживут :)

угу. посмотрим что получится с аналогичным (по условиям заключения - в обмен на снятие таможенной пошлины и НДС) контрактом на Ту-214 для Трансаэро.
http://forum.sukhoi.ru/showthread.php?t=43887

В ТСО реально ждут 214 - знаю от товарища, который там техником работает - собирают техсостав.

Между ИФК и "Владивосток Авиа" подписан контракт о поставке в лизинг двух Ту-204-300
27 ноября 2006 года между лизинговой компанией "Ильюшин Финанс Ко." и дальневосточной авиакомпанией "Владивосток Авиа" был подписан твердый контракт о поставке в финансовый лизинг на 15 лет двух средне- дальнемагистральных пассажирских самолетов Ту-204-300. Согласно условиям контракта, техника будет предана авиакомпании в течение второго квартала 2008 года. На самолеты будут установлены двигатели ПС-90А производства ОАО "Пермский моторный завод".

Отличительной особенностью этих воздушных судов станет установка на них новых усовершенствованных кресел салона бизнес-класса и интерактивной системы развлечений, позволяющей пассажирам во время полета самостоятельно со своего места управлять аудио и видео устройствами, установленными в пассажирском салоне.

Как сообщалось ранее, в течение 2005 года "Владивосток Авиа" приобрела через ОАО "Ильюшин Финанс Ко." в лизинг четыре аналогичных самолета. За прошедшее время с момента поставки первой партии Ту-204-300 в авиакомпанию налет на каждое воздушное судно составил около 400 часов в месяц, что является хорошим показателем мирового уровня.

//Aviaport.ru