Считаем обороты

В 19-ом обновлении всем "протерли" стеклянные стаканчики пульсаторов. Попробуем применить их по прямому назначению: подсчитаем число импульсов масла и определим обороты наших моторов.

Маслонасосы в ротативных моторах представляли собой небольшие поршневые насосики, приводимые в движение через редуктор, передаточное число которого на разных моделях двигателей было различным. Соответственно, для того, чтобы по числу бросков давления масла определить число оборотов мотора, можно использовать следующую простую формулу:

n = k*m где:

n - число оборотов мотора (1/мин)
k - коэффициент редукции
m - число импульсов масла в пульсаторе (1/мин)

Для удобства тестирования я составил сводную таблицу с моделями самолетов, моторами и коэффициентами редукции приводов маслонасосов:

Интересный факт: хотя Oberursel Ur II и являлся лицензионной версией мотора Le Rhone, он не был скопирован один-в-один - немцы устанавливали на него маслонасос от предыдущей модели Оберурселя U I (Gnome delta), поэтому на Ur II коэффициент пересчета такой же, как у моторов Gnome.

Запускаем RoF, садимся в самолет и считаем импульсы масла в пульсаторе...

На всех самолетах я подсчитывал импульсы при 1000 об/мин. Частота пульсаций оказалась настолько большой, что пришлось включать замедление времени. Оказалось, что в RoF'е частота пульсаций масла для всех моторов одинаковая и для 1000 об/мин коленвала она составляет примерно 720 импульсов в минуту.

Умножаем 720 на коэффициент пересчета, например для моторов Gnome он равен 11,11:

720 * 11,11 = 7999 об/мин

Итак, для моторов с маслонасосом Gnome (коэффициент пересчета: 11,11) ошибка в моделировании пульсатора составляет 800%, а для прочих моторов - еще больше. Многовато, пожалуй. Маслонасос мотора Gnome подает за один качок примерно 1,5 см^3 масла. Если бы он действительно работал с такой частотой, как в RoF'е, то маслобак Dr.I (объемом 18 л.) был бы выкачан полностью за 18000/(720*1,5) = 16.7 минут!

Подсчитывать число пульсаций масла во время полета довольно неудобно, поэтому самолеты оснащались специальными приборами для измерения оборотов мотора - тахометрами. Принцип действия этих приборов и конструктивное выполнение узлов довольно существенно влияли на их показания. Посмотрим, что могла предложить пилоту Первой мировой войны приборостроительная промышленость тех лет и как эти приборы реализованы в RoF:

1. Магнитные тахометры.

Магнитные тахометры устроены наиболее просто: к шпинделю прибора прикреплен постоянный магнит, который охватывает свободно вращающийся на своем валу тонкостенный металлический (обычно дюралевый или медный) цилиндр. К цилиндру присоединена плоская спиральная пружина, удерживающая его от непрерывного вращения. При вращении магнита в металлическом цилиндре возникают вихревые токи Фуко, которые приводят к тому, что цилиндр увлекается за магнитом и поворачивается на некоторый угол, пропорциональный числу оборотов шпинделя. Показания прибора считываются с помощью стрелки, закрепленной на оси цилиндра.

Тахометры и спидометры, основанные на этом принципе работы, до самого недавнего времени широко использовались в автомобилестроении, но в авиации они первоначально применялись очень редко, т.к. по сравнению с прочими системами обладали наихудшей точностью, самой высокой зависимостью от температуры и существенно изменяли свою калибровку в процессе естественного износа. Однако такие положительные качества, как плавный ход стрелки, большой размах равномерной шкалы и экстремальная простота конструкции позволили этим приборам после добавления систем температурной компенсации со временем занять свою нишу в авиастроении.

В годы Первой мировой магнитные тахометры выпускала американская фирма Warner (с биметаллической системой термокомпенсации) и германская фирма Deuta (без термокомпенсации). В RoF’е таких тахометров нет.

Иллюстрации:

1. схема устройства магнитного тахометра
2. Тахометр Deuta в кокпите самолета Fokker D.VII

2. Центробежные тахометры.

Принцип действия центробежных тахометров, основанный на измерении центробежной силы, развиваемой вращающимся грузом, был использован еще на регуляторе оборотов паровой машины Уатта. Схема устройства центробежного тахометра выглядит следующим образом (см. рисунок):

Вращение шпинделя R через шестерню G передается на вертикальную ось S. В грузиках A возникают центробежные силы, стремящиеся удалить их от оси вращения. Шарнирные рычаги L соединены сверху с неподвижно закрепленной на оси S муфтой D, а снизу – с подвижной муфтой E, которая поднимается по оси S вверх, сжимая пружину B. В некоторый момент центробежная сила грузиков A уравновешивается силой упругости пружины B и подвижная муфта E останавливается на определенной высоте. В процессе своего движения подвижная муфта E через поводок F и зубчатый сектор поворачивает стрелку прибора. Для поглощения люфтов на оси стрелки установлена спиральная пружина H.

На рисунке: схема устройства центробежного тахометра с грузиками на шарнирах

Чувствительный элемент центробежного тахометра также может быть выполнен в виде массивного кольца, удерживаемого пружиной в наклонном состоянии. Под воздействием центробежной силы кольцо стремится занять горизонтальное положение и, преодолевая усилие пружины, перемещает своей тягой подвижную муфту, аналогично тому, как это происходит с грузиками на шарнирах.

Благодаря небольшому числу подвижных соединений такая система существенно меньше подвержена износу.

На рисунке: схема устройства тахометра с наклонным кольцом

Чувствительный элемент с наклонным кольцом не сбалансирован динамически на всем диапазоне оборотов, поэтому в приборе с таким элементом может возникать нежелательная вибрация. Для устранения этого дефекта некоторые фирмы, например германская Horn, использовали чувствительный элемент, состоящий из двух колец, расположенных крест-накрест.

Большинству центробежных тахометров свойственен один недостаток – практически неустранимая вибрация стрелки, особенно на малых оборотах. В Советском Союзе такие тахометры широко применялись в авиации и допустимым считалось колебание стрелки не превышающее +-15 об/мин на малых оборотах, при условии, что амплитуда этих колебаний уменьшается с ростом оборотов.

Тем не менее, существовали центробежные тахометры, свободные от этого недостатка. Германская фирма Morell в своем тахометре марки «Phylax» (в переводе с греческого «Страж») для устранения вибрации стрелки использовала патентованный демпфер собственной конструкции. Он работал следующим образом (см. рисунок):

Так же, как и в традиционных системах, кольцо чувствительного элемента Ringpendel, поворачиваясь на своей оси под действием центробежной силы, перемещает подвижную муфту e. В канавку подвижной муфты e входит штифт f, закрепленный на поводке зубчатого сектора h. Зубчатый сектор вращает центральную ось i, на которую насажена стрелка прибора. В отличие от обычных устройств, поводок не жестко соединен с зубчатым сектором, а подрессорен спиральной пружиной. В прибор добавлена ветрянка воздушного тормоза n, связанная с центральной осью через повышающую передачу. При резком перемещении поводка зубчатый сектор и стрелка прибора остаются на месте, так как ветрянка воздушного тормоза препятствует скачкообразному повороту шестерни центральной оси.

На рисунке: устройство тахометра Morell «Phylax»

Внешне центробежные тахометры легко отличить от прочих систем по шкале – на приборах этого типа она неравномерная и никогда не начинается с нулевого значения. Неравномерность шкалы вызвана нелинейной зависимостью угла поворота груза от оборотов, а отсутствие нулевого значения объясняется тем, что для начала отсчета груз должен преодолеть предварительное натяжение пружины центробежного устройства, поэтому такие тахометры непригодны для измерения малых оборотов.

Привод центробежных тахометров осуществлялся с помощью гибкого вала, длина которого не могла превышать 2,5 метра, в противном случае возникали беспорядочные колебания стрелки прибора. По этой причине на многомоторных самолетах такие тахометры приходилось монтировать непосредственно в мотогондоле, что, несомненно, вызывало трудности в считывании их показаний при полетах в сложных метеоусловиях.

В целом, центробежные тахометры зарекомендовали себя как довольно простые в производстве, надежные но грубые устройства. Погрешности измерения, зависимость от внешних условий и влияние износа на показания прибора у них велики; из-за большой инерции вращающегося груза всегда существует некоторая задержка в измерении, у них нелинейная шкала и часто вибрирует стрелка.

Наиболее известные производители центробежных тахометров: в Англии - Elliott и Smith; в Германии - Morell и Horn.

Отличительной особенностью тахометров Elliot является шкала секторного типа. Это вызвано тем, что тахометрах Elliott отсутствовала шестеренчатая передача между подвижной муфтой и стрелкой – поводок вала стрелки входил прямо в паз подвижной муфты, поэтому ход стрелки был очень небольшим.

На рисунках:

1. Универсальная приборная панель Elliot

2. Тахометр Elliott внешний вид

3. Кокпит самолета Sopwith Triplan – в левой части приборной панели хорошо виден тахометр Elliott

4. Оригинальный чертеж приборной панели Sopwith Pup: крупный прибор слева - тахометр системы Elliott

В тахометрах Smith между подвижной муфтой и стрелкой использовалась зубчатая передача обычного типа в виде зубчатого сектора и шестерни, поэтому ход стрелки в этих тахометрах существенно больше.

На рисунке:

1. Тахометр Smith, внешний вид до 1929 года (в центре)

2. Тахометр Smith, внешний вид с 1929 года

3. Кокпит самолета S.E.5 (источник: www.airwar.ru)

4. Кокпит самолета Sopwith Camel

Характерной особенностью тахометров Morell “Phylax” , как было отмечено выше, являлся демпфер, который препятствовал вибрациям стрелки и обеспечивал ее плавный ход. Прибор мог оснащаться стандартной немецкой шкалой со светящимися в темноте цифрами.

На рисунке:

1. Стандартная немецкая шкала тахометра, белым цветом показаны элементы, покрытые радиоактивной светомассой.

2. Тахометры Morell “Phylax”, внешний вид

3. Тахометр Morell “Phylax”, вид на механизм

Тахометр производства германской фирмы Horn обладал повышенной устойчивостью к вибрации благодаря чувствительному элементу в виде двойного наклонного кольца.

Так же, как и тахометр "Phylax" от Morell, тахометр Horn имел свое собственное название: "Holu" - холу, она же тыква-горлянка, талисман бессмертия.

На рисунке:

1. Схема механизма тахометра Horn "Holu"

2. Тахометр Horn "Holu", общий вид

Центробежные тахометры в RoF, Антанта:

1. Airco D.H.2

2. Sopwith Pup

3. Sopwith Triplane

4. Sopwith Camel

5. Sopwith Dolphin

6. S.E.5a (судя по внешнему виду – это современный электрический дистанционный тахометр, который каким-то образом попал в RoF с этого сайта: http://memorial.flight.free.fr/gallery/Se5/cock/17.jpg)

7. Handley Page 0-400

Центробежные тахометры в RoF, Германия:

8. Albatros D.II

9. Albatros D.II lt

10. Albatros D.III

11. Albatros D.Va

12. Fokker E.III

13. Fokker Dr.I

14. Fokker D.VII

15. Fokker D.VIIF

16. Fokker D.VIII

17. Pfalz D.IIIa

18. Pfalz D.XII

19. DFV C.V

По принтскринам видно, что на большинстве английских самолетов в RoF установлен один и тот же тахометр. Разрешение текстуры не позволяет прочесть надписи на шкале, однако очевидно, что прототипом послужил этот безымянный прибор:

Интересно отметить, что в RoF на всех немецких самолетах с тахометром Morell "Phylax" установлен один и тот же прибор с заводским номером 10763, а на самолетах Fokker D.VIII и Fokker Dr.I – один и тот же тахометр Horn "Holu" с заводским номером 68336. На шкале тахометра Horn самолета Fokker D.VII присутствует опечатка: вместо «Dr.TH.HORN» написано «DR THEHORN», а светомасса на стрелках тахометров Pfalz отвалилась от времени.

Также следует обратить внимание на то, что стрелка тахометра Morell "Phylax" при остановленном двигателе должна возвращаться не на отметку "300 оборотов", а в вертикальное положение.

На многих немецких самолетах RoF центробежный тахометр установлен горизонтально. Если он до этого проверялся и регулировался в ином положении - его показания будут ошибочны.

3. Электрические тахометры.

Появление многомоторных самолетов потребовало от конструкторов создания таких тахометров, которые позволяли бы измерять число оборотов мотора дистанционно. Одними из первых были разработаны электрические тахометры постоянного тока. Устройство таких тахометров довольно простое: к двигателю присоединяется небольшая динамомашина, которая создает электродвижущую силу пропорционально числу оборотов мотора. К полюсам динамомашины через электрическую проводку подключается измерительный магнитоэлектрический прибор – гальванометр Д’Арсонваля, шкала которого градуируется в оборотах в минуту.

Отличительной особенностью магнитоэлектрического указателя оборотов является равномерная шкала, начинающаяся с нулевого значения и размах которой не превышает 270 град. Магнитоэлектрический указатель является высокоточным и высокочуствительным прибором. Ось стрелки указателя вращается в агатовых подшипниках, закрепленных в стойках подвижной системы указателя. Верхняя стойка с регулировочным винтом обычно располагается выше уровня шкалы и ее прикрывают каким-либо декоративным элементом, как это сделано на этом приборе: http://memorial.flight.free.fr/gallery/Se5/cock/17.jpg

На показания электрических тахометров постоянного тока оказывает сильное влияние температура окружающей среды, состояние постоянных магнитов динамомашины, и, самое главное, – состояние коллектора и щеток динамомашины, которое трудно поддается контролю, по этой причине от динамомашин постоянного тока в дальнейшем отказались в пользу генераторов переменного тока.

В годы Первой мировой войны электрические тахометры постоянного тока выпускала германская приборостроительная фирма Morell.

На рисунках:

1. Принципиальная схема электрического тахометра постоянного тока:

а – динамомашина

б – указатель оборотов

в – провода

2. Сдвоенный указатель оборотов Morell

3. Указатель Morell самолета Ghota G.V в RoF - смоделирован практически 1:1 - отличная работа!

Блеск!

4. Часовые тахометры.

В отличие от всех вышеперечисленных приборов, тахометры часового типа используют принципиально другой метод измерения – они не преобразуют вращение вала мотора в какую-либо иную, доступную для измерения величину, а выполняют непосредственный подсчет числа оборотов мотора за определенный промежуток времени. Таким образом, они показывают не мгновенное значение числа оборотов, а среднее за период измерения.

Принцип действия часовых тахометров удобно рассмотреть на примере американского тахометра системы Van Sicklen (см. рисунок).

Постоянные интервалы времени, за которые выполняются периодические измерения числа оборотов, задаются часовым механизмом, который получает вращение от шпинделя прибора Driving Shaft. Шпиндель соединяется с двигателем самолета гибким валом и вращает часовой механизм через фрикционную муфту Spring Barrel, таким образом число оборотов вала часового механизма постоянно и не зависит от числа оборотов шпинделя.

Шпиндель вращается в двух подшипниках, один из которых установлен в корпусе прибора, а второй – в качающемся рычаге. На валу часового механизма закреплены три кулачка Cams. Первый кулачок с помощью качающегося рычага периодически на одну секунду вводит в зацепление шестерню шпинделя со счетным зубчатым колесом большого диаметра. Счетное колесо снабжено спиральной пружиной, возвращающее его в начальное положение всякий раз после разъединения с шестерней шпинделя. В результате, по окончании каждого периода измерения счетное колесо оказывается повернутым на определенный угол, соответствующий числу оборотов шпинделя.

Передача результата измерения на стрелку производится с помощью второго зубчатого колеса, идентичного по своим размерам счетному и снабженному такой же возвратной пружиной. На боковой стороне этих колес имеются выступы, направленные друг к другу. Во время первого периода измерения счетное колесо захватывает своим выступом выступ стрелочного колеса и поворачивает его на идентичный угол. Оба колеса фиксируются от проворота назад под воздействием возвратных пружин собачками, связанными с кулачками часового вала. Кулачки по окончании каждого периода измерений приподнимают сначала собачку стрелочного колеса, затем – собачку счетного колеса в результате чего стрелочное колесо либо проворачивается назад до тех пор, пока выступ стрелочного колеса не ляжет на выступ счетного колеса, если число оборотов мотора упало, либо остается остается в том положение, в которое его повернуло счетное колесо, если число оборотов не изменилось или возросло, после чего стрелочное колесо фиксируется собачкой, а счетное колесо возвращается в исходное положение. Таким образом, во время работы прибора стрелка, закрепленная на стрелочном колесе, в промежутках между измерениями находится в неподвижном состоянии, а после окончания каждого периода измерений прыжком устанавливается в новое положение.

Период измерения тахометра системы Van Sicklen – одна секунда, еще одна секунда нужна для возврата счетного механизма в исходное положение, поэтому положение стрелки прибора изменяется только через каждые две секунды.

Стрелка передвигается по шкале с шагом 10 об/мин. Этот шаг определяется числом зубьев счетного колеса.

Тахометры Van Sicklen в основном применялись в американской авиации, поэтому в RoF таких тахометров нет.

На рисунке:

1. Схема устройства часового тахометра Van Sicklen

2. Механизм часового тахометра Van Sicklen

Часовой тахометр швейцарской приборостроительной фирмы Telegraphen-Werkstatte von G. Hasler, выпускавшийся под маркой TEL, работает по аналогичному принципу, но имеет совершенно другое устройство (см. рисунок).

Шпиндель прибора д, соединенный посредством гибкого вала с мотором самолета, передает свое вращение через фрикционную муфту и шестерню ж на вертикальный вал а, скорость вращения которого регулируется часовым механизмом б-в-г. Вдоль боковой поверхности вертикального вала размещены три подвижные зубчатые рейки, которые притягиваются к основанию вертикального вала возвратными пружинами к. Вертикальный вал охватывает поверх зубчатых реек подвижная муфта о, положение которой передается на стрелку прибора через зубчатую рейку п и шестерню р. При вращении вертикального вала, зубчатые рейки периодически входят в зацепление с горизонтальным зубчатым валиком л, приводимым во вращение от шпинделя прибора через коническую передачу м, и с неподвижным зубчатым валиком н.

Прибор работает следующим образом:

Часовой механизм прибора задает скорость вращения вертикального вала равную одному обороту за три секунды. Угол боковой поверхности каждой зубчатой рейки составляет 120 град, таким образом, каждая зубчатая рейка проходит по поверхности горизонтального зубчатого валика л за одну секунду. Горизонтальный зубчатый валик л вращается со скоростью, пропорциональной вращению шпинделя прибора, и, за время прохождения зубчатой рейки по своим зубьям, поднимает рейку на некоторую высоту. Рейка перемещает подвижную муфту о, которая поворачивает стрелку в положение, соответствующее числу оборотов шпинделя. После прохождения по горизонтальному зубчатому валику л, рейка входит в зубья неподвижного валика н и ее положение фиксируется еще на одну секунду. После выхода из зацепления с зубьями неподвижного валика рейка притягивается вниз в исходное положение пружиной к. Таким образом, прибор выполняет непрерывные измерения с периодом подсчета оборотов, равным одной секунде. Если число оборотов текущего измерения больше предыдущего, то муфта привода стрелки поднимется зубчатой рейкой, выполняющей текущее измерение, выше по вертикальному валу и стрелка прибора переместится в положение, соответствующее большему числу оборотов. Если число оборотов текущего измерения меньше предыдущего, то муфта остается лежать на рейке предыдущего измерения и зафиксированной неподвижным зубчатым валиком до тех пор, пока эта рейка не опустится вниз, в это время рейка завершившегося измерения зайдет в зубья неподвижного валика и муфта опустится на нее, в результате чего стрелка прибора переместится в положение, соответствующее меньшему числу оборотов.

Период измерения числа оборотов в тахометре TEL такой же как и в тахометре Van Sicklen и составляет одну секунду, однако в отличие от последнего, положение стрелки на шкале тахометра TEL изменяется не через две, а через одну секунду. При этом тахометр TEL имеет интересную особенность - если обороты мотора уменьшаются, то движение стрелки прибора происходит с задержкой на одну секунду.

Часовые тахометры TEL получили широкое распространение по всему миру и выпускались на приборостроительных предприятиях Франции, Англии и США.

На рисунке:

1. Схема устройства часового тахометра TEL

Французский тахометр Jaeger отличается особо высоким качеством изготовления. По своему устройству он близок к тахометру Van Sicklen, но подсчет числа оборотов в этом тахометре производится двумя счетными колесами, работающими попеременно. Это позволило уменьшить период индикации. оставив неизменным период измерения: в тахометре Jaeger стрелка изменяет свое положение на шкале прибора не один раз за две секунды, как в тахометре Van Sicklen, а один раз в секунду.

На рисунке:

1. Тахометр Jaeger с белой шкалой, внешний вид

2. Тахометр Jaeger с черной шкалой, внешний вид

Немцы тоже разработали свой национальный часовой тахометр – фирма Bruhn выпускала прибор, близкий по устройству к тахометру Van Sicklen, но оснащенный двумя дополнительными цифровыми счетчиками, верхний счетчик показывал наработку мотора в часах, а нижний – общее число оборотов за все время работы мотора. В отличие от тахометра Van Sicklen, период измерений тахометра Bruhn составлял 0,5 секунды, период индикации – одну секунду.

На рисунке:

Тахометр Bruhn, общий вид

Тахометры часового типа являются прецизионными измерительными устройствами, с пренебрежимо малой погрешностью измерений. Показания этих тахометров практически не зависят от изменений внешних условий и естественного износа механизма. Вместе с тем, они обладают наиболее тонким и сложным в производстве механизмом, а некоторым пилотам не нравится, что стрелка передвигается по шкале скачками. В Советском Союзе авиационные тахометры этого типа не были освоены промышленностью.

Отличительной особенностью тахометров часового типа, за исключением тахометра Bruhn, является равномерная шкала, начинающаяся с нулевого значения, размах которой равен или превышает 360 град.

Часовые тахометры в RoF:

1. Nieuport 11.C1

2. Nieuport 17.C1

3. Nieuport 28.C1

4. SPAD 13.C1

5. Breguet 14.b2

Вышеперечисленый перечень тахометров далеко не полон, но приборы, основанные на иных принципах работы, имели весьма ограниченое применение.

Исходя из результатов этой проверки можно сделать вывод, что моделирование работы тахометров в RoF далеко от совершенства. Все приборы работают абсолютно одинаково, несмотря на то, что они имеют не только определенные индивидуальные особенности, как, например, тахометры «Phylax», но и вообще различаются по своему принципу индикации показаний, как, например, тахометры центробежного и часового типа. Кроме того, дизайн английских тахометров, особенно того, который установлен на S.E.5 вызывает сомнения в его исторической достоверности.

На мой взгляд, более адекватное моделирование позволит не только лучше отразить «дух времени», но и заинтересовать потенциальных покупателей тюнинговых наборов – замена одного прибора на другой не будет выглядеть как простая смена рисунка циферблата. Тахометр является основным прибором, к которому постоянно приковано внимание пилота, и замена простоватого «Горна» на громко тикающий прибамбас, работающий с точностью швейцарских часов может заинтересовать многих. Думаю, что именно этим обстоятельством, а вовсе не катастрофической нехваткой приборов, объяснялся интерес немецких летчиков к французским сувенирам. :)

С уважением ко всем прочитавшим и надеждой на то, что эта информация окажется полезной разработчикам,

Wad

Спасибо Wad! Прочитал с удовольствием! Хоть я и не смотрю в полете на тахометр постоянно, но инормация очень познавательна.
Петрович давно писал, что у него есть в планах и наработках совсем иная реализация работы тахометра, но за катастрофической нехваткой времени просто некогда ее довести до ума. :)

Рад, что было интересно. :)

Кстати, на этом ролике можно посмотреть, как работает тахометр Jaeger на гоночном "Alfa Romeo" 30-х годов. Правда, механики там проверяют приемистость мотора, так что тахометр порой за одну секунду не может сориентироваться чего ему показывать. :)

http://www.youtube.com/watch?v=AIFZXYfT4VA

Респект, Wad! Как всегда, подробно и интересно изложено :cool:

Ага. Спасибо.

Да, Wad - это ходячая энциклопедия. :cool:

Цитата:

---

Сообщение от Wad

На мой взгляд, более адекватное моделирование позволит не только лучше отразить «дух времени», но и заинтересовать потенциальных покупателей тюнинговых наборов – замена одного прибора на другой не будет выглядеть как простая смена рисунка циферблата. Тахометр является основным прибором, к которому постоянно приковано внимание пилота, и замена простоватого «Горна» на громко тикающий прибамбас, работающий с точностью швейцарских часов может заинтересовать многих. Думаю, что именно этим обстоятельством, а вовсе не катастрофической нехваткой приборов, объяснялся интерес немецких летчиков к французским сувенирам. :)

---

Это тонкий намёк на новую волну филдмодов?

Да, Wad, глубоко капаЕшь! Понравилось.
Во времена моей учебы, тахометр называли прибором, из-за погрешности измерений в пределах 2% от измеряемой величины. Все остальные "приборы" в кабине - индикаторы. Сейчас вижу, что и тахометр тоже не сразу стал прибором :)

Как всегда безумно интересно! Спосибо за статью!

Цитата:

---

Сообщение от DogEater

Это тонкий намёк на новую волну филдмодов?

---

Разработчики как-то говорили о том, что думают о возможности установки трофейных приборов, но в каком состоянии находятся сейчас эти размышления - не знаю. Возможности филдмодов еще далеко не исчерпаны - кроме приборов и прицелов на самолеты могли устанавливать различные винты и зеркала заднего вида.

--- Добавлено ---

Цитата:

---

Сообщение от SMERSH

Да, Wad, глубоко капаЕшь! Понравилось.
Во времена моей учебы, тахометр называли прибором, из-за погрешности измерений в пределах 2% от измеряемой величины. Все остальные "приборы" в кабине - индикаторы. Сейчас вижу, что и тахометр тоже не сразу стал прибором :)

---

Американцы в начале 20-х годов провели интересное исследование, по результатам которого было установлено, что погрешности измерений тахометров, в зависимости от их устройства, в среднем были такими (в процентах от числа оборотов, первая цифра - на 600 об/мин, вторая - на 2400 об/мин):

1. Собственная погрешность измерений нового прибора:

Магнитные 3,8 - 2,3
Центробежные 3,8 - 1,3
Электрические 3,7 - 2,2
Часовые 1,2 - 0,4

2. Температурная погрешность при изменении температуры на 50 град:

Магнитные 11,0 - 12,8
Центробежные 0,8 - 1,3
Электрические 4,0 - 2,1
Часовые 0,7 - 0,4

3. Собственная погрешность измерений после 150 часов наработки в условиях вибрации:

Магнитные 13,5 - 15,0
Центробежные 14,3 - 2,7
Электрические не испытывались
Часовые 1,0 - 0,3

4. Задержка в индикации показаний при изменении оборотов:

Магнитные отсутствует
Центробежные 1,7 - 1,2
Электрические отсутствует
Часовые отсутствует

5. Влияние изменения положения прибора (кверху ногами / на боку)

Магнитные отсутствует / отсутствует
Центробежные 8,7 - 1,3 / 6,7 - 1,0
Электрические отсутствует / отсутствует
Часовые отсутствует / отсутствует

Очень интересно, благодарю за проделанную работу!

PS. Если давно затеваемая разработчиками медаль "Труженику тыла", минует Wad'a и SMERSH'a, сообщество этого категорически не поймёт! :))

Фоккер д7 с двигателем д3ау, на 1мин 09 сек четко виден тахометр, стрелка прыгает как бешеная!
http://www.youtube.com/watch?v=bC0iB-k3gDw&feature=player_embedded

Эх, мож дождемся когда то такого и в РоФ :rolleyes:

Wad, большое спасибо за статьи, хотелось бы еще прочитать статьи в Вашем исполнении по радиаторам ;)