Назад к "кукурузникам"

Назад к "кукурузникам"

Власти предложили возродить малую авиацию

В начале августа премьер-министр Дмитрий Медведев заявил, что на малую авиацию, которой в стране никто серьезно не занимался со времен Советского Союза, все же необходимо обратить внимание. Уже через несколько недель премьер-министру было предложено несколько вариантов возрождения производства в стране малых самолетов, но все они имеют свои недостатки.

Региональные авиалинии, которые связывают средние и мелкие города напрямую, а не через Москву или другой транспортный хаб, крайне важны для экономики любой более или менее большой страны. Перевозки на несколько сотен километров в маленьких самолетах позволяют "сжать" расстояния и, следовательно, экономить время и развивать межрегиональный бизнес. В России малая (как региональная, так и местная) авиация нужна еще и для того, чтобы связывать труднодоступные места с "большим миром": в некоторые места добраться по железной дороге или на автобусе можно только с несколькими пересадками.

Тем не менее, организовать такой тип перевозок в частном порядке гораздо сложнее, чем работать на линии типа Москва - Париж. Если спрос на поездки во французскую столицу из Москвы будет всегда, то вот для организации рейса Нижний Новгород - Пермь (не говоря уж о местных маршрутах) требуется дополнительное обоснование. От объемов сильно зависит и рентабельность: понятно, что большой лайнер в несколько раз дороже маленького, но зато его незаполненность на 30 и даже 50 процентов не так сказывается на прибыльности рейса, как половина пустых кресел в самолете, рассчитанном на 10-20 пассажиров: в малой авиации "отбить" затраты на авиакеросин, главную статью расходов всех авиакомпаний в мире, сложнее.

Помимо этих объективных трудностей, в России есть и свои специфические: запустение, в которое пришли многие региональные аэропорты, отсутствие государственных программ в отрасли, постоянное повышение авиационных тарифов: по данным Транспортной клиринговой компании, за пять лет ставки на наземное обслуживание в аэропортах выросли на 199-211 процентов.

Несмотря на все эти трудности, власти в России уверены, что региональные перевозки могут стать интересны авиакомпаниям. Так, президент Владимир Путин в рамках предвыборной кампании в начале февраля заявлял, что на каком-то этапе использование локальных маршрутов может стать "прибыльным делом". Сроков этого, впрочем, тогда еще кандидат в президенты не назвал.

Привет из СССР

Одна из важнейших проблем региональных перевозок заключается в том, что сейчас российским авиакомпаниям просто не на чем их выполнять: советские самолеты пришли в негодность, новые разработки так и не были запущены в серийное производство, а зарубежные самолеты настолько дороги, что их покупка теряет всякий смысл кроме благотворительного. Ситуацию не сильно меняет даже субсидирование государством лизинга судов малой вместимости, по которой компаниям выделяется около двух миллиардов рублей.


В связи с этим в начале августа премьер-министр Дмитрий Медведев предложил создать новый региональный самолет - самостоятельно или в сотрудничестве с западными производителями. Насколько серьезной окажется эта затея, неизвестно: Объединенная авиастроительная корпорация в последние годы двигается в сторону все большего и большего количества кресел в новых самолетах. Так, Sukhoi Superjet изначально планировался в том числе и в комплектации на 65 мест (RRJ-65), но в итоге востребованными оказались более вместительные лайнеры - на 75 и 95 мест.

ОАК в ближайшие годы готовится выпустить на рынок и МС-21 на 150-210 мест, а нишу между МС-21 и Superjet должен занять лайнер, в производстве которого будут использованы наработки и "Сухого", и "Иркута" (он отвечает за МС-21). О более мелких самолетах в ОАК пока ничего не говорят.

Зато предложения о том, как наполнить рынок региональных перевозок самолетами есть у экспертов, в том числе и правительственных. Наиболее обсуждаемый в последние недели вариант - реанимирование проекта "кукурузников" Ан-2, которые летают в России/СССР еще с конца 1940-х годов.

Главные преимущества Ан-2 - его дешевизна и обилие к нему деталей. В России этот самолет производился только до 1992 года, но все равно в стране их еще больше тысячи. Следовательно, часть из них можно легко модернизировать за счет покупки новых (американских) двигателей и вновь запускать на линии. По оценкам специалистов СибНИА, которые приводила газета "РБК daily", стоимость ремоторизации Ан-2 составляет всего 800 тысяч долларов.


С Ан-2 есть и более радикальные варианты. Так, губернатор Подмосковья Сергей Шойгу в интервью газете "Коммерсантъ" 24 августа заявил, что область хотела бы производить "обновленные Ан-2". Подробностей Шойгу не рассказал, но из его слов вроде бы следует, что делать новые самолеты планируется с нуля, то есть и планеры тоже. Использовать Ан-2 губернатор хотел бы прежде всего в сельском хозяйстве.

Второй вариант наполнения рынка самолетами тоже обращен к советским временам - похожую модернизацию можно провести и с Як-40. Этот самолет способен перевозить не 10, как Ан-2, а до 27 человек, но его производство закончилось еще в 1981 году. Тем не менее, и Як-40 еще продолжают эксплуатироваться. На их ремоторизацию, по тем же подсчетам, надо будет потратить по три миллиона долларов (каждый из трех двигателей оценивается в миллион).

Минусы и того и другого варианта очевидны. Ан-2 и Як-40 можно "заткнуть дырку", но строить на хоть и легендарных, но устаревших самолетах рынок невозможно: за полвека прогресс шагнул далеко вперед, и на транспорте это особенно заметно. Никому же не приходит в голову мысль возрождать российский автопром с помощью "прокачки" "Копеек" и "Волг".

Российские разработки

За время, прошедшее со времени распада СССР, в России появились несколько проектов самолетов, которые годились бы для "узкого" местного рынка, например, "Гжель" (М-101Т), разрабатывавшийся все 90-е годы. По ходу десятилетия у него менялось техническое задание, затем какие-то компоненты его устарели, и в итоге "Гжель" так и "не пошла": было сделано лишь несколько самолетов. Возможно, "Гжель", рассчитанная на перевозку семи пассажиров, могла бы конкурировать с иностранцами в сегменте аэротакси, но пока они большого распространения в России не получили.


Если "Гжель" разрабатывалась в 90-е, то "Рысачок" совершил первый полет только в 2010 году. Он может перевозить до 10 человек на расстояние до 2000 километров, но о контрактах на него пока не слышно, хотя "Рысачок" летал во время МАКСа-2011. По данным на начало лета 2012 года, были произведены два "Рысачка", но оба не были сертифицированы - может быть, поэтому потенциальные заказчики и не спешили их покупать. В Сети этот самолет уже успели похоронить: судя по всему, государству он оказался не нужен - базовым заказчиком выступало министерство транспорта, которое еще в 2008 году планировало закупить 30 таких самолетов. Но в итоге от этих планов было решено отказаться.

Еще один "долгострой" того же плана - Су-80, который рассчитан на 30 мест. В "Сухом" начали проектировать самолет в 1990-х, в 2001-м он совершил первый полет, потом несколько лет "доводился", а в 2007-м - его законсервировали до лучших времен. Как и "Гжель" с "Рысачком", Су-80 (оригинальной для России конструкции) не нашел рынок сбыта.

Все три проекта можно было бы довести до ума и выпустить на рынок при поддержке государства. Однако нет никакой уверенности в том, что даже обновленные модели "Рысачка", "Гжели" и Су-80 найдут своих потребителей: возможно, по-прежнему дешевле останется покупать региональные самолеты за рубежом. Или попробовать пригласить иностранцев на российские производства.

Чужое, но здесь

Сразу после того, как Дмитрий Медведев объявил о необходимости создать свой региональный самолет, полпред президента в Приволжском федеральном округе Михаил Бабич предложил локализовать производство в России иностранных моделей. По его словам, работать по схеме, похожей на локализацию иностранного автопрома, можно в Особой экономической зоне Ульяновска.

Бабич считает, что уже к 2015 году Ульяновская область сможет производить до 50 новейших чешских самолетов EVector (его европейская сертификация завершится только к 2013 году). Сначала локализация производства составит 10 процентов, а потом может увеличиться до 80 процентов.

Конкурентом чешского Vector могут стать самолеты швейцарской Pilatus - например, Pilatus-12, введенные в эксплуатацию в 1994 году, но до сих пор не потерявшие своей актуальности. По словам Бабича, которые передавали РИА Новости, в Швейцарии готовы начать переговоры об открытии нового производства.

Локализация производства западных самолетов, особенно если она будет поддержана государством в виде налоговых льгот и систем таможенных преференций, может допустить на рынок одновременно и дешевый, и качественный самолет. При этом российские разработки так и останутся разработками, а значит Россия полностью потеряет еще один сегмент авиационного рынка: поддерживать и локализацию, и собственные самолеты правительству будет затратно.

Таким образом, у каждого из перечисленных вариантов есть достаточное количество минусов. Тем не менее, властям, если они хотят возродить рынок, нужно поскорее определиться с одним (или несколькими) вариантами и начать убеждать авиакомпании в необходимости закупок такого рода самолетов. Если этого сделано не будет, любое, даже самое хорошее производство может оказаться бессмысленным.
Александр Поливанов

оригинал статьи-http://www.lenta.ru/articles/2012/08/24/small/

Цитата:

---

Минусы и того и другого варианта очевидны. Ан-2 и Як-40 можно "заткнуть дырку", но строить на хоть и легендарных, но устаревших самолетах рынок невозможно: за полвека прогресс шагнул далеко вперед, и на транспорте это особенно заметно.

---

ничего подобного прогрессу в регионах не заметно.http://cdn.ct.kz//public/style_emoti...ult/pardon.gif
А Ан-2 - отличный самолётик.

Цитата:

---

Сообщение от mens divinior

А Ан-2 - отличный самолётик.

---

Более того, давным-давно разработан и турбовинтовой на его основе с нашим, российским, двигателем. Вольно же мутить при этом с импортными...

Цитата:

---

Всего заводами в СССР, Польше и Китае было выпущено более 15500 самолетов Ан-2. В Китае его производство продолжается в настоящее время.

---

...ну. Китайцы поди не дураки.

Цитата:

---

Власти предложили возродить малую авиацию

---

В 586-й раз?

Одномоторный самолёт на 10 мест по нынешним нормам не проходит. Как на нём раньше летали, ума не приложу. :)

Цитата:

---

Сообщение от paralay

Одномоторный самолёт на 10 мест по нынешним нормам не проходит. Как на нём раньше летали, ума не приложу. :)

---

Только есть такие места где только такой самолётик или вертолёт и способны летать.

Да какой же он хороший, вы что, всерьез так думаете? Сравните с ближайшим аналогом - Турбопортером. Вес пустого ан-2 от 3300 кг, вес пустого турбопортера -1270. Ан-2/3 на борт 1800 кг груза, при более чем 1000сильном движке. У PC-6 1500 кг полезной нагрузки при 550 сильном моторе. И это не считая той мелочи что турбопортер STOL самолет полноценно работающий в горах с реверсом и развитой механикой крыла. Нужно разрабатывать новый самолет такого плана, а не реанимировать биплан 40х годов, главное достоинство которого - большое количество дешевых запчастей.

Вот вопрос -

Цитата:

---

Все три проекта можно было бы довести до ума и выпустить на рынок при поддержке государства. Однако нет никакой уверенности в том, что даже обновленные модели "Рысачка", "Гжели" и Су-80 найдут своих потребителей: возможно, по-прежнему дешевле останется покупать региональные самолеты за рубежом.

---

У зарубежных откаты выше? Или что-то другое?

Цитата:

---

Сообщение от PoHbka

У PC-6 1500 кг полезной нагрузки при 550 сильном моторе.

---

Да нет там 1500. Максимальная - 1200, с полным запасом топлива - 1080. Дальности на официальном сайте указаны с неизвестной нагрузкой. Кабинка маленькая, скорость ниже... Тоже неплохой в своем роде самолет 50-х годов, чьи преимущества неочевидны. )

Почему 1200? Даже если и 1200, то его вес в три раза легче все равно. Кабина там нормальная, пилотом вообще одним можно обходиться. Пассажировместимость такая же. Ан-2 вообще то даже не с ним сравнивать надо, а с другим самолетом. По Кубани помню в 80е два самолета были на местных линиях, Ан-2 и Л-410. Разницу, полагаю, объяснять не надо. Сейчас самолеты такого класса есть, например Twin Otter, который вдобавок отлично летает по горам и тоже STOL.

Вспомнил, есть еще цессна гранд караван.

Для того, чтобы строить аналоги Пилатусов или Твинотеров, нужно преодолеть непреодолимую ненависть разработчиков к схеме подкосного высокоплана с неубираемым шасси. :D

Цитата:

---

Сообщение от LeonT

Для того, чтобы строить аналоги Пилатусов или Твинотеров, нужно преодолеть непреодолимую ненависть разработчиков к схеме подкосного высокоплана с неубираемым шасси. :D

---

Что называется - "вот те раз...", что за ненависть к высокоплану?

Может чья то жена ушла к конструктору высокопланов? )

Цитата:

---

что за ненависть к высокоплану?

---

А все вышеупомянутые российские проекты НЕ являются подкосными высокпланами с неубираемым шасси. :)
ЕМНИП после Ан-28 таких проектов вообще не было. А для универсального самолёта, с возможностью работы с неподготовленных площадок, такая схема оптимальна.
Каким образом например, на вышеупомянутую троицу установить "тундровые" покрышки? :)

Цитата:

---

Может чья то жена ушла к конструктору высокопланов?

---

Самое забавное, что других объяснений этому странному факту и не придумать. :D

Цитата:

---

Сообщение от LeonT

Самое забавное, что других объяснений этому странному факту и не придумать. :D

---

ну почему же... может не красивые просто подкосные высокпланы )))))

О.К.Антонов не делал некрасивых самолётов! Точка! :D

http://tutavia.ru/an-28/An-28q.jpg

Было бы здорово опять получить кукурузник на рейсы до 1000 км, с приемлемой ценой за билет. Затрахало меня на автобусах по восемь часов трястись (при том что на личном авто часов 4.5-5 выходит, а на самолете вообще сказка).

--- Добавлено ---

Цитата:

---

Сообщение от Corvega

В 586-й раз?

---

А еще они каждый день призывают бороться с коррупцией :D

На ан-2 и 300 км пытка.

Цитата:

---

Сообщение от PoHbka

На ан-2 и 300 км пытка.

---

хотите сказать, что на автобусе лучше? :)

лучше на рысачке

Цитата:

---

Сообщение от mens divinior

хотите сказать, что на автобусе лучше? :)

---

На машине точно лучше. Комфорт все таки должен быть хоть минимальный. Рысачок кстати со стороны выглядит очень симпатично. Ан-28 красивый самолет. Почему очередное вставание с колен не с таких машин начинается?

на машине дольше +укачивает)

Цитата:

---

Сообщение от mens divinior

на машине дольше +укачивает)

---

Укачивает на автобусе, когда редиски водители включают печку на полную.

--- Добавлено ---

Цитата:

---

Сообщение от PoHbka

На машине точно лучше )

---

Гонять по ухабной трассе хорошую машину с риском угробить подвеску или получить камешком в лобовое + риск заснуть за рулем? Дайте самолет пожалуйста.

Цитата:

---

Укачивает на автобусе, когда редиски водители включают печку на полную.

---

кого как )))

Цитата:

---

Ан-28 красивый самолет. Почему очередное вставание с колен не с таких машин начинается?

---

ну, можно и с Ан-28 :)

Лучше всего ИМХО на танке.:) Между прочим "Кировский завод" выполняет заказы под бизнес-люкс.:rtfm: Правда башня в базовую комплектацию не входит.

Цитата:

---

Сообщение от NHL

Укачивает на автобусе, когда редиски водители включают печку на полную.

--- Добавлено ---



Гонять по ухабной трассе хорошую машину с риском угробить подвеску или получить камешком в лобовое + риск заснуть за рулем? Дайте самолет пожалуйста.

---

Подвеска строго говоря, такой же расходный материал как и масло. Вопрос не в этом. Я лично готов регулярно летать (а пилотом особенно) на чем угодно, вопрос только в другом. Какие бы очередные самолеты не "возрождали" или даже новые строили и покупали, это все равно пшик. Так как нету инфраструктуры. Не строят новых полей, нету частных взлеток. Точнее они есть, но практической ценности не имеют. Куда летать то будете? А уже потом возникнет вопрос на чем.

Цитата:

---

Сообщение от PoHbka

Подвеска строго говоря, такой же расходный материал как и масло. Вопрос не в этом. Я лично готов регулярно летать (а пилотом особенно) на чем угодно, вопрос только в другом. Какие бы очередные самолеты не "возрождали" или даже новые строили и покупали, это все равно пшик. Так как нету инфраструктуры. Не строят новых полей, нету частных взлеток. Точнее они есть, но практической ценности не имеют. Куда летать то будете? А уже потом возникнет вопрос на чем.

---

В моем родном городе есть частная ВПП, правда там проводят гонки, а рядом китайцы ростят помидоры. Полоса конечно нуждается в ремонте, но она есть. Да и не появятся собственно говоря инфраструктура, если не будет в ней надобности. Ну а по поводу куда летать - лично меня интересует маршрут Красноярск-Абакан, в совке таковой имелся.

Ну раз полоса есть, то жизнь удалась.

Цитата:

---

Сообщение от PoHbka

Ну раз полоса есть, то жизнь удалась.

---

А что насчет амфибий? С водой в стране проблем вроде нет. В Скандинавии слышал они в почете.

Цитата:

---

Сообщение от serg 61

А что насчет амфибий? С водой в стране проблем вроде нет. В Скандинавии слышал они в почете.

---

Да они не только в Скандинавии в почете. Те же самолеты, что я перечислял есть и в амфибийном варианте.

Скрытый текст:

http://www.youtube.com/watch?feature...&v=m4NcUXvduow

Да и сам ан-2 тоже ставили на поплавки. Поплавки, как мне кажется, придают особую красоту самолету.

Цитата:

---

Сообщение от mens divinior

ну, можно и с Ан-28 :)

---

Есть также вариант покрупнее и поновее:
http://www.airwar.ru/enc/craft/an38.html
http://www.airwar.ru/image/idop/craft/an38/an38-2.jpg

Цитата:

---

лучше на рысачке

---

Но бывает, что до ближайшей ВПП неделя пехом по тайге. :)

:) Представил себе тут рысачка:


http://www.youtube.com/watch?v=lv5BtJMKamM&feature=related

Цитата:

---

Сообщение от PoHbka

Да они не только в Скандинавии в почете. Те же самолеты, что я перечислял есть и в амфибийном варианте.

Да и сам ан-2 тоже ставили на поплавки. Поплавки, как мне кажется, придают особую красоту самолету.

---

Видел ГРУшные карты Канады и скандинавов, гидроаэродромы у каждого хутора.(была мысль спереть карту мыса Канаверал М200м, обломалось:() АН-2 на поплавках это нечто, видел.http://www.youtube.com/watch?v=1vSiiE2cyuc&feature=related

Народ, а почему сельчанам на таком не полетать?

Цитата:

---

Сообщение от serg 61

С водой в стране проблем вроде нет.

---

Так в стране и с землей проблем нет. Тем более, полосы или, какие-никакие, аэродромы были во многих "дырах".
P.S.А были же еще самолеты и Бе-30\32. Этакая уменьшенная копия Ан-24.

Дайте пруф на исполняемые на Кировском танки люкс - не верю и еле сдерживаю смех. Ладога - то былое.

--- Добавлено ---

В принципе у нас много чего много где было, но отсюда ничего не следует, ни возрождение малой авиации не потребность в оном.

Оффтопик:

Цитата:

---

Сообщение от Shoehanger

Дайте пруф на исполняемые на Кировском танки люкс - не верю и еле сдерживаю смех. Ладога - то былое.[COLOR="Silver"]

---

Как сейчас обстоят дела не в курсе, лет 7-8 назад лично видел на территории завода вездеход на базе Т-80 с "нестандартной" внутренней отделкой.

Оффтопик:
Спасибо, то Ладога и была скорей всего. Сейчас, последние лет пять, кроме мод работ по 80ке погибоша аки обре

Цитата:

---

Сообщение от PoHbka

... Пассажировместимость такая же. Ан-2 вообще то даже не с ним сравнивать надо, а с другим самолетом. По Кубани помню в 80е два самолета были на местных линиях, Ан-2 и Л-410. Разницу, полагаю, объяснять не надо. Сейчас самолеты такого класса есть, например Twin Otter, который вдобавок отлично летает по горам и тоже STOL.
Вспомнил, есть еще цессна гранд караван.

---

Ан-3 - универсальный самолёт. На нём и на химию можно, и грузы, и пассажиров возить. Возит 18 пассажиров (а не 10, как турбопоттер), почти как двухмоторный твоттер. Л-410 - из другой оперы.
Гранд караван, Квест Кодиак - отличные самолёты, но не Ан-3... корову или оленя в них не перевезёшь, на химию не слетаешь. Разбег у него почти на 60 метров короче чем у турбопоттера. Недостаток один - не высотный, кабина не наддувается. Но для России сойдёт, на Эльбрусе всё-равно самолёту садиться некуда. Вертолётов хватит.

http://farm9.staticflickr.com/8024/7...4afdc12b_c.jpg

Как стало известно BizavNews, в Авиарегистре Межгосударственного Авиационного Комитета завершены работы по сертификации типовой конструкции самолета Pilatus PC-6 (Pilatus PC6/B2-H4 Turbo Porter) разработки фирмы Pilatus Aircraft (Швейцария) и оформлен Сертификат типа № СТ344-PC-6 от 12.12.2013 (сертифицирован для полетов до -45 градусов по Цельсию). Таким образом, с этого момента самолет может поставляться и эксплуатироваться в России.

Одномоторный турбовинтовой самолет Pilatus PC-6 является одним из первых самолетов швейцарской компании Pilatus Aircraft Ltd, получивший широкую популярность среди пилотов и операторов благодаря своей универсальности и неприхотливости в плане выбора площадки или полосы для взлета и посадки. Обладая низкой скоростью сваливания равной 53 узла/час при максимальной взлетной массе самолету достаточно 70-100 метров для посадки.

Цельнометаллическая конструкция и надежный двигатель компании Pratt & Whitney хорошо зарекомендовала себя в разных климатических и географических зонах, от Гималаев до пустыни Сахара. Самолет Pilatus PC-6, впервые представленный в 1959 году с поршневым двигателем, был несколько раз модифицирован, получив в 1961 году двигатель PT6 от компании Pratt & Whitney и самое заметное изменение установку в 2010 году нового пилотажно-навигационного комплекса G950 от компаниии Garmin.

Свыше 560 самолетов было построено и продано с момента начала производства.

Основными областями применения самолета являются:

• Пассажирские перевозки - с возможностью перевозить до 10 пассажиров на трех «диванах» или 7 пассажиров на индивидуальных креслах.
• Выброска парашютистов - идеальный с точки зрения экономики и надежности самолет позволяющий поднимать в воздух 10 парашютистов и порой после выброски приземляться минутами позднее самих парашютистов.
• Медицинская эвакуация больных - самолет позволяет садиться и взлетать небольших необорудованных площадок
• Перевозка грузов - самолет позволяет перевозить в просторном салоне, с плоским полом грузы весом свыше 1000 кг.
• Аэрофотосъемка – самолет является хорошей платформой для установки всевозможного аэрофотосъемочного или рельеф-сканирующего оборудования. Для этого на самолете есть большой люк в полу.

Базовая стоимость самолета Pilatus PC6/B2-H4 c G950 составляет 1,8 млн. швейцарских франков. Типичная стоимость с дополнительным оборудованием 1,9-2,7 млн. швейцарских франков. Стоимость прямых эксплуатационных расходов составляет $280 в час.

http://bizavnews.ru/230/12936