Не знаю, на что надеялся экипаж Air France, но ставить в один ряд AF447 и SU821 не совсем верно. Если в первом случае имел место отказ автоматики, то втором - "отказ" экипажа. Нордовский экипаж и автоматикой то особо пользоваться не умел.

Тут ведь можно привести и другие примеры. Исправный RA-85185 уронил экипаж старой школы. Да и вообще в принципе неоднократно роняли машины.

Понятно, что повышение уровня автоматизации само и ее активное использование снижает навыки ручного пилотирования. Но кто не хочет - не не само совершенствуется. Свои операторы есть сейчас, были они 20 и 30 лет назад. Даже появление первых автопилотов с режимами стабилизации тангажа, крена, удержания высоты давало возможность "отдыхать" большую часть полета.

Давайте представим себе такую картину. Предположим из 100% полетов вероятность отказа какой-либо системы и возникновения особой ситуации 1%, остальные 99% - все ОК. Получается что у экипажа высокоавтоматизированного самолета проблемы возникнут в 1% случаев.
А теперь убираем всю автоматику и пилоты весь полет проводят на руках по 3-5-7 часов. Соответственно он устает больше и повышается вероятность допустить ошибку на ответственных этапах полета, которая тем более может увеличится при возникновении отказа. Но только это будет справедливо для 100% случаев. Вот и прикиньте, где безопасность полетов выше.