Статья довольно предвзятая и популистическая, но кое-что почерпнуть можно.

http://www.time.com/time/nation/arti...5835-1,00.html

V-22 "Оспри": летающий позор

MARK THOMPSON


Трудно представить себе американскую военную программу, обладающую такими проблемами, чтобы Дик Чейни неоднократно пытался ее прекратить - трудно до тех пор, пока вы не познакомитесь с Оспри. Как министр обороны, Чейни 4 раза пытался отменить проект этого винтокрыла. И все 4 раза ему это не удавалось.

Он считал аргументы в пользу данной программы неубедительными, а ее проблемы неустранимыми. "С учетом наших нынешних рисков с военной точки зрения и с учетом областей, в которых должны быть наши приоритеты, V-22 в начало списка не поставишь", говорил он сенатскому комитету в 1989 г. "Он был в конце списка, и по этой причине я решил отменить его". Но Оспри оказалось невозможно зарубить, благодаря законодателям, которые спасали его от топора Чейни раз за разом, благодаря деньгам, которые приносила эта программа через их избирательные округа, и благодаря непреодолимой убежденности, что американские инженеры нашли способ по-настоящему вырваться вперед в такой области авиации, как вертолеты.

Теперь аппарат, летающий как самолет, но взлетающий и садящийся как вертолет, вот-вот дебютирует в Ираке. Он прошел длинный и странный путь разработки в 25 лет - в два с лишним раза дольше, чем потребовалось отправить человека на Луну по программе Аполло. В авариях Оспри забрал с собой 30 человек, до того, как увидел боевые действия. На программу были затрачены 20 млрд. долларов, и прежде чем она закроется, планируется потратить еще 35. В обмен на это, морпехи, флот и ВВС получат 458 Оспри, в итоге примерно по 119 млн. за штуку.

Сага о V-22 - о сражениях за его судьбу на Капитолийском холме - показывает, как работает (или скорей не работает) Вашингтон. Она показывает, какие компромиссы в итоге получаются, когда здравый смысл сталкивается с узкими интересами. По результатам принятых морпехами решений, на аппарате не установлен пулемет для ведения огня на подавление. И если на висении оба двигателя будут выведены из строя огнем противника или неполадками, Оспри не сможет совершить жесткую посадку на грунт как вертолет - а ведь это это неоднократно случалось и спасало жизни солдатам во Вьетнаме.

Самолет, который не хотел умирать

Во многом, V-22 - это классический пример того, как большие системы вооружений строятся в США с тех времен, когда Дуайт Эйзенхауэр в 1961 году предупреждал о "непозволительном влиянии военно-промышленного комплекса". На разработку, производство, испытания и развертывание Оспри ушли годы и много денег. И пока зрел Оспри и тратились деньги, некоторые из предъявляемых к нему требований были отменены.

И сейчас, когда США в год тратят почти полмиллиарда на оборонку - не считая около 200 млрд годовых затрат на операции в Афганистане и Ираке - у них по-прежнему хватает денег на несущественные программы. Реформирование Пентагона и его эффективность сейчас намного меньше занимают умы законодателей, чем во времена сравнительно умеренного роста затрат на оборонку при Рональде Рейгане. "Почти каждая нынешняя программа американских военных теперь требует больше времени на разработку, стоит больше, чем ожидалось и обычно не соответствует изначальным требованиям", - говорит Гордон Адамс, работавший по теме военных затрат в Бюджетном управлении в администрации Клинтона.

Морпехи любят говорить, что из каждого пентагоновского доллара они берут только 5 центов и обходятся более дешевыми системами, чем другие виды войск. Но история с Оспри показывает, как военные с малым опытом управления жизненным циклом летательных аппаратов в итоге получили самолет, примечательный своими недостатками настолько же, сколько и своими технологическими достоинствами.

Сначала немного истории. Поскольку морпехи действуют с кораблей, их руководство всегда испытывало повышенный интерес к аппаратам вертикального взлета и посадки. Со временем, когда CH-46 вьетнамских времен устарели, командование стало мечтать об аппарате, который даст им больше возможностей при проведении морских десантов. Мечты усилились после провала операции по спасению заложников в Иране в 1980 году. В ходе операции, сломались 3 вертолета, а четвертый столкнулся с транспортником C-130 на авиабазе, убив восьмерых. Это подтолкнуло пентагоновских бюрократов искать транспортное средство, которое могли бы использовать все 4 рода войск, и которое застраховало бы их от подобных фиаско. Рейган, который занял Овальный кабинет годом позже, стал вливать деньги в Пентагон, частично и на исследования и разработку новых военных систем. Так родился Оспри.

Изначально планировалось наштамповать облее 1000 аппаратов за срок меньше 10 лет, по 40 миллионов баксов за штуку. Но это был не обычный самолет. Технические трудности со схемой вращения крыльев и двигателей в воздухе привели к задержкам, которые в свою очередь привели к росту стоимости. И пока росли затраты, Пентагон решил сократить количество закупаемых машин, что в свою очередь еще подняло их цену. Ссылаясь на рост стоимости, Армия покинула проект в 1983 году.

И таким образом морпехи должны были стать главным источником финансирования проекта - на него приходится около 70% их бюджета закупок. Заодно он стал самой большой и технически сложной программой из всех, которыми занималось этот вид войск в США. Чувствуя возникшую слабость позиций, лица, поддерживающие программу в Конгрессе, в основном представители штатов, в которых находятся производственные мощности (Техас - Белл Хеликоптер и Пенсильвания - Боинг), создали Коалицию по винтокрылым технологиям (Tilt-Rotor Technology Coalition), несмотря на то, что Чейни был против. Их поддержали примерно 2000 фирм-поставщиков по программе V-22 в более 40 штатах, они тоже оказали давление на своих законодателей. Таким образом, Оспри выжил.

К 1993 году, когда программе уже должно было исполниться 12 лет, а Билл Клинтон стал президентом, морпехи потратили на Оспри уже 13 млрд. долларов. Но к боевым действиям аппарат еще не был готов. В 1991 году на взлете разбился один из первых V-22, из-за неправильного монтажа электропроводки. Во второй катастрофе в 1992 году разбились семеро человек. В 2000 г. разбились еще 2 V-22, забрав с собой 23 морпехов (после этого они не летали 18 месяцев).

Расследования катастроф 2000 года выявили, что в спешке в программе испытаний были опасно "срезаны углы". Количество полетных конфигураций - с различиями по скорости, весу и другим факторам - было уменьшено наполовину, чтобы вписываться в сроки, и было проведено только две третьих от запланированной программы. Эта тенденция продолжается: в 2004 году было запланировано набрать 131 час ночных испытательных полетов, но реальная цифра составила лишь 33. Проблемы с редуктором держали Оспри на земле. Многие пилоты не могли налетать достаточное количество часов, чтобы быть готовыми к ночным полетам. Похожим образом, морские испытания были сокращены из-за того, что корабль, на котором они должны были проводиться, смог участвовать в них только 10 дней вместо 21.

Были и прения по испытаниям в условиях запыленности. Вопрос о влиянии пыли во время посадки V-22 в пустынной местности не изучался из-за "необычно влажной весны, что привело к большому количеству растительности, что предотвратило достаточно большие пылевые выбросы во время попыток произведения посадки".