Новости V-22 Osprey (Оспри)

[Pilot]

Пентагон планирует принять на вооружение 50 уникальных летательных аппаратов со свойствами самолета и вертолета


ВАШИНГТОН, 6 апр - РИА Новости, Алексей Березин. До 2017 года Пентагон планирует принять на вооружение 50 уникальных летательных аппаратов - так называемых конвертопланов, со свойствами самолета и вертолета. Об этом РИА Новости сообщили в пресс-службе ВВС США.
"В соответствии с планом закупок, до 2017 года мы планируем получить в распоряжение Командования специальных операций ВВС США в общей сложности 50 таких летательных аппаратов. Первое подразделение из CV-22 Osprey станет боеспособным в 2009 году и будет дислоцировано на базе Хелберт Филд ( Hurlburt Field), где расположено Командование", - сообщает пресс-служба.
В пресс-службе ВВС подчеркнули, что CV-22 сможет выполнять миссии как в режиме самолета, так и вертолета. "Ни один другой военный летательный аппарат в мире не имеет таких возможностей", - сообщает пресс-служба. CV-22 - пока единственный в мире серийный конвертоплан.
Первый CV-22 поступил в распоряжение ВВС США в прошлом месяце. Глава Командования специальных операций ВВС США генерал-лейтенант Майкл Вули ( Michael Wooley) лично перегнал летательный аппарат с испытательной базы Эдвардс в Калифорнии на базу Киртленд в штате Нью-Мексико. До конца года на базу Киртленд будет доставлено еще три аналогичных машины. "Здесь будет проходить обучение экипажей и обслуживающего персонала", - сообщили в пресс-службе.
Предполагается, новый летательный аппарат заменит ряд вертолетов и самолетов ВВС США.

[Maximus_G]

http://www.verticalmag.com/control/n...es/?a=2000&z=6

(картинка внутри)

Компания Белл Хеликоптер выполняет продувки в аэродинамической трубе 20% модели самолета с 4 поворотными винтами (Quad TiltRotor).

[Maximus_G]

http://www.usmc.mil/marinelink/mcn20...ght=2,VMGR-352

Военная база морской пехоты Мирамар, Калифорния
29 августа 2006 г.

В третьем авиакрыле морской пехоты США выполнена первая воздушная дозаправка строевого MV-22 "Оспри".

Фотографии - по ссылке.

[Maximus_G]

http://www.shephard.co.uk/Rotorhub/D...c-7947113b1888

(картинка внутри)

Самолет с поворотными винтами Bell/Agusta BA609 б.н. 60002 выполнил первый испытательный полет, продлившийся 52 минуты. Испытания проходили на военном аэродроме у н.п. Камери, Италия.

BA609 б.н. 60001 продолжает проходить программу испытаний в Арлингтоне, Техас.

Всего для испытаний будет построено 4 самолета. Сертификация машины запланирована на 2010 год.

[Vax]

Вот что интересно, если случится так. что откажет двигатель, сможет ли он сесть, т.е. на сколько сильна подъемная сила его крылышков?

[Серж]

потому и стоит не один мотор. сядет - никуда не денется, мало того - будет ещё лететь как надо.

[Maximus_G]

http://www.marketwatch.com/news/stor...D4EF805F7D5%7D

Белл и Боинг выполнили поставки, запланированные на 2006 г. В прошедшем году Пентагону поставлены 16 Оспри.

[Кирилл]

Вот что интересно, если случится так. что откажет двигатель, сможет ли он сесть, т.е. на сколько сильна подъемная сила его крылышков?

Насколько я помню, в крыле проходит вал для отбора мощности одного из двигателей и передачи на второй винт.
Режим этот аварийный и далеко он не улетит.
Кроме того, были статьи, в которых упоминался вариант "жесткой посадки". Кресла пилотов сконструированы в расчете на падение конвертоплана с высоты, допустимая перегрузка 26 g (заявлено :-)) )
Кто больше знает, поправьте, если что...
Подробная статья была в журнале "Взлет" № 10 за 2006 г.
http://www.take-off.ru/asp/main10_2006

[Maximus_G]

http://www.defensenews.com/story.php?F=2889709&C=europe

ANDREW CHUTER

V-22 выполнил первую посадку на палубу иностранного корабля

10 июля V-22 Морской пехоты США выполнил посадку на авианосец королевского флота Великобритании Илластриес

---
Ярлыки: США, конвертопланы

[Maximus_G]

Фотки и видео Оспри на Илластриесе
http://www.mod.uk/DefenceInternet/De...riousvideo.htm

[r27]

по фото: ИМХО , при соизмеримом с вертолетом размере "жилого отсека", В-22 занимаем раз в 3 больше пространтсва на палубе. в чем фишка та? скорость? на 200км.ч всего?

[Maximus_G]

http://www.janes.com/news/defence/na...0713_1_n.shtml

По текущим планам, эскадрилья MV-22 в сентябре полетит в Ирак.

[Maximus_G]

http://www.aviationweek.com/aw/gener...20To%20Go%20Up

Представитель командования СпН ВВС США (AFSOC) сообщил журналистам, что количество заказанных этой структурой CV-22 может вырасти с 50 до 70.

[Maximus_G]

http://www.marinecorpstimes.com/news...osprey_070917/

MV-22 "Оспри" из Северной Каролины отправились в Ирак.

[SkyDron]

http://www.marinecorpstimes.com/news...osprey_070917/

MV-22 "Оспри" из Северной Каролины отправились в Ирак.

Интересно сколько за него обещано по прейскуранту моджахедов...

[Maximus_G]

Статья довольно предвзятая и популистическая, но кое-что почерпнуть можно.

http://www.time.com/time/nation/arti...5835-1,00.html

V-22 "Оспри": летающий позор

MARK THOMPSON


Трудно представить себе американскую военную программу, обладающую такими проблемами, чтобы Дик Чейни неоднократно пытался ее прекратить - трудно до тех пор, пока вы не познакомитесь с Оспри. Как министр обороны, Чейни 4 раза пытался отменить проект этого винтокрыла. И все 4 раза ему это не удавалось.

Он считал аргументы в пользу данной программы неубедительными, а ее проблемы неустранимыми. "С учетом наших нынешних рисков с военной точки зрения и с учетом областей, в которых должны быть наши приоритеты, V-22 в начало списка не поставишь", говорил он сенатскому комитету в 1989 г. "Он был в конце списка, и по этой причине я решил отменить его". Но Оспри оказалось невозможно зарубить, благодаря законодателям, которые спасали его от топора Чейни раз за разом, благодаря деньгам, которые приносила эта программа через их избирательные округа, и благодаря непреодолимой убежденности, что американские инженеры нашли способ по-настоящему вырваться вперед в такой области авиации, как вертолеты.

Теперь аппарат, летающий как самолет, но взлетающий и садящийся как вертолет, вот-вот дебютирует в Ираке. Он прошел длинный и странный путь разработки в 25 лет - в два с лишним раза дольше, чем потребовалось отправить человека на Луну по программе Аполло. В авариях Оспри забрал с собой 30 человек, до того, как увидел боевые действия. На программу были затрачены 20 млрд. долларов, и прежде чем она закроется, планируется потратить еще 35. В обмен на это, морпехи, флот и ВВС получат 458 Оспри, в итоге примерно по 119 млн. за штуку.

Сага о V-22 - о сражениях за его судьбу на Капитолийском холме - показывает, как работает (или скорей не работает) Вашингтон. Она показывает, какие компромиссы в итоге получаются, когда здравый смысл сталкивается с узкими интересами. По результатам принятых морпехами решений, на аппарате не установлен пулемет для ведения огня на подавление. И если на висении оба двигателя будут выведены из строя огнем противника или неполадками, Оспри не сможет совершить жесткую посадку на грунт как вертолет - а ведь это это неоднократно случалось и спасало жизни солдатам во Вьетнаме.

Самолет, который не хотел умирать

Во многом, V-22 - это классический пример того, как большие системы вооружений строятся в США с тех времен, когда Дуайт Эйзенхауэр в 1961 году предупреждал о "непозволительном влиянии военно-промышленного комплекса". На разработку, производство, испытания и развертывание Оспри ушли годы и много денег. И пока зрел Оспри и тратились деньги, некоторые из предъявляемых к нему требований были отменены.

И сейчас, когда США в год тратят почти полмиллиарда на оборонку - не считая около 200 млрд годовых затрат на операции в Афганистане и Ираке - у них по-прежнему хватает денег на несущественные программы. Реформирование Пентагона и его эффективность сейчас намного меньше занимают умы законодателей, чем во времена сравнительно умеренного роста затрат на оборонку при Рональде Рейгане. "Почти каждая нынешняя программа американских военных теперь требует больше времени на разработку, стоит больше, чем ожидалось и обычно не соответствует изначальным требованиям", - говорит Гордон Адамс, работавший по теме военных затрат в Бюджетном управлении в администрации Клинтона.

Морпехи любят говорить, что из каждого пентагоновского доллара они берут только 5 центов и обходятся более дешевыми системами, чем другие виды войск. Но история с Оспри показывает, как военные с малым опытом управления жизненным циклом летательных аппаратов в итоге получили самолет, примечательный своими недостатками настолько же, сколько и своими технологическими достоинствами.

Сначала немного истории. Поскольку морпехи действуют с кораблей, их руководство всегда испытывало повышенный интерес к аппаратам вертикального взлета и посадки. Со временем, когда CH-46 вьетнамских времен устарели, командование стало мечтать об аппарате, который даст им больше возможностей при проведении морских десантов. Мечты усилились после провала операции по спасению заложников в Иране в 1980 году. В ходе операции, сломались 3 вертолета, а четвертый столкнулся с транспортником C-130 на авиабазе, убив восьмерых. Это подтолкнуло пентагоновских бюрократов искать транспортное средство, которое могли бы использовать все 4 рода войск, и которое застраховало бы их от подобных фиаско. Рейган, который занял Овальный кабинет годом позже, стал вливать деньги в Пентагон, частично и на исследования и разработку новых военных систем. Так родился Оспри.

Изначально планировалось наштамповать облее 1000 аппаратов за срок меньше 10 лет, по 40 миллионов баксов за штуку. Но это был не обычный самолет. Технические трудности со схемой вращения крыльев и двигателей в воздухе привели к задержкам, которые в свою очередь привели к росту стоимости. И пока росли затраты, Пентагон решил сократить количество закупаемых машин, что в свою очередь еще подняло их цену. Ссылаясь на рост стоимости, Армия покинула проект в 1983 году.

И таким образом морпехи должны были стать главным источником финансирования проекта - на него приходится около 70% их бюджета закупок. Заодно он стал самой большой и технически сложной программой из всех, которыми занималось этот вид войск в США. Чувствуя возникшую слабость позиций, лица, поддерживающие программу в Конгрессе, в основном представители штатов, в которых находятся производственные мощности (Техас - Белл Хеликоптер и Пенсильвания - Боинг), создали Коалицию по винтокрылым технологиям (Tilt-Rotor Technology Coalition), несмотря на то, что Чейни был против. Их поддержали примерно 2000 фирм-поставщиков по программе V-22 в более 40 штатах, они тоже оказали давление на своих законодателей. Таким образом, Оспри выжил.

К 1993 году, когда программе уже должно было исполниться 12 лет, а Билл Клинтон стал президентом, морпехи потратили на Оспри уже 13 млрд. долларов. Но к боевым действиям аппарат еще не был готов. В 1991 году на взлете разбился один из первых V-22, из-за неправильного монтажа электропроводки. Во второй катастрофе в 1992 году разбились семеро человек. В 2000 г. разбились еще 2 V-22, забрав с собой 23 морпехов (после этого они не летали 18 месяцев).

Расследования катастроф 2000 года выявили, что в спешке в программе испытаний были опасно "срезаны углы". Количество полетных конфигураций - с различиями по скорости, весу и другим факторам - было уменьшено наполовину, чтобы вписываться в сроки, и было проведено только две третьих от запланированной программы. Эта тенденция продолжается: в 2004 году было запланировано набрать 131 час ночных испытательных полетов, но реальная цифра составила лишь 33. Проблемы с редуктором держали Оспри на земле. Многие пилоты не могли налетать достаточное количество часов, чтобы быть готовыми к ночным полетам. Похожим образом, морские испытания были сокращены из-за того, что корабль, на котором они должны были проводиться, смог участвовать в них только 10 дней вместо 21.

Были и прения по испытаниям в условиях запыленности. Вопрос о влиянии пыли во время посадки V-22 в пустынной местности не изучался из-за "необычно влажной весны, что привело к большому количеству растительности, что предотвратило достаточно большие пылевые выбросы во время попыток произведения посадки".

[Maximus_G]

Проблема с отказом двигателя

После аварий в 2000 году, летчикам Оспри было сказано летать менее агрессивно, что по словам критиков - единственная причина того, что V-22 с тех пор больше не бились. "Они всё говорят о том, что этот аппарат может, но понемногу его действия обрастают всё большим количеством ограничений", - говорит Филип Койл, мониторивший разработку V-22 в качестве главного пентагоновского испытателя с 1994 по 2001 год. Аппарат может безопасно летать "если его использовать как грузовик, перемещающий людей из одной безопасной зоны в другую безопасную зону. Но я не вижу их использующимися в боевой обастановке, где им придется много маневрировать".

Морпехи оспаривают это мнение, говоря о том, что V-22 - штурмовой аппарат, и что ни один летчик, вокруг которого будут цокать пули, не станет управлять им мягко и аккуратно. "Самолет очень маневренный", - говорит полковник Энтони Бьянка, летчик V-22 с большим стажем. Но маленький и плохой секрет про этот аппарат в том, что он объединяет не только лучшие качества самолета и вертолета, но и их худшие качества тоже. Если V-22 потеряет тягу в полете по-самолетному, он должен быть способен спланировать на землю и произвести посадку жесткую, но обеспечивающую выживание. Его большие (5.7м) винты сконструированы таким образом, чтобы разбиваться на части (измельчаться), но не разламываться и не втыкаться в фюзеляж. Но совсем другое дело, если V-22 находится рядом с зоной взлета/посадки и летит как вертолет, и в то время его двигатели выходят из строя.

Изначально предполагалось, что в такой ситуации он должен обеспечивать жесткую, но допустимую посадку благодаря авторотации. Однако со временем стало ясно, что его конструкция, не раз корректировавшаяся, не позволяет выполнить такой маневр. Пентагон постепенно признал это. В отчете 1999 года предупреждалось: "отсутствие подтвержденной возможности авторотации является источником обеспокоенности в части винтокрылых аппаратов". Двумя годами позже в другой работе предупреждалось, что "вероятность выполнения безопасной посадки на авторотации V-22... очень низка". В 2002 году в пентагоновском отчете было определено, что эта процедура "более не является обязательным условием" для данного аппарата. "Исключение безопасной посадки на авторотации в качестве... требования исходит из гибридной природы винтокрылой конструкции".

Это действительно так, но оно не делает аппарат более безопасным. Защитники машины говорят, что шанс отказа обоих двигателей настолько призрачен, что беспокоиться об этом не стоит. Хотя в руководстве по летной эксплуатации перечислено множество вещей, которые могут привести к такой ситуации, включая загрязнение топлива, отказы программного обеспечения или боевые повреждения. Единственная попытка посадки на авторотации закончилась печально, согласно внутреннему отчету 2003 года, который заполучило издание "Тайм". Он написан Институтом изучения проблем в области обороны, внутренней пентагоновской структурой. "Испытательные данные показывают, что аппарат столкнулся бы с землей с губительной вертикальной скоростью снижения".

Некоторые летчики V-22 считают, что в случае такого отказа у них будет запас высоты и времени для перевода машины в положение по-самолетному и поиск площадки для посадки. "Мы можем перевести его в самолет и спланировать вниз, так же, как C-130", - говорит капитан Джастин МакКинни. - "У меня совершенно нет никаких опасений в части безопасности с этим аппаратом - хоть здесь, хоть в Ираке".

Эксперт по вертолетам Рекс Риволо, назвавший бессовестным решение о развертывании V-22 без обеспечения способности к авторотации, отказался давать интервью. Но в своем отчете Риволо заметил, что до 90% вертолетов, потерянных во Вьетнаме, были поражены огнем с земли во время захода на посадку. Около половины из них смогли безопасно сесть на авторотации, спасая экипажи. "Все такие случаи с V-22 были бы фатальными".

Столкнувшись с выбором - закрыть программу - или возможно тех, кто будет на борту V-22 - морпехи выбрали второй вариант и довольно сильно сместили ответственность за выживание в таких условиях с разработчиков на летчиков. Пока инженеры тратили годы, пытаясь разрешить проблему, у летчиков будут лишь секунды. Но по слухам, они никогда не тренировали этот маневр вживую (руководство запрещает это) - только на тренажерах. И даже там результаты были менее чем утешительными. РЛЭ предупреждает - "во время имитаций исход посадки сильно разнился по причине чрезвычайной зависимости от техники пилотирования и количества времени". Руководитель управления по испытаниям Пентагона в отчете 2005 г. выразил это более ясно. Если V-22 теряет тягу в конфигурации по-вертолетному на высоте менее 1600 фт. (490м), аварийные посадки "вряд ли будут обеспечивать выживание".

Проблема Гороховой Стрелялки

Если аэродинамика на авторотации трудна для понимания неспециалиста, то другое решение - отправлять V-22 на войну с одним маленьким пулеметом, смотрящим назад - осмыслить намного проще. Генерал в отставке Джеймс Джоунз, недавно проведший исследование по возможностям иракских сил безопасности, поддерживает V-22. Но когда он был в Морской пехоте с 1999 по 2003, он настаивал на том, чтобы Оспри был оснащен пулеметом 50 калибра, стреляющим в переднюю полусферу. "Очевидно, что это технически выполнимо. У нас установлены такие на Кобрах и других аппаратах, и я думаю, что этот должен иметь пулемет тоже".

Морпехи выделили в 2000 году 45-миллионный контракт на разработку трехствольного пулемета 50 калибра в носу V-22, с наведением, привязанным к шлему второго пилота. Тогда сообщалось, что этим оборонительным вооружением будут оснащены все Оспри. Но дополнительный вес конструкции - 450 кг - и цена - 1.5 млн. на одну машину - отодвинули установку этого вооружения на неопределенное будущее.

Так что 10 V-22, отправляющихся на войну в этом месяце, вооружены одним 7.62мм пулеметом, установленным сзади в грузовом отсеке. Джоунз, ветеран Вьетнама говорит: "я абсолютно верю в то, что машина, идущая на посадку в небезопасном месте, должна иметь впередстреляющее оружие. Стоящий сзади пулемет лучше, чем вообще ничего, но я не знаю - насколько лучше".

По заявлениям военных, V-22 будут сопровождаться ударной авиацией - самолетами и вертолетами огневой поддержки. А защитники программы утверждают, что скорость Оспри будет помогать избегать угроз. Его выживаемости способствуют и различные системы предупреждения о ракетном обстреле, системы пожаротушения. Дублирование гидравлики помогает аппарату держаться в воздухе при повреждениях. Конструкция фюзеляжа и сидений смягчает удар при жесткой посадке.

Всё это хорошо и нужно, но V-22 продолжает испытывать проблемы, не характерные для аппарата, совершившего первый полет в 1989 году. Например, в марте 2006 недавно отремонтированный V-22 с тремя людьми на борту неожиданно сам поднялся в воздух - вероятно, в результате проблем с компьютером. После 3-секундного полета на высоту 6 футов (по показаниям его компьютера) - или высоту 25 футов (по показаниям свидетелей), он упал на землю с силой, достаточной для того, чтобы у него сильно повредилось правое крыло, всё это на сумму ремонта в 1 млн. долл.

Критики имеют уже давние опасения, касающиеся плохого обзора у летчиков, тесное и жаркое пространство для пассажиров и необычно высокую требовательность машины к обслуживанию. Вышедшая из строя микросхема, возможно, привела к авариям, после которых V-22 не летали в феврале, аналогично произошло и в июне, только причиной возможно стала поломка переключателя. В марте Правительственное управление бухгалтерской отчетностью (GAO) предупредило, что морская пехота принимает сходящие со сборочной линии техасские V-22 "со многими отклонениями и отказами", включая "несколько потенциально серьезных дефектов". Во внутреннем документе военных в июне есть предупреждение о том, что постоянные вопросы надежности могут "существенно" уменьшить ожидаемый результат участия Оспри в Ираке. По этому документу, V-22, построенные до 2005 года, находятся в состоянии полной готовности только 35% времени, а более новые машины - как те, что летят в Ирак - 62%. Однако "постоянный высокий темп проведения операций [в Ираке]", сообщает документ, могжет снизить эти показатели.

В Ирак

Скоро морпехи узнают, насколько точны эти предупреждения. Генерал Джеймз Конвэй, командующий ими, сказал в марте-месяце: "Отправить V-22 в бой как можно раньше - это мое горячее желание. Я думаю, он быстро покажет себя", - но потом он сказал нечто удивительное - "я так скажу: авария будет. Это постоянно случается с самолетами". Конвэй не один такой. Другое (бывшее) ответственное лицо в правительстве по программе V-22, Уард Кэррол, утверждает, что около 5% флота Оспри разобьются в течение 3 первых лет службы, по причине ошибок пилотирования в сложных условиях. Кэррол, бывший летчик Ф-14, проводит связь между V-22 и другим любимцем морпехов, AV-8. "Харриер вообще хорошая аналогия с V-22." Оба они - компромиссные решения таких возможностей, которые могли бы навсегда изменить вид боевых действий. И как Харриер, Оспри тоже может погубить множество солдат, не оказывая существенного влияния на исход боя. С 1971 года, более трети Харриеров разбилось, в 143 происшествиях погибло 45 морпехов. Но между этими машинами есть существенное различие - в количестве людей на борту и системах спасения.

В итоге, после всех споров о технологии винтокрылых машин и Оспри в частности, когда все стороны уже высказали всё - начинается реальность, V-22 идут в Ирак.

[KUZNETS]

а это... какие-нибудь тт двигатели мягкой посадки на всякий случай поставить никак не раз авторотация не выходит?

[Bruce]

Я так понимаю, оспреи итак дико перетяжеленные и слишком дорогие

[BARS_2]

я не совсем понял но судя по тексту авторатацию рассматривают когда выбито оба двигла, а если одно?

[Maximus_G]

Если одно, то другое будет крутить оба винта.

[SkyDron]

я не совсем понял но судя по тексту авторатацию рассматривают когда выбито оба двигла, а если одно?

Смотря как выбило. Вообще при отказе одного движка возможность посадки на АР никуда не денеться.

Конечно если она вообще была... Однако в случае если один двигатель исправен вероятно можно обойтись и без авторотации - мощности оставшегося движка должно хватить во всяком случае на аварийную посадку.

Впрочем конечно тут могут влиять многие факторы - характер повреждений , текущее положение крыла/двигателей , характер местности , загрузка/скорость/высота самого Оспрея и т.д.

Вообще если сообщения о практической невозможности посадки на АР для Оспри соответствуют действительности , то это безусловный минус аппарата.

Посмотрим как они покажут себя в Ираке и как впишутся в тактику применяемую американцами.

ИМХО к Оспри придется применять особый подход.

Очевидно что широкопрактикуемое сопровождение транспортных вертолетов боевыми в случае Оспри неприемлемо , ибо Апачи просто физически не смогут за ними поспеть , а снижение скорости самим Оспри приведет к лишнему геморою (возможно придеться отказаться от режима полета "чисто по самолетному") и снизить скорость на маршруте что полностью убьет всякий смысл применения такого аппарата.

Патрулировать на всем протяжении планируемого маршрута полета - тоже не выход.

Сопровождение же самолетами (например А-10) тоже имет свои недостатки.

Кроме того следует четко понимать что фирма-производитель хочет любыми путями доказать жизнеспособность своего жутко дорогого детища и любой ценой хочет избежать потерь и прочих неудач , тем более что моджахеды наверняка будут особо охотиться за этими аппаратами.

Военным же не до этого - им нужно воевать.
Как бы они не восприняли Оспри как обузу...

В этом плане просматривается некоторая аналогия с "командировкой" Ка-50 в Чечню ...

Вобщем посмотрим чем это кончится...

[wind]

а это... какие-нибудь тт двигатели мягкой посадки на всякий случай поставить никак не раз авторотация не выходит?

- Разве что поставить по центру третий дополнительный ТВД по центру, который будет запускаться и работать только на этапах взлёта и набора высоты, а так же при снижении и до посадки... Это ещё как минимум плюс тонны две. В принципе для аппарата, у которого максимальный вес для вертикального взлёта 21.5 тонны, это не смертельно, зато решит проблему с безопасностью в этих узких местах...

[wind]

Сопровождение же самолетами (например А-10) тоже имет свои недостатки.

- Ну, почему же?! Самое то. Скорости прекрасно соизмеримы:
Maximum speed: 275 knots (316 mph, 509 km/h)
Cruise speed: 214 knots (246 mph, 396 km/h) at sea level
В принципе, на скоростях между 400 и 500 км/ч может держаться и любой современный американский истребитель, столько, сколько надо.

Военным же не до этого - им нужно воевать.
Как бы они не восприняли Оспри как обузу...

- Тупые в Вест-Пойнт по конкурсу не проходят...

[terror]

Читаешь про все эти лоббирования, браки, технические ошибки и пр., думаешь - ужас! А потом как представишь, что у нас точно тоже самое, только в 10 раз мощнее, так думаешь - нет, не ужас, нормально, даже хорошо!