Новости F-22

[dark_wing]

- Cтранно: почему же ты думаешь, что я не видел никаких?

Да потому, что ты уже сказал, что все баки в крыле.

- Ты никак не можешь (или не хочешь) понять, что [COLOR="Navy"]при одном, общем расходном баке на самолёте-истребителе, при его повреждении самолёт уже не может даже до своей территории добраться, он уже труп. ....

- Это не мои фантазии. И автономное питание от своей группы баков, а не из общего хлебала, и кран кольцевания - это неотъемлемая принадлежность любого боевого самолёта. Иначе - дурдом получается...

Уффф….
Поясняю.
Именно наличием единого хлебала и обеспечивается боевая живучесть самолета. По тому, что это хлебало достаточно большое. По тому, что для повышения живучести самолета именно это хлебало бронированное. (а не все баки, что бы повлекло увеличение веса конструкции). По тому, что именно это хлебало расположено так что закрыто от поражения менее важными приборами и агрегатами. По тому, что внутри этого защищенного хлебала находятся насосы, подающие топливо непосредственно в двигатели, по тому, что основные элементы контроля запаса топлива расположены именно внутри этого хлебала. Трубопроводы идущие от этого хлебала к движкам – максимально защищены, так же как и само хлебало. О запасах топлива на самолете судят по наличию топлива именно в этом хлебале. То есть это хлебало является гарантией бесперебойного поступления топлива в двигатель. Например, вырабатываем топливо из крыльевых баков. Случилась внештатная ситуация. Перебит трубопровод правого крыльевого бака топливо из него уходит, но до движка ему же не добраться. Расход топлива двумя движками больше, чем то топливо которое идет в хлебало из левого крыльевого бака. Но, именно наличие хлебала спасает от остановки одного из двух двигателей. Топливо продолжает выжигаться из хлебала. Что тут непонятного???
Я надеюсь, ты хоть понимаешь, что топливо не поступает из каждого бака непосредственно в двигатель. Если ты попробуешь дальше развивать свою теорию автономных систем баков для каждого двигателя, сам неизбежно прийдешь к тому, что в каждой из двух этих систем у тебя будет свое хлебало и между хлебалами ты проведешь магистраль которая будет соединять оба эти хлебала и синхронизировать уровень топлива в них. Постоянно или дискретно. Такая конструкция по сути, является тем же самым общим хлебалом, разбитым на 2 части, и эта конструкция тяжелее, и менее надежна, поскольку появляется еще одна уязвимая часть(магистраль между хлебалами). Именно на больших самолетах так и делают. Что бы не делать одно огромное хлебало в центроплане.

- И какой же самолёт имеет в воздухе больше шансов быть повреждённым - транспортный или истребитель?

Вопрос риторический. Вообще-то для истребителя транспортный – более приоритетная цель. (ибо мало ли чего у него внутри, может тактические нюки, а может и верховный главнокомандующий противника)… Про то, что «Лайтнинги» не обратили никакого внимания на «Зеро» из сопровождения, во время операции по устранению Ямамото, тебе ведомо? :

- Совершенно безразлично, где стоят свечи, - в дополнительных КС или в основных, если ты вообще забыл об их существовании и потребности в них при срыве пламени в КС.

Дядь Миш. Ну в этом весь вы. Сначала сказать глупость, а потом говорить, что это неважно. Как и в случаи с тем, что баки у Раптора в крыле и все.
А все дело в том, что в полете воспламенители выключаются, надо сначала подать топливо в воспламенители, распылить там, и дать искру.

- Произошёл срыв пламени, температура моментально падает, обороты начали падать, лётчик отвлечён - так кто запускает двигатели? Что ты в этом месте сказать-то хотел?

Слава богу! Наконец-то ты вспомнил о самых святых датчиках! О датчиках оборотов!
Именно эти датчики являются главными для АДТ! Именно обороты являются основным параметром для АДТ. Обороты падают – он дает больше топлива, обороты растут – он дает меньше. И именно так держится режим работы двигателя. Второй по важности параметр температура на выходе из КС. И именно там стоят термопары. При чем тут не так важно падение температуры, как ее рост! Случился заброс температуры – АДТ мгновенно уменьшил, а то и отсек подачу топлива.

- Посмотри на ссылку, приведённую Maximus_G в #361:
Отказ двух двигателей в полете.
Признаки:
− падение оборотов и (или) температуры газа, не сопровождающееся признаками, изложенными в пунктах 6.4, 6.11, 6.12, 6.13;
− уменьшение скорости (продольной перегрузки).
Действия:
− если при снижении оборотов до 50 % не произошел автоматический запуск двигателей на выбеге, установить РУД обоих двигателей в положение СТОП...

ВОТ! НАКОНЕЦ-ТО ты обратил внимание на такую хорошую ссылку. Там хорошо сказано, что не сопровождающееся и т.д.
То есть, я тебе постоянно повторяю, что срыв факела на какой-то короткий промежуток времени еще не есть остановка двигателя. Как уже писал выше АДТ может и сам выполнить краткосрочную отсечку топлива. Это его постоянная работа. Но это не запуск в воздухе. Движок «ушел» с режима, АДТ его «вернул». А вот после «СТОП» там уже дальше идет процедура настоящего перезапуска двигателя. Там уже не только воспламенители, там еще и турбостартер может понадобиться и т.д.

- Я не сдавал зачётов по двигателю F-119. И доументации на него у меня под руками нет. Поэтому вопрос твой несерьёзен. Я могу только предполагать - вплоть до того, что датчики Т и Р стоят после каждой ступени компрессора. Они невелики и много есть не просят.

Наконец-то!
Добрались мы до того, что ты написал главное слово (предполагаю).
Я же не предполагаю, а знаю. Что никаких датчиков P и T за каждой ступенью не ставят.
Такое количество датчиков используется только на стенде.
Всю информацию, необходимую нам мы имеем еще со стенда. Не зря двигатели годами проектируются и доводятся. На самом самолете у нас датчики оборотов, которые мы могут быть даже продублироаны. Термопары на выходе из камеры сгорания, ив ФКС (но не наш случай). Могут быть несколько датчиков давления в компрессоре/вентиляторе но эти – скорее для противопомпажных мер. Могут быть еще несколько термопар вне КС, как датчики пожара и все. Все, что происходит в полете при разных скоростях, при разных высотах, в разных атмосферных условиях, на разных режимах работы двигателей все это моделируется еще на стенде! А не умный компьютер решает задачи термогазодинамики в полете!

- А так, что регулируемым воздухозаборником комп двигателя создаёт оптимальные условия для его работы на всех режимах полета, в том числе - и аварийных, и при запуске в воздухе, насколько это возможно. А то, что ты думаешь, будто это две большие разницы и между этими явлениями связи нет - твоё личное горе - от недопонимания, что связь самая прямая.

Ну, про умный комп, это ты опять догадываешься.
Комп - переключает режим работы ВЗ, но не решает при этом умных задач.

- Лопатки крепкие, весьма холодные, о том, чтобы сразу же их "обломки полетели по проточной части" - это ты размечтался...

Лопатки ломаются и еще как, когда вибрация приводит к их ударам о корпус. Советую посмотреть на лопатки последних ступеней компрессора.

- Здесь речь идёт о том, что главный сигнал поступил от датчиков, меряющих температуру газов перед турбиной. А датчики, меряющие Т и Р по проточной части перед КС - не имеют в этом месте опредляющего слова для регистрации отказа двигателя. Повторяю: стоять они могут хоть за каждой ступенью компрессора, снабжая омпьютер двигателя исчерпывающей информацией. Но точно я, разумеется, не знаю.

Про датчики я уже отписал.

- А в этом месте что умного сказать хотел?

Только то, что если факел сорвало от недостатка воздуха, то это неизбежно сказалось бы на падении давления в компрессоре. А датчики нифига и не увидели. А не увидели по тому, что нет там «дофига датчиков». И то, что с компрессором не случилось ни каких неприятностей - на этом основывается моя версия о сбое в работе автоматики.

- F-22 и его F-119 - действительно новое слово в науке и технике. А ты и не знал?

Угу. И физика у нас новая.

- Прочти ещё раз вышприведённую ссылку, что привёл Maximus_G. Нормальные лётчики, нормальные самолёты - а автоматический запуск имеет место.

И что ты этим хотел сказать? Думаю, что из приведенного выше контекста ты уже понял, что я ни чего не имел в виду, в духе, американцы – никакие летчики.

- Во, класс! В моём детстве босоногом там плунжерные насосы стояли, чтобы давать давление под 100 кг/см2 и выше, центробежные обеспеивали подкачку и перекачку топлива, а шестерёнчатым разве что гидрашку качать дозволялось. А тут на тебе: до чего прогресс дошёл!

Вообще-то согласен, плунжерные. В первую очередь по тому, что они позволяют давать дают различный расход топлива при одних и тех же оборотах. Шестеренчатые – больше в гидравлике и масляной системе
.
Таки настаиваешь, что бы я нашел тебе более подходящие примеры отказа двух систем подачи топлива одновременно?
Ну обдумаю - приведу.