F-104 летающий гроб?

[Chizh]

Классификация нашего ЛП почти равнозначна западному accident class A.

Обращаю внимание, что индусы оперируют словами accident, что равнозначно нашему ЛП, и incident, что равнозначно нашему инциденту.
Суреш приводил цифры accidents для МиГ-21. Поэтому сравнение правомерное.

Из Нью-Дели:
The last independent audit of the IAF's flight safety was done in 1997, by the Comptroller and Auditor General of India where it examined the nature of 187 accidents and 2729 incidents involving IAF aircraft between April 1991 and March 1997. It had pointed out that though the "overall accidents per 10,000 flying hours have registered a decline over the period 1991-97, the accident rate of fighter stream, particularly MiG-21 variants continue to be high." The IAF lost 147 aircraft and 63 pilots during 1991-97.
http://www.rediff.com/news/1999/sep/22josy.htm

[naryv]

Классификация нашего ЛП почти равнозначна западному accident class A.

ПМСМ "почти" здесь сильно влияет на статистику. Например, считается ли у нас ЛП, если при старте двигателей на двухмоторном истребителе, в один из них что-то попало и он был повреждён - http://usaf.aib.law.af.mil/F-22_20Oct05.pdf ? Если
верить википедиевскому определению - нет, т.к. машина не потеряна, определение данное Алексеем шире, но, насколько я понимаю, тоже не будет считаться, т.к. полёта не было(емнип, у нас "полёт" от начала разбега до окончания пробега?), да и крупным это повреждение не назовёшь. Ну, или вот такой случай - http://usaf.aib.law.af.mil/F-16C_War...ge_15May07.pdf ? Ну и не говоря уже о том, что $1млн в 60-хх и сейчас это мягко говоря разные суммы, да и самолёты стоить стали несколько иначе... Если подобные события в разных системах классифицируются по разному, то статистику на основе этих классификаций сравнивать между собой, на мой взгляд, нельзя.
Внутри каждой группы, можно, конечно, например выяснить, что F-16 более аварийный самолёт чем F-104(хотя меня это здорово удивило) у голландцев(кстати, как они считают ЛП, интересно? Насколько я понял - это потери самолётов на 100 000 часов...), или, что уже не удивительно, выяснить, что Ил-38 безопаснее Як-а с таким же индексом у нас. Но вот сравнивать их между собой - увы.

Кстати, к топику, статистика, которую Вы озаглавили "Европейцы" на http://www.airliners.net/discussions...ad.main/43298/ описана как "Here's a 1988 list of all Neth AF fast jet losses/100,000 hrs" т.е. F-104 посчитаны не европейские вообще, а голландские, ну а самая дурная слава о них идёт от немцев, которые в эту статистику, понятно, не вошли. У датчан, как видно из того же топика, своя история с F-104 :

It is strange that in Denmark I think that the F-104G was the fighter plane with the lowest accident rate. Maybe surpassed slightly by the SAAB Draken. But unlike Germany we used the Starfighters only as interceptors.

We lost several Gloster Meteors, but they flew a lot, soon they cracked all over and were scrapped. We got 252 F-84E/G - a gift - by far the most common a/c in the country ever. They fell from the sky like a hailstorm. On one bad day we lost half a dozen due to unexpected weather change. They were equipped for flying only in the three summer months, but the Cold War lasted 12 months a year.

We had plenty of engine related F-100D/F crashes. Hawker Hunter, F-86K and RF-84F did far better.

We haven't been especially lucky with the F-16s, but that is mostly due to four planes lost due to two midair collisions.

Our Starfighters were among the quite few G models built by Lockheed. Most others including the German ones were produced on license at various other plants around the world. There may have been quality issues involved in the various accident rates.

Late in the F-104 era, when we retired our T-33s, we bought a handful of second hand Canadian produced TF-104G two seat trainers. I remember having read that it was a real headache to modify them to near "Lockheed production standard".

Так что, приводить только голландскую статистику в качестве показателя безопасности этого самолёта, мне кажется не корректно.

Обращаю внимание, что индусы оперируют словами accident, что равнозначно нашему ЛП, и incident, что равнозначно нашему инциденту.Суреш приводил цифры accidents для МиГ-21. Поэтому сравнение правомерное.

А где нибудь можно с более-менее официальным определением индийских accident и incident ознакомиться, или насчёт равнозначности ЛП и accident это Ваше мнение? Ну и на данный момент сравнение статистики "accident class A" и "ЛП" мне не кажется правомерным, выше указал причину.

[Chizh]

ПМСМ "почти" здесь сильно влияет на статистику. Например, считается ли у нас ЛП, если при старте двигателей на двухмоторном истребителе, в один из них что-то попало и он был повреждён - http://usaf.aib.law.af.mil/F-22_20Oct05.pdf ? Если
верить википедиевскому определению - нет, т.к. машина не потеряна, определение данное Алексеем шире, но, насколько я понимаю, тоже не будет считаться, т.к. полёта не было(емнип, у нас "полёт" от начала разбега до окончания пробега?), да и крупным это повреждение не назовёшь. Ну, или вот такой случай - http://usaf.aib.law.af.mil/F-16C_War...ge_15May07.pdf ? Ну и не говоря уже о том, что $1млн в 60-хх и сейчас это мягко говоря разные суммы, да и самолёты стоить стали несколько иначе... Если подобные события в разных системах классифицируются по разному, то статистику на основе этих классификаций сравнивать между собой, на мой взгляд, нельзя.

Да, я согласен, что из-за различных методик определения класса инцидента мы получаем несколько искаженную картину. Вопрос в том, насколько много подобных случаев? Если это несколько процентов, тогда еще можно как-то грубо прикидывать, если больше - то нет.

Более того, из материала начальника Службы безопасности полетов авиации Вооруженных Сил РФ, по ссылке Гостя, становится понятно, что у нас нет стройной и единой системы определения безопасности полетов.
Так что тут все не просто.

Внутри каждой группы, можно, конечно, например выяснить, что F-16 более аварийный самолёт чем F-104(хотя меня это здорово удивило) у голландцев(кстати, как они считают ЛП, интересно? Насколько я понял - это потери самолётов на 100 000 часов...)...

Считают также как американцы на 100 000 часов.

Кстати, к топику, статистика, которую Вы озаглавили "Европейцы" на http://www.airliners.net/discussions...ad.main/43298/ описана как "Here's a 1988 list of all Neth AF fast jet losses/100,000 hrs" т.е. F-104 посчитаны не европейские вообще, а голландские, ну а самая дурная слава о них идёт от немцев, которые в эту статистику, понятно, не вошли. У датчан, как видно из того же топика, своя история с F-104 :
Так что, приводить только голландскую статистику в качестве показателя безопасности этого самолёта, мне кажется не корректно.

Согласен.
Но если рассматривать самолет в целом, то приводить только германскую статистику тоже не есть правильно.
Как мы видим, голландцы и итальянцы вполне успешно эксплуатировали данный тип.

А где нибудь можно с более-менее официальным определением индийских accident и incident ознакомиться, или насчёт равнозначности ЛП и accident это Ваше мнение?

Это мое мнение. Мне кажется индусы пользуются нашей методой, хотя могу ошибаться.
Если найду описание - поделюсь.

Ну и на данный момент сравнение статистики "accident class A" и "ЛП" мне не кажется правомерным, выше указал причину.

Это конечно не одно и тоже, но для грубого сравнения вполне достаточно.
Хочу заметить, что приведенные тобой примеры "утяжеляют" статистику американцев. Если их не принимать в расчет, аварийность в USAF будет казаться меньше.

[naryv]

Да, я согласен, что из-за различных методик определения класса инцидента мы получаем несколько искаженную картину. Вопрос в том, насколько много подобных случаев? Если это несколько процентов, тогда еще можно как-то грубо прикидывать, если больше - то нет.

Да, согласен. К сожалению, понять - сколько случаев войдут в одну классификацию и не войдут в другую сложновато, поэтому я и не считаю такое сравнение корректным.
Относительно количества - я, естественно, всю базу не перерывал в поисках таких случаев - посмотрел все с F-22 - почему-то считал, что эпизод с заклинившим фонарём влетел в более чем миллионную копеечку (оказалось, нет - $182тыс, т.е. класс С), думал будет характерным примером. Но сразу же наткнулся на двигатель при старте, всего их емнип 4 , т.е. 25% погрешность. Ну и несколько F-16 поглядел, здесь один из пяти или шести такой попался, больше не смотрел.

Более того, из материала начальника Службы безопасности полетов авиации Вооруженных Сил РФ, по ссылке Гостя, становится понятно, что у нас нет стройной и единой системы определения безопасности полетов.
Так что тут все не просто.

Да, согласен.

Считают также как американцы на 100 000 часов.

Логично, я тоже так подумал, но смутило "losses/100,000 hrs", т.е. вроде как о потерянных речь идёт.

Согласен.
Но если рассматривать самолет в целом, то приводить только германскую статистику тоже не есть правильно.
Как мы видим, голландцы и итальянцы вполне успешно эксплуатировали данный тип.

Ну я в общем поэтому и поискал ещё циферок, привёл что нашёл постом выше. Ну и в таком случае, наверное не стоит индийские МиГи сравнивать с нашими , хотя это оффтоп .

Это мое мнение. Мне кажется индусы пользуются нашей методой, хотя могу ошибаться.
Если найду описание - поделюсь.

Ок, буду благодарен.

Это конечно не одно и тоже, но для грубого сравнения вполне достаточно.

Пока - не уверен, или уж очень грубого.

Хочу заметить, что приведенные тобой примеры "утяжеляют" статистику американцев. Если их не принимать в расчет, аварийность в USAF будет казаться меньше.

Да, конечно.

[Chizh]

Ну я в общем поэтому и поискал ещё циферок, привёл что нашёл постом выше. Ну и в таком случае, наверное не стоит индийские МиГи сравнивать с нашими , хотя это оффтоп .

По советским МиГам на ТОФе привел цифру Сивуч. В принципе - сопоставимо.