"Правильная ФМ"

[An.Petrovich]

Очень просто.
Балансировочный УА при конкретном положении РУС определяется соотношением действующих на самолёт моментов. Любой из этих моментов может быть представлен в виде стандартного произведения:

Mzi=mzi*ba*q*S,

где mzi - безразмерный коэффициент (крыла, ГО, фюзеляжа, чего угодно), ba - САХ, q - скоростной напор, S - характерная площадь.

Соответственно, в уравнении равенства моментов можно сократить одинаковые величины: ba, q, S - и в итоге мы получим эквивалентное уравнение равенства безразмерных коэффициентов момента тангажа. Которые, в свою очередь, определяются аэродинамическими особенностями конкретного ЛА.

Таким образом, балансировка не зависит от скоростного напора, т.е. от скорости.

[POP]

Очень просто.
Балансировочный УА при конкретном положении РУС определяется соотношением действующих на самолёт моментов. Любой из этих моментов может быть представлен в виде стандартного произведения:

Mzi=mzi*ba*q*S,

где mzi - безразмерный коэффициент (крыла, ГО, фюзеляжа, чего угодно), ba - САХ, q - скоростной напор, S - характерная площадь.

Соответственно, в уравнении равенства моментов можно сократить одинаковые величины: ba, q, S - и в итоге мы получим эквивалентное уравнение равенства безразмерных коэффициентов момента тангажа. Которые, в свою очередь, определяются аэродинамическими особенностями конкретного ЛА.

Таким образом, балансировка не зависит от скоростного напора, т.е. от скорости.

Во-первых, я не понимаю причём здесь САХ, скажем го, в отношении момента этого го на самолёт.
Во вторых, объясните мне причину изменения режима полёта при зажатых рулях и изменении только скорости.
На малой скорости - стремление опустить нос, на большой - задрать. Вплоть до раскачки по тангажу при определённых условиях (тот же АН). Изменение тангажа (именно тангажа, а не уа), как я представляю, невозможно без появления нескомпенсированных моментов.

[Borneo]

Во-первых, я не понимаю причём здесь САХ, скажем го, в отношении момента этого го на самолёт.
Во вторых, объясните мне причину изменения режима полёта при зажатых рулях и изменении только скорости.

О... Ну, допустим сдвиг ветра. Самолет попал во встречный поток ветра...

На малой скорости - стремление опустить нос, на большой - задрать. Вплоть до раскачки по тангажу при определённых условиях (тот же АН). Изменение тангажа (именно тангажа, а не уа), как я представляю, невозможно без появления нескомпенсированных моментов.

Это ты уже расказываешь устойчивость самолета по скорости... Все так и будет... Сначала самолет попал в сдвиг ветра, скорость потока на том, же УА увеличилась, но тангаж не изменился! Т.к. сумма моментов от скорости не зависит. но т.к. у крыла больше площадь чем у ГО, оно создаст большую Y и потащит самолет вверх. Просто потащит, без изменения угла тангажа. Тут сразу появляется дополнительная Vy уменьшающая УА крыла. Из фокуса сразу вылезает dY, при изменении УА крыла и поворачивает самолет по тангажу, в нашем случае на увеличение, т.е. вверх... Самолет увеличивает УА, и теряет скорость т.е. старается востановить ее прежней, которая была до возмущения....

[An.Petrovich]

О... Ну, допустим сдвиг ветра. Самолет попал во встречный поток ветра...

Это ты уже расказываешь устойчивость самолета по скорости... Все так и будет... Сначала самолет попал в сдвиг ветра, скорость потока на том, же УА увеличилась, но тангаж не изменился! Т.к. сумма моментов от скорости не зависит. но т.к. у крыла больше площадь чем у ГО, оно создаст большую Y и потащит самолет вверх. Просто потащит, без изменения угла тангажа. Тут сразу появляется дополнительная Vy уменьшающая УА крыла. Из фокуса сразу вылезает dY, при изменении УА крыла и поворачивает самолет по тангажу, в нашем случае на увеличение, т.е. вверх... Самолет увеличивает УА, и теряет скорость т.е. старается востановить ее прежней, которая была до возмущения....

Borneo, извините, снова бред.

Во-1, понятие "устойчивости самолёта по скорости" совсем не о том. Вы сейчас говорите про балансировочную зависимость УА (dв, Xв) от скорости для заданной перегрузки, это разные вещи, давайте называть их своими именами.

Во-2, если самолёт попал в сдвиг и истинная воздушная скорость увеличилась даже без изменения УА, то увеличится перегрузка (произойдёт разбалансировка по силам). А увеличение перегрузки приведёт к искривлению траектории вверх, т.е. к увеличению угла наклона траектории. Но т.к. самолёт сбалансирован на определённом УА, то он увеличит тангаж (а не как Вы написали, что "без изменения угла тангажа"), и пойдёт в наборчик. Пока скорость не упадёт, и он снова не перейдёт на снижение... затем опять в наборчик - и так до тех пор, пока не устаканится на прежнем режиме (т.н. устойчивость самолёта в длиннопериодическом продольном движении). И УА он менять почти не будет, т.к. сбалансирован. И скорость он будет терять не из-за УА, а из-за работы силы тяжести в наборе, и разгоняться в снижении - тоже за счёт неё. А устойчивость самолёта по скорости - это вообще про кривые Жуковского (силы!), а не про балансировку (моменты!). Эх...

[Borneo]

Borneo, извините, снова бред.

Шо? опять?

Во-1, понятие "устойчивости самолёта по скорости" совсем не о том. Вы сейчас говорите про балансировочную зависимость УА (dв, Xв) от скорости для заданной перегрузки, это разные вещи, давайте называть их своими именами.

Я говорю о том как устойчивый по скорости самолет стремится сохранить свою скорость.

Во-2, если самолёт попал в сдвиг и истинная воздушная скорость увеличилась даже без изменения УА, то увеличится перегрузка (произойдёт разбалансировка по силам). А увеличение перегрузки приведёт к искривлению траектории вверх, т.е. к увеличению угла наклона траектории. Но т.к. самолёт сбалансирован на определённом УА, то он увеличит тангаж (а не как Вы написали, что "без изменения угла тангажа"), и пойдёт в наборчик.

Я просто поподробней это расписал... Естественно, что как только самолет пойдет вверх, без изменения угла тангажа, у него сразу уменьшится УА. А т.к. самолет у нас устойчив по УА, он его востановит, увеличив тангаж... Там же написано у меня это все...

Пока скорость не упадёт, и он снова не перейдёт на снижение... затем опять в наборчик - и так до тех пор, пока не устаканится на прежнем режиме (т.н. устойчивость самолёта в длиннопериодическом продольном движении). И УА он менять почти не будет, т.к. сбалансирован. И скорость он будет терять не из-за УА, а из-за работы силы тяжести в наборе, и разгоняться в снижении - тоже за счёт неё. А устойчивость самолёта по скорости - это вообще про кривые Жуковского (силы!), а не про балансировку (моменты!). Эх...

Ну да... возникнет неуравновешенная сила GsinФ (не знаю как тут по гречески тангаж писать ) которая будет тормозить/разгонять самолет.. Большое продольное движение... я там силы и расписывал...

[RB]

Напишите хоть полные формулы, а то уже самому стало интересно

[=ws=RUS66]

Напишите хоть полные формулы, а то уже самому стало интересно

http://www.kummolovo.ru/flying/index.html

[RB]

http://www.kummolovo.ru/flying/index.html

Нет спасибо я собственно от споре, а не в общем . Сокровенно говоря я не сплю с учебником аэродинамики под подушкой, но было бы интересно когда кто то аргументирует показывать это на формулах. Так было бы намного доступнее для таких индивидуумов как я

[An.Petrovich]

Шо? опять?

Нее... эта... Есть хочешь?

Я просто поподробней это расписал... Естественно, что как только самолет пойдет вверх, без изменения угла тангажа, у него сразу уменьшится УА. А т.к. самолет у нас устойчив по УА, он его востановит, увеличив тангаж... Там же написано у меня это все...

Ок, мысль понял. Согласен.

[An.Petrovich]

Во-первых, я не понимаю причём здесь САХ, скажем го, в отношении момента этого го на самолёт.
Во вторых, объясните мне причину изменения режима полёта при зажатых рулях и изменении только скорости.
На малой скорости - стремление опустить нос, на большой - задрать. Вплоть до раскачки по тангажу при определённых условиях (тот же АН). Изменение тангажа (именно тангажа, а не уа), как я представляю, невозможно без появления нескомпенсированных моментов.

К первому объяснению Borneo (2-мя постами выше) добавлю:

1. САХ притом, что все моментные характеристики приводятся не только к характерной площади, как все силовые (чаще всего это некая примерная величина площади крыла), но и к характерному плечу, т.к. момент - это произведение силы на плечо. При этом чаще всего в качестве характерного плеча для продольных моментов выбирают САХ крыла, а для боковых и поперечных - размах крыла. Чистая условность, но всем удобно.

2. Стремление самолёта на малой скорости опустить нос а на большай задрать, как раз, подтверждает независимость балансировки по УА от скорости, т.к. в ГП на разных скоростях лётчик вынужден выдерживать разные УА: на малой скорости большой, на большой - малый. Вот самоль и вырывается из рук в противоположные стороны, стремясь занять некий балансировочный (равновесный) УА при свободной ручке, который от скорости не зависит.

[An.Petrovich]

И кстати:

Во вторых, объясните мне причину изменения режима полёта при зажатых рулях и изменении только скорости.

Термин "зажатые рули" подразумевает постоянство положения рулей (РУС) вне зависимости от чего бы то ни было. А Вы говорите о случае, когда РУС при изменении скорости находится в различных положениях - это уже управляемый полёт.

[POP]

И кстати:



Термин "зажатые рули" подразумевает постоянство положения рулей (РУС) вне зависимости от чего бы то ни было. А Вы говорите о случае, когда РУС при изменении скорости находится в различных положениях - это уже управляемый полёт.

Нет, Вы не поняли вопроса, хотя выше ответили на него.
Речь именно о зажатых рулях.

Убедили, что балансировка по уа не должна меняться со скоростью.
В нормальных режмах, по крайней мере.