"Правильная ФМ"

[Bob]

Не знаю как клавиши, а вот с джойстиком соотносится плохо. Несколько клинит мозги, когда я, допустим, до упора вытянул джой на себя, а вирутальный РУС двинулся только на половину, да еще и медленее, чем я двигал джой....
Зы. Но как смоделировать нагрузки на РУС так, что бы не было этого являения я не знаю. Представляя варианты, боюсь, что выбранный МГ метод - меньшее из зол.

ПМСМ отклоняя джой ты ззадаешь вектор силы, действующей на РУС. оттого и разные углы отклонения РУСа на разных скоростях при одинаковых углах отклонения джоя, и "читерские" тримера и кривые отклика.

[Ivanych]

ПМСМ отклоняя джой ты ззадаешь вектор силы, действующей на РУС. оттого и разные углы отклонения РУСа на разных скоростях при одинаковых углах отклонения джоя, и "читерские тримера".

Дык, Петь, понятно дело я знаю чего моделируется в Иле. Просто Ветер спросил - похоже ли это на реальный самолет. Я и ответил - нет, не похоже.

Т.е. более-менее похоже было бы, еслиб форс-фидбэк был такой, что джой физически не вытянуть "до пупа" на большой скорости. А так, есть подсознательное несоответствие - я РУС отклонил до упора, а рули - хрена. Моторика управления другая совершенно.

Зы. Кирилл, ты, видать, понял уже. Но на всякий случАй - это и на твой вопрос ответ.

[KYKYX]

А ПМСМ - не совсем - его непроизвольно крутнуло ещё раз и по крену он полностью восстановился только за может секунды 1.5 - там очень хорошо видна уже совершенно нормальная попытка вывода, но высоты не хватило.
Мне сдаётся у нас что-то подобное было вплоть до недавней "подправки" кобры, а теперь её так уже не крутит, и на элеронах "усилия" чувствуются уже в первом таком витке, без скорости.

в ролике, ПМСМ, управление вернулось через пару секунд - начал вытягивать, добавил/убрал газ - свалился.

запустил Ила, взял кингкобру - очень похоже.

[Lyric_40]

Зы. Кирилл, ты, видать, понял уже. Но на всякий случАй - это и на твой вопрос ответ.

Конечно понял просто не поверил что ты этого не знал=)))
Иваныч скажи кобру меняли, а то я что то не приметил как вела себя нестабильно так и ведет?

А спита в такой режим у нас тяжело загнать срывается сцуко.

[Ivanych]

Конечно понял просто не поверил что ты этого не знал=)))
Иваныч скажи кобру меняли, а то я что то не приметил как вела себя нестабильно так и ведет?

Я тоже не заметил. Кстати в такой петле, без скорости, очень похоже падает.

А спита в такой режим у нас тяжело загнать срывается сцуко.

Угу. Ну я не конкретно Спита имел ввиду, а некий абстрактный саломет. Т.е. то, что вобще в такой режим загнать что-нить вполне запросто.

[An.Petrovich]

Дано:

Истребитель Второй Мировой войны (или лучше сказать - просто самолет?) находится в горизонтальном полете на малом газу на скорости близкой к срывной. Пилот берет ручку на себя до упора. Уважаемый =ws=RUS66 утверждает, что важна скорость взятия ручки и у меня пока нет оснований ему не верить. Поэтому принимаем, что ручку берем быстро.

Вопрос:

Что произойдет с самолетом?

Если пилот при указанных начальных условиях ручку берёт до пупа, и в таком положении удерживает - то большинство самолётов свалятся. Не свалятся те, которые в силу недостаточной управляемости (из-за слишком передней центровки, например) не балансируются на закритических УА, причём довольно существенно до этих углов не добирают (т.к. при неизбежной вслед за вязтием РУС потере скорости самоль перейдёт на снижение, и из-за искривления траектории на какое-то время УА увеличится сам собой, помимо действий пилота).

[An.Petrovich]

Может я и тупорылый.. Ничего объяснить не могу, но читать я еще не разучился... http://www.sukhoi.ru/forum/showpost....&postcount=401 человек написал что Су будет расти пропорционально корню скорости, и ты его поправил, что нет, пропорционально квадрату... Хоть бы спасибо сказал, за науку... А то так бы и жил, аэродинамики не зная...

Сходил по ссылке. Перечитал. Посыпал голову пеплом.
"Очитался" я, вместо Cy - отвечал про подъёмную силу.
Спасибо.
Аэродинамику я знаю.

[POP]

ПМСМ отклоняя джой ты ззадаешь вектор силы, действующей на РУС. оттого и разные углы отклонения РУСа на разных скоростях при одинаковых углах отклонения джоя, и "читерские" тримера и кривые отклика.

А СКОРОСТЬ? Скорость отклонения почему меньше, чем на джое?
Скорость перемещения руса мало зависит от усилия на нём.
Ну хорошо, дёрнул я джойстик со слабенькой пружинкой до упора, в реале сил дёрнуть рус до конца не хватит, но я же его также (почти) быстро дёрну насколько силы хватит, пока не упрусь в воздушную стенку сопротивления потока.
А в Иле - такое ощущение, что моделируется привязывание гири к русу - 100 кг, висящих на рус так быстро с места не сдвинешь.
Мозги точно свихиваются от такой "моторики".
Причём, задержка в отработке действия джоя есть и при нормальных режимах.
Что это? попытка устранить шумы в джое? Или моделирование "массы" самолёта?

[=ws=RUS66]

Если пилот при указанных начальных условиях ручку берёт до пупа, и в таком положении удерживает - то большинство самолётов свалятся. Не свалятся те, которые в силу недостаточной управляемости (из-за слишком передней центровки, например) не балансируются на закритических УА, причём довольно существенно до этих углов не добирают (т.к. при неизбежной вслед за вязтием РУС потере скорости самоль перейдёт на снижение, и из-за искривления траектории на какое-то время УА увеличится сам собой, помимо действий пилота).

http://www.sukhoi.ru/forum/showthrea...01#post1059301

[Veter]

в ролике, ПМСМ, управление вернулось через пару секунд - начал вытягивать, добавил/убрал газ - свалился.

запустил Ила, взял кингкобру - очень похоже.

трек с теми же начальными условиями выложи. Охота посмотреть.

[POP]

Если пилот при указанных начальных условиях ручку берёт до пупа, и в таком положении удерживает - то большинство самолётов свалятся. Не свалятся те, которые в силу недостаточной управляемости (из-за слишком передней центровки, например) не балансируются на закритических УА, причём довольно существенно до этих углов не добирают (т.к. при неизбежной вслед за вязтием РУС потере скорости самоль перейдёт на снижение, и из-за искривления траектории на какое-то время УА увеличится сам собой, помимо действий пилота).

А если он рус медленно добирает, по мере снижения скорости?

[Lyric_40]

но я же его также (почти) быстро дёрну насколько силы хватит, пока не упрусь в воздушную стенку сопротивления потока.

Можешь пояснить почему?

Подергал джой на стоянке рус в кабине ходит точно также.

[An.Petrovich]

А вот попрошу не обобщать
Ничего я не придумывал. Всё, как есть вспоминал, и все по правде - налёт имеется. За 6 десятков часов. Не сотни конечно,
но виражи, круги, симуляция отказа, скольжение, соло, бочка - всё сдано было. ....
Когда-то...

А то ведь абыдна, да? Ну и что, что мы тёмные, и поляры не ведаем. Так Вы нас просветите. Мы будем стараться внимать по мере сил. А то вы тут между собой про смещение фокуса и телескопы Хаббла наббла, млин.
Вот!

Сэкундочку!
Я этот пост (про "придумывал") адресовал POP'у, а не Вам. Так шта, паапрашу не обижаться!

[POP]

Можешь пояснить почему?

Потому, что масса руса и всего, что к нему привязано не изменяется в зависимости от скорости полёта. Усилие на рус растёт пропорционально его отклонению от аэродинамической нейтрали.
Чтобы сдвинуть в начале усилие нужно минимальное. Это как эспандер растягивать - навесь по-больше пружинок и попробуй.
В конце хода, может быть и будет задержка - когда начнёшь помогать другими мышцами - рукой дальше не могу, задействую спину, ноги....

А палка в кабине к управляемости вообще не имеет отношения - посмотри на рули - там другая картина, хотя, это тоже всеголишь визуализация.

[An.Petrovich]

А если он рус медленно добирает, по мере снижения скорости?

Тогда тот самолёт, который по балансировке не дотягивает до критического УА - точно не свалится (плавно перейдёт на снижение). А тот, который балансируется на закритике - свалится, но сваливание будет чуть "мягче", с менее резкой отмашкой или развитием бокового движения.

[POP]

Тогда тот самолёт, который по балансировке не дотягивает до критического УА - точно не свалится (плавно перейдёт на снижение). А тот, который балансируется на закритике - свалится, но сваливание будет чуть "мягче", с менее резкой отмашкой или развитием бокового движения.

А как ты думаешь, возможна ли ситуация, когда на нормальных скоростях самолёт может сбалансироваться на закритику, а на малых - не может - управляемости на малой скорости не хватает?

Тогда, по-моему, вполне реальна ситуация с парашютированием с русом до пупа

[An.Petrovich]

А как ты думаешь, возможна ли ситуация, когда на нормальных скоростях самолёт может сбалансироваться на закритику, а на малых - не может - управляемости на малой скорости не хватает?

Тогда, по-моему, вполне реальна ситуация с парашютированием с русом до пупа

Вряд ли такая ситуация возможна, т.к. балансировка по УА в первом приближении не зависит от скорости. Т.е. на любой скорости при одинаковом положении РУС самолёт будет балансироваться на одном и том же УА.

[POP]

Обоснуй.
Насколько мне представляется - это не так.

[An.Petrovich]

Очень просто.
Балансировочный УА при конкретном положении РУС определяется соотношением действующих на самолёт моментов. Любой из этих моментов может быть представлен в виде стандартного произведения:

Mzi=mzi*ba*q*S,

где mzi - безразмерный коэффициент (крыла, ГО, фюзеляжа, чего угодно), ba - САХ, q - скоростной напор, S - характерная площадь.

Соответственно, в уравнении равенства моментов можно сократить одинаковые величины: ba, q, S - и в итоге мы получим эквивалентное уравнение равенства безразмерных коэффициентов момента тангажа. Которые, в свою очередь, определяются аэродинамическими особенностями конкретного ЛА.

Таким образом, балансировка не зависит от скоростного напора, т.е. от скорости.

[KYKYX]

Понял! Буду внимать и заодно учить аэродинамику в любом слЮчае.

Сэкундочку!
Я этот пост (про "придумывал") адресовал POP'у, а не Вам. Так шта, паапрашу не обижаться!

[=ws=RUS66]

Тогда тот самолёт, который по балансировке не дотягивает до критического УА - точно не свалится (плавно перейдёт на снижение). А тот, который балансируется на закритике - свалится, но сваливание будет чуть "мягче", с менее резкой отмашкой или развитием бокового движения.

Перевод РВ -медленно,у всех 50% топл.,РН и элероны нейтрально.
==========================================================
Ла-5ФН.
--------------------------------------------------------------------------
<200 км/ч
увеличение тангажа затем его уменьшение с заваливанием в право происходит на чуть меньше 2/3 хода РУС
<250 км/ч
увеличение тангажа затем его уменьшение с заваливанием в право происходит на 2/3 хода РУС
<300 км/ч
увеличение тангажа затем его уменьшение с заваливанием в право происходит на чуть больше 2/3 хода РУС
Самолёт устойчив и самостояттельно выходит из заваливания
==========================================================
Кобра N-1--------------------------------------------------------------------------
<200 км/ч
увеличение тангажа плавное заваливание в право и срыв в штопор на ~1/3 хода РУС
<250 км/ч
увеличение тангажа плавное заваливание в право и срыв в штопор на ~1/2 хода РУС
<300 км/ч
увеличение тангажа плавное заваливание в право и срыв в штопор на ~2/3 хода РУС
==========================================================
Як-9 42г
--------------------------------------------------------------------------
<200 км/ч
увеличение тангажа заваливание влево,переворот ,выход затруднём в виду малых скоростей,тенденция к штопору на 1/2 хода РУС
<250 км/ч
увеличение тангажа заваливание влево,переворот ,выход самостоятельно после опускания носа на чуть меньше 2/3 хода РУС
,<300 км/ч
увеличение тангажа заваливание влево,переворот ,выход самостоятельно после опускания носа на чуть больше 2/3 хода РУС
==========================================================
Спит IX 43г
--------------------------------------------------------------------------
<200 км/ч
увеличение тангажа заваливание вправо,переворот ,срыв в штопор (у меня вовсяком случае) на 1/3 хода РУС
<250 км/ч
увеличение тангажа заваливание вправо,переворот ,выход самостоятельно после опускания носа на чуть меньше 1/2 хода РУС
<300 км/ч
увеличение тангажа заваливание вправо,переворот ,выход самостоятельно после опускания носа на чуть больше 2/3 хода РУС
==========================================================

[POP]

Очень просто.
Балансировочный УА при конкретном положении РУС определяется соотношением действующих на самолёт моментов. Любой из этих моментов может быть представлен в виде стандартного произведения:

Mzi=mzi*ba*q*S,

где mzi - безразмерный коэффициент (крыла, ГО, фюзеляжа, чего угодно), ba - САХ, q - скоростной напор, S - характерная площадь.

Соответственно, в уравнении равенства моментов можно сократить одинаковые величины: ba, q, S - и в итоге мы получим эквивалентное уравнение равенства безразмерных коэффициентов момента тангажа. Которые, в свою очередь, определяются аэродинамическими особенностями конкретного ЛА.

Таким образом, балансировка не зависит от скоростного напора, т.е. от скорости.

Во-первых, я не понимаю причём здесь САХ, скажем го, в отношении момента этого го на самолёт.
Во вторых, объясните мне причину изменения режима полёта при зажатых рулях и изменении только скорости.
На малой скорости - стремление опустить нос, на большой - задрать. Вплоть до раскачки по тангажу при определённых условиях (тот же АН). Изменение тангажа (именно тангажа, а не уа), как я представляю, невозможно без появления нескомпенсированных моментов.

[Borneo]

Аэродинамику я знаю.

Верю...

Обоснуй.
Насколько мне представляется - это не так.

Все так... От скорости не зависит. Если по шоферному объяснять, то скоростной поток обдувает и крыло, создающее пикирующий момент и ГО который на кабрирование. Допустим увеличение скоростного потока на том же УА, вызовет увеличение Y и следовательно момент на пикирование, но по тому же квадратичному закону изменится и Yго и хоть и на меньшую величину (площадь меньше), но плечо у нее до ЦТ больше... Короче все опять уравновесится...

[Borneo]

Во-первых, я не понимаю причём здесь САХ, скажем го, в отношении момента этого го на самолёт.
Во вторых, объясните мне причину изменения режима полёта при зажатых рулях и изменении только скорости.

О... Ну, допустим сдвиг ветра. Самолет попал во встречный поток ветра...

На малой скорости - стремление опустить нос, на большой - задрать. Вплоть до раскачки по тангажу при определённых условиях (тот же АН). Изменение тангажа (именно тангажа, а не уа), как я представляю, невозможно без появления нескомпенсированных моментов.

Это ты уже расказываешь устойчивость самолета по скорости... Все так и будет... Сначала самолет попал в сдвиг ветра, скорость потока на том, же УА увеличилась, но тангаж не изменился! Т.к. сумма моментов от скорости не зависит. но т.к. у крыла больше площадь чем у ГО, оно создаст большую Y и потащит самолет вверх. Просто потащит, без изменения угла тангажа. Тут сразу появляется дополнительная Vy уменьшающая УА крыла. Из фокуса сразу вылезает dY, при изменении УА крыла и поворачивает самолет по тангажу, в нашем случае на увеличение, т.е. вверх... Самолет увеличивает УА, и теряет скорость т.е. старается востановить ее прежней, которая была до возмущения....

[An.Petrovich]

Во-первых, я не понимаю причём здесь САХ, скажем го, в отношении момента этого го на самолёт.
Во вторых, объясните мне причину изменения режима полёта при зажатых рулях и изменении только скорости.
На малой скорости - стремление опустить нос, на большой - задрать. Вплоть до раскачки по тангажу при определённых условиях (тот же АН). Изменение тангажа (именно тангажа, а не уа), как я представляю, невозможно без появления нескомпенсированных моментов.

К первому объяснению Borneo (2-мя постами выше) добавлю:

1. САХ притом, что все моментные характеристики приводятся не только к характерной площади, как все силовые (чаще всего это некая примерная величина площади крыла), но и к характерному плечу, т.к. момент - это произведение силы на плечо. При этом чаще всего в качестве характерного плеча для продольных моментов выбирают САХ крыла, а для боковых и поперечных - размах крыла. Чистая условность, но всем удобно.

2. Стремление самолёта на малой скорости опустить нос а на большай задрать, как раз, подтверждает независимость балансировки по УА от скорости, т.к. в ГП на разных скоростях лётчик вынужден выдерживать разные УА: на малой скорости большой, на большой - малый. Вот самоль и вырывается из рук в противоположные стороны, стремясь занять некий балансировочный (равновесный) УА при свободной ручке, который от скорости не зависит.