"Правильная ФМ"

[KYKYX]

То-есть Вы хотите сказать, что у Ла-7 цетровка стала более задняя, чем у 5ФН?

Однако длинна носовой части фюзеляжа вроде бы стала поменьше, или нет?

Кроме того были эксперментальные Лавочкины с еще более тяжедм мотором - М-71, например.

[love3k]

Неее love3k про Ла-7 давай.
Хотя тоже интересно ,ссылочку дай на всё интервью.

В личку кинул...

[KYKYX]

Вот! Это ответ. Спасибо!

чтобы сохранить центровку половину оборудования пренесли в хвостовую часть (тот же маслорадиатор например)...

[love3k]

То-есть Вы хотите сказать, что у Ла-7 цетровка стала более задняя, чем у 5ФН?

"Эталон 1944 года":
Маслорадиатор в соответствии с рекомендациями ЦАГИ перенесли под фюзеляж, а патрубки, всасывающие воздух для охлаждения масла - в носок центроплана. Улучшили форму зализов между крылом и фюзеляжем, поставили индивидуальные патрубки на все цилиндры мотора, а на его капоте сократили число всевозможных крышек и уменьшили размеры боковых створок. Стойки основных опор шасси укоротили на 80 мм. Баллон сжатого воздуха, предназначавшийся для запуска двигателя, сместили назад, радиоприемник и передатчик расположили в хвосте фюзеляжа. Электросеть стала однопроводной.

[=ws=RUS66]

А если сбалансированный по крену/тангажу/скольжению самолёт (т.е. моменты инерции убраны в 0) моментально начинает разбалансировку в горизонтальном полёте с постоянной скоростью до такой степени, что его надо постоянно "вести" органами управления, то такой самолёт называется устойчивым, или нет?

КАК так моментально т.е. если я правильно понял вопрос то -летел ,летел и вдруг его понесло.Так?

[Dad22]

Ну потому что истребители стараются сделать больше управляемыми, чем устойчивыми. В отличии от транспортно/бомберных самолетов... Думаю, что ему должно хватать РВ, для выхода на критические и даже закритические УА...

- А. С. Каково ваше мнение о Ла-5?

- Я летал на Ла-5, а после войны и на Ла-7, Ла-9 и Ла-11 (этот, правда, тяжелый был и подходил больше для разведки и сопровождения).
Так вот Ла-5 вообще-то был очень хорош — очень строг при взлете и посадке, но в воздухе, наоборот, очень прост и легко удерживался, легко выходил из штопора.

Сопоставляем.И не смотря на то что нет прямых данных по ЛА5 получаем ,что Borneo в своих предположениях,очень близок к истине.

[KYKYX]

Нет конечно, "понесло" не сразу, иначе определение самолета было-бы "неуправляемый". Но если самолёт начинает кренить, или менять тангаж после триммирования, пусть и несильно поначалу, но до такой степени, что приходится по ощущениям этот самолёт "держать", то у меня возникают подозрения в его устойчивости. Приходит на ум И-16, о котором пилоты говорили именно, что "не отвлечься от пилотирования".
А устойчивый оттриммированный самолёт с брошенной ручкой "сам летит, потому, что самолёт". Не чьи-то слова. Знаю по собственному скромному опыту.

КАК так моментально т.е. если я правильно понял вопрос то -летел ,летел и вдруг его понесло.Так?

[=ws=RUS66]

Нет конечно, "понесло" не сразу, иначе определение самолета было-бы "неуправляемый". Но если самолёт начинает кренить, или менять тангаж после триммирования, пусть и несильно поначалу, но до такой степени, что приходится по ощущениям этот самолёт "держать", то у меня возникают подозрения в его устойчивости. Приходит на ум И-16, о котором пилоты говорили именно, что "не отвлечься от пилотирования".
А устойчивый оттриммированный самолёт с брошенной ручкой "сам летит, потому, что самолёт". Не чьи-то слова. Знаю по собственному скромному опыту.

Так ты про реал или про игру?чтоб понять как ответить)))

[love3k]

Интересно о сложности пилотирования Ла (причём встречал не раз):
Ну а Лавочкин… во-первых, огневая мощь больше, и быстро набирал скорость. Лавочкин Мессер догонял. Двигатель-то 1800 лошадиных сил, по-моему, АШ-82. Я летчик, понимаешь? Я, после ЛаГГ-3 как увидел Ла-5 — сразу влюбился в него. Хотя я считаю, что на Яке было проще, потому что, он не требует, как говорится, отношения «на Вы». А Лавочкин «на Ты» не будет работать.

[KYKYX]

В реале так. И до "улучшенной FM" было более на это похоже.

[=ws=RUS66]

Dad22,love3k конкретизируйте тип самолёта Ла-5,Ф,ФН.Какой из них?

[love3k]

Dad22,love3k конкретизируйте тип самолёта Ла-5,Ф,ФН.Какой из них?

По отзывам ветеранов, большой разницы между ними не было. И в одном полку могли быть все три модификации (Ф, ФН и 7).

[=ws=RUS66]

Нет конечно, "понесло" не сразу, иначе определение самолета было-бы "неуправляемый". Но если самолёт начинает кренить, или менять тангаж после триммирования, пусть и несильно поначалу, но до такой степени, что приходится по ощущениям этот самолёт "держать", то у меня возникают подозрения в его устойчивости..

Ну на мой взгляд :
1. Плохо стриммирован,поэтому уходит.
2. Плохие хар-ки по устойчивости или часть из них или все))))

[=ws=RUS66]

По отзывам ветеранов, большой разницы между ними не было. И в одном полку могли быть все три модификации (Ф, ФН и 7).

И это в свою очередь тоже не о чём не говорит.Какой критерий взаимоотношений с самолётом на "ВЫ" и на "ТЫ".
Я пока вижу только Ла-5 и Ла-7.

[=ws=RUS66]

Вот вам другое мнение.

А.С. Какой был диапазон скоростей, на которых Ла-5ФН вёл бой?

Д.А. В бою на спидометр не смотришь, ты машину «чувствуешь».
А скорости были примерно такие. Начинали бой на максимальной, это где-то 610-620 км/час. Если пикировали, то понятно, скорость была ещё больше, километров на 30-ть. В ходе боя скорость, конечно, терялась. На вираже, бывало, стремишься противника «перекрутить», так делаешь крен больше, а скорость меньше. Так на вираже и до 200-250 км/час скорость падала, но ничего, держались, в штопор не срывались. У «ла» была хорошая особенность, он перед срывом в штопор «трястись» начинал. Как «затрясся», тогда газу добавляешь


А.С. Ла-7 был лучше Ла-5ФН?

Д.А. Безусловно. У него были значительно выше скорость (километров на 50) и скороподъемность. Аэродинамически Ла-7 был совершеннее Ла-5, кроме того Ла-7 был легче. Хотя в надежности, пожалуй, Ла-7 был чуть похуже. У Ла-7 маслорадиатор перенесли из-под двигателя под фюзеляж. Это, во первых – усложнило систему маслоохлаждения, во вторых – при посадке без шасси, маслорадиатор буквально сдирало, чего на Ла-5 не было.

А.С.Время работы двигателя на предельных режимах (просто – когда все ручки до упора), чем лимитировалось?

Д.А. Всё лимитировалось температурой головок цилиндров – 220оС. Если ты сумел температуру головок не превысить, т.е. двигатель не перегреть, то на «ручках до упора» хоть весь полет проведи, ничего не будет

А.С. Как надёжно работала механизация крыла – предкрылки, закрылки?

Д.Е. Предкрылки – нормально, они автоматические, а вот закрылки… Отказы были довольно часто и почти все по вине гидросистемы. Гидросистема была с большим количеством дюралевых трубок. Они часто изнутри коррозировались и образовывались свищи, жидкость, естественно, утекала. Бывает, что ставишь посадочные закрылки «на выпуск», а они не выпускаются – жидкость утекла. Тогда садишься без них, на повышенной скорости. Для опытного летчика, дело, не Бог весть какое сложное, правда, «катишься» потом долго, на всю длину полосы. Вот для неопытного лётчика, такая посадка настоящая проблема. Молодые, бывало и «бились». Да и опытные «бились», из тех, кто «лавочкин» в должной мере не освоил. Насколько знаю, именно по этой причине – утекание жидкости из гидросистемы, что не позволило выдержать нормальную скорость при посадке – погиб Дважды Герой Советского Союза Клубов, лётчик из полка Покрышкина.

А.С. Какую бы вы еще могли отметить особенность Ла-5ФН, про которую я ещё не спрашивал?

Д.А. Шасси. У Ла-5 (да и Ла-7) было очень надежное и устойчивое шасси. «Лавочкин» был очень нетребователен к качеству аэродромов. Садился и взлетал и по грязи, и по снегу. Иногда грязища чуть ли не по колено, а ничего, взлетали и садились успешно.
На взлете мы делали так – «ручкой» «загружали» хвост, в результате этого передние колеса «приподнимались» и «вылезали» из грязи или снега и шли по самой «поверхности». Вот так, с «загруженным» хвостом и скорость набирали, пока крылья «держать» не начнут. Как скорость наберем, только тогда хвост отрывали. «Лавочкин» этот «трюк» делал без особого труда.

[KYKYX]

Может ещё быть
3. Очень большой момент винта, ведущий к разбалансировке, о чём выше писалось.
Я ведь сравниваю "из жизни" с маломощным Яком. Хотя есть 8 часов и на более мощной Вильге, но она вообще "стабильна, как пол", оттриммированная.

Ну на мой взгляд :
1. Плохо стриммирован,поэтому уходит.
2. Плохие хар-ки по устойчивости или часть из них или все))))

[=ws=RUS66]

Может ещё быть
3. Очень большой момент винта, ведущий к разбалансировке, о чём выше писалось.

Ну если триммера не хватит то наверное.

[Geier]

Еще такое дело вспомнил. Триммера в иле не работают при перебитых тягах, хотя в ВВ2 работали, чем спасли немало жизней. Просто перечитваю Покрышкина и встретил.

[=ws=RUS66]

Хочу отметить ,что у Як-9 по-моему в игру заложен нижеописанный эффект.
В теме нашего спора об УАкр

http://www.kummolovo.ru/flying/airdynamic/stability.htm

Для улучшения поперечной управляемости на больших углах атаки применяется ряд средств, предназначенных, с одной стороны, для увеличения эффективности элеронов, с другой - для уменьшения разворота.
Дифференциальное отклонение элеронов состоит в том, что при отклонении ручки опускающийся элерон отклоняется на меньший угол, чем поднимающийся. Благодаря такому отклонению коэффициент подъемной силы крыла с опущенным элероном возрастает на меньшую величину, чем у простых элеронов. Поэтому индуктивное сопротивление полукрыла с опущенным элероном возрастет меньше, следовательно, меньше будет и разворачивающий момент.
На крыле с поднятым элероном увеличивается профильное сопротивление, так как часть элерона выходит за пределы пограничного слоя, нарушает безотрывное обтекание.
Таким образом, элероны с дифференциальным отклонением увеличивают кренящий момент в сторону крыла с поднятым элероном и уменьшают разворачивающий момент в сторону крыла с опущенным элероном.
У современных самолетов элероны с дифференциальным отклонением могут отклоняться вверх до 30°, вниз на - 14-16°.

http://www.eroplan.boom.ru/bibl/art/fl_har/fl_har_1.htm
Предельное отклонение элеронов вверх/вниз на Як-9Д 21°/12°

Что скажете? Кто-нибудь это замечал?

[=ws=RUS66]

Еще такое дело вспомнил. Триммера в иле не работают при перебитых тягах, хотя в ВВ2 работали, чем спасли немало жизней. Просто перечитваю Покрышкина и встретил.

Косяк ,при чём существенный.И кстати помоему его какраз не сложно былобы исправить.

[Geier]

Косяк ,при чём существенный.И кстати помоему его какраз не сложно былобы исправить.

Ага, добавлю в баги 4.09

[MUTbKA]

ООООООООО по новой.НУ и что ты хочешь этим сказать ?
Твои слова?
"Для этого у него крыло делается V-образной формы, только угол очень тупой."
Вот и объясни нам что это значит?

Только это и хочу сказать. При небольшом крене влево, например, подъемная сила левого полукрыла будет направлена почти строго вверх, в то время как подъемная сила правого - чуть вбок, проекция на вертикальную ось будет меньше. Таким образом возникает момент, выравнивающий самолет по горизонтали. Если бы крыло было полностью плоское - этого бы не было.

[NightFox]

Интересно о сложности пилотирования Ла (причём встречал не раз):
Ну а Лавочкин… во-первых, огневая мощь больше, и быстро набирал скорость. Лавочкин Мессер догонял. Двигатель-то 1800 лошадиных сил, по-моему, АШ-82. Я летчик, понимаешь? Я, после ЛаГГ-3 как увидел Ла-5 — сразу влюбился в него. Хотя я считаю, что на Яке было проще, потому что, он не требует, как говорится, отношения «на Вы». А Лавочкин «на Ты» не будет работать.

Воспоминания ветеранов, это конечно здорово. Но вот что написано в РЛЭ по поводу набора скорости Ла-5ФН. Раздел конечно про посадку, но вот "памятка" летчику...
Дословно: "... потерянная скорость при выполнении любого элемента полета восстанавливается медленно "

[=ws=RUS66]

Только это и хочу сказать. При небольшом крене влево, например, подъемная сила левого полукрыла будет направлена почти строго вверх, в то время как подъемная сила правого - чуть вбок, проекция на вертикальную ось будет меньше. Таким образом возникает момент, выравнивающий самолет по горизонтали. Если бы крыло было полностью плоское - этого бы не было.

http://www.kummolovo.ru/flying/airdynamic/stability.htm

Угол поперечного V крыла имеет большое значение для поперечной устойчивости самолета. Как видно на Рис. 27, при скольжении крыла, имеющего угол поперечного V, полукрылья обтекаются боковым потоком воздуха под различными углами атаки. У опущенного полукрыла угол атаки больше, чем у поднятого, соответственно произойдет увеличение подъемной силы на опущенном и уменьшение на поднятом полукрыльях.

С увеличением угла поперечного V разница в углах атаки и подъемных силах опущенного и приподнятого крыльев также увеличится. Вследствие этого будет иметь место увеличение восстанавливающего момента.

Таким образом, чем больше угол поперечного V крыла, тем лучше поперечная устойчивость самолета. У современных самолетов с прямыми и трапециевидными крыльями угол поперечного V находится в пределах от 0 до +7°.
Для справки у Ла-5ФН угол поперечного V =+5°

Видишь ли я спрашивал только про "тупой" угол.
Но как оказалось не напрасно.
Нас читают многие ,и не надо вводить их в заблуждение.

[=ws=RUS66]

Воспоминания ветеранов, это конечно здорово. Но вот что написано в РЛЭ по поводу набора скорости Ла-5ФН. Раздел конечно про посадку, но вот "памятка" летчику...
Дословно: "... потерянная скорость при выполнении любого элемента полетавосстанавливается медленно "

Ну ,а что здесь противоречит ФМ Ла-5ФН.
Если я правильно понял это этап планирования при заходе на посадку(почему ты пишешь про набор да ещё и скорости),и что ты хочешь получить от самолёта на этих скоростях,супер маневренности.
Моё мнение всё в норме тем более для Ла-5ФН.