"Правильная ФМ"

[=ws=RUS66]

А осилим, без широкой-то поддержки народных масс и при предполагаемом (может и зря) тобой и мной противодействии таковых? Да и нужно и интересно ли это кому, кроме нас с тобой? Эй, люди, кто здесь? (c)
Мне сдаётся, что вдвоём мы тут с тобой (я на "ты" перехожу тогда) придём к слишком субъективным выводам, и такого наворотим, курам насмех.

Кто-то когда-то сказал "Да осилит дорогу идущий" или что то в этом роде.
А наворотить нам точно не дадут,критиков и корректоров точно будет достаточно.В этом можешь не сомневаться.

На чём мы там остановились-то? Ага, поперечное V. Имеет оно отношение к стабилизации по крену, или нет. Мне кажется, что да - таки имеет. Надоть позавтракать (у нас утро) и порыться в литературе.

Имеет в реале это бесспорно ,но вот в игре проверить наверное не удасться в виду того что оно присутствует у всех однотипных самолётов и отсутствуют возмущающие факторы(воздух).Единственое место в игре где можно попытаться это проверить это полёт в болтанку,помоему.

[KYKYX]

Нужны данные этого поперечного V у разных крафтов. Болтанка - это один тест. Другой могу предложить протестить разные оттриммированные крафты на время, за которое они "сходят с рельс" при экономической и cruise speed.

[=ws=RUS66]

Нужны данные этого поперечного V у разных крафтов. Болтанка - это один тест. Другой могу предложить протестить разные оттриммированные крафты на время, за которое они "сходят с рельс" при экономической и cruise speed.

Тест с уходом с рельс на мой взгляд не пойдёт, в виду того что ,действие поперечного эффективно именно при импульсном(порыв ветра) воздействии на самолёт приведшем к изменеию его в пространстве.Уход же с рельс это наличие постоянного воздействия от рулевых поверхностей или изменение массы за счёт выработки топлива.Мне запомнилось так.
Если не прав то поправь?

[KYKYX]

Всё логично. Но мне сдаётся, что наша болтанка в игре больше напоминает местные разрежения несуществующего воздуха под самолётом, чем порывы несуществующего ветра.
Воздушные массы у нас не движутся, и поэтому будет просто потряхивание, а не расстабилизация.
Впрочем, что там наваяли с погодой - один чёрт разберёт. Форму "облаков" вот меняли как-то, помню. А ветры и воздушные потоки вроде как отсутствуют. Не до планеризма.
Ну что-ж давай примем, что в болтанку воздушные массы перемещаются и есть порывы ветра, которые пытаются расстабилизировать ераплан.

[=ws=RUS66]

.
Ну что-ж давай примем, что в болтанку воздушные массы перемещаются и есть порывы ветра, которые пытаются расстабилизировать ераплан.

ОК,сегодня ночью посмотрю.

[KYKYX]

По тем самолям, что я тебе отписал должны быть существенные отличия в поперечной устойчивости с брошенной ручкой.
А у P-40 вроде как с продольной устойчивостью должно быть неважно.
Если различий нет, то это ещё один подозрительный момент.

У нас ещё осталось рассмотреть 2 вида устойчивости:по рысканью и по тангажу.
Нужны данные, вплоть до воспоминаний, что юлило, что шло голландским шагом, или заворачивалось колбасой.

Я так понимаю, что МиГ-3 кандидат на тесты по неустойчивости по тангажу. Припомнилось, что один из перехватов немцев до войны в 1941 году сорвался так как пилоты вывели свои МиГи на крит.УА на 5 км и сорвались в штопор из-за незнания режима полёта. По-моему набор высоты был 5 м/с. Надо проверять и искать источник, откуда это в моей голове отложилось.
Сдаётся мне, у нас в игре у МиГа при таком наборе высоты всё шоколадно вне зависимости от установок оборотов.

[=ws=RUS66]

....У нас ещё осталось рассмотреть 2 вида устойчивости:по рысканью и по тангажу.
Нужны данные, вплоть до воспоминаний, что юлило, что шло голландским шагом, или заворачивалось колбасой...

Да надо покопаться в инете,по магазинам пройтись.
МУЖИКИ ,МОЖЕТ У КОГО ,ЧТО ЕСТЬ НА ЭТУ ТЕМУ?

[ivan_sch]

По тем самолям, что я тебе отписал должны быть существенные отличия в поперечной устойчивости с брошенной ручкой.
А у P-40 вроде как с продольной устойчивостью должно быть неважно.
Если различий нет, то это ещё один подозрительный момент.

У нас ещё осталось рассмотреть 2 вида устойчивости:по рысканью и по тангажу.
Нужны данные, вплоть до воспоминаний, что юлило, что шло голландским шагом, или заворачивалось колбасой.

Я так понимаю, что МиГ-3 кандидат на тесты по неустойчивости по тангажу. Припомнилось, что один из перехватов немцев до войны в 1941 году сорвался так как пилоты вывели свои МиГи на крит.УА на 5 км и сорвались в штопор из-за незнания режима полёта. По-моему набор высоты был 5 м/с. Надо проверять и искать источник, откуда это в моей голове отложилось.
Сдаётся мне, у нас в игре у МиГа при таком наборе высоты всё шоколадно вне зависимости от установок оборотов.

У Стефановского есть упоминание как пилот-испытатель на Миг-3 затягивал в спирали Bf-100 на высоту, потом в определенный момент делал ранвернсман и расстреливал немецкий самолет.

[ironman]

Довелось как-то на клубной встрече услышать от приятеля мсфс-ника фразу , типа : "ил -это аркада" , словом слово за слово , садись , типа , и покажи как ты на " фоке" петлю сделаешь ( мсфсовской) . Сел и не сделал , стыдно было ужас как . Вот вам и ответ на вопрос насчёт ФМ.
павлины , говоришь ,хм.

[POP]

А что? Есть информация, что в МСФС с ФМ Всё Правильно?
Я тебе и в Иле так кривые накрутить могу, что петлю и на 109-м не сделаешь.
Это же не значит, что так будет правильнее.

[KYKYX]

Спасиб! Сейчас каждая крупинка любой инфы бесценна.
Процесс будет долгий
Сделать ранверсман можно и на неустойчивом самоле, я так думаю. Правда вот Сухов не сумел на кобре
А более подробно он не пишет? Начальные положения, скорости, маневры.
Глупость я сморозил. Про манёвры не надо - всё описано (восходящая спираль).
А вот на каких высотах это было, и какой 109й? Если до F4, то наверное мог и перекрутить так.

О поперечной устойчивости.
--------------------------------
Ушел за данными о поперечном V. Набирается потихоньку.
Заодно вписываю площади крыльев. Наверное надо и вес по-честному на всякий случай собирать. Хоть нагрузки на крыло оценим

У Стефановского есть упоминание как пилот-испытатель на Миг-3 затягивал в спирали Bf-100 на высоту, потом в определенный момент делал ранвернсман и расстреливал немецкий самолет.

[POP]

Тест с уходом с рельс на мой взгляд не пойдёт, в виду того что ,действие поперечного эффективно именно при импульсном(порыв ветра) воздействии на самолёт приведшем к изменеию его в пространстве.Уход же с рельс это наличие постоянного воздействия от рулевых поверхностей или изменение массы за счёт выработки топлива.Мне запомнилось так.
Если не прав то поправь?

Поправлю.
Устойчивость подразумевает способность самолёта самостоятельно восстанавливать режим полёта, не зависимо от источника возмущений.
Т.е., не трогая джойстика, триммируешься на прямолинейный, горизонтальный полёт, потом отклоняешь джой, придав небольшой угол крена или тангажа, отпускаешь и смотришь - вернётся ли самолёт в прежний режим.
Если самостоятельно возвращается - значит устойчив.

Оттестить элементарно, вот только джой у меня давно без пружин возвратных - потому проблема.

P.S.
Насколько понимаю, в Иле присутствует устойчивость по тангажу и по курсу, а вот по крену её не ощущается.

[KYKYX]

Это нас и настороживает. Будем пытаться понять, есть ли вообще различия в устойчивости по крену у разных крафтов, и как это согласуется с данными. Спасибо за подсказку.
До тангажа с рысканьем пока не дошли - и так голова пухнет. Набираем инфу.

Насколько понимаю, в Иле присутствует устойчивость по тангажу и по курсу, а вот по крену её не ощущается.

[ivan_sch]

Спасиб! Сейчас каждая крупинка любой инфы бесценна.
Процесс будет долгий
Сделать ранверсман можно и на неустойчивом самоле, я так думаю. Правда вот Сухов не сумел на кобре
А более подробно он не пишет? Начальные положения, скорости, маневры.
Глупость я сморозил. Про манёвры не надо - всё описано (восходящая спираль).
А вот на каких высотах это было, и какой 109й? Если до F4, то наверное мог и перекрутить так.

Bf-110!!!! Мемуары Стефановского есть в сети ("Триста неизвестных"). Рекомендую прочитать. В конце-концов просто очень хорошая книга -)).
Бой начинался на относительно небольших высотах, пилот МиГа затягивал немца на большую высоту - туда где МиГ имел преимущество.

http://militera.lib.ru/memo/russian/...sky/index.html

Боевой счет нашего полка открыл замечательный мастер высшего пилотажа майор Константин Афанасьевич Груздев. Уже в первые месяцы войны он одержал в воздухе девятнадцать побед. Летчик-испытатель блестяще знал вражескую авиационную технику, ее сильные и слабые стороны. Константин Афанасьевич разработал и немедленно применил весьма эффективный прием борьбы с "Мессершмиттами-110".
Ме-110 имел плохую маневренность и ограниченную скороподъемность. Груздев на большой скорости становился в восходящую спираль и проскакивал вперед, как бы подставляя себя под огонь противника. Фашист охотно ввязывался в бой, надеясь на мощь своего носового оружия. Постепенно Константин Афанасьевич увлекал его на высоту 5-6 тысяч метров. Там благодаря большой высотности мотора АМ-35 летные качества "мига" значительно улучшались, а "мессершмитта" - ухудшались. Немецкий летчик, будучи не в силах зайти в хвост советскому самолету, находившемуся выше и под большим углом, периодически выпускал короткие очереди. Увлеченный боем, он больше следил за ускользающим "мигом", чем за постепенно падающей скоростью своей машины.
Этого-то момента и ждал майор Груздев. Он выполнял классический ранверсман и почти в упор расстреливал врага.
Такой прием ведения воздушного боя с использованием фигур высшего пилотажа казался настолько рискованным, что некоторые летчики не верили в его возможность. Однако несколько боевых вылетов в паре с Груздевым убедили всех в исключительно высокой эффективности разработанного им приема.
К. А. Груздеву также принадлежит инициатива в использовании щитков для уменьшения радиуса виража.
Во время воздушного боя на самолете ЛаГГ-3, отклоняя щитки на десять - пятнадцать градусов и делая крутой вираж, он мастерски заходил в хвост "мессершмитту" и сбивал его.

О поперечной устойчивости.
--------------------------------
Ушел за данными о поперечном V. Набирается потихоньку.
Заодно вписываю площади крыльев. Наверное надо и вес по-честному на всякий случай собирать. Хоть нагрузки на крыло оценим

Надо-надо. Як-52 и Ла-5 по размерам (длина, размах, S крыла) достаточно близки. Но у Яка угол 2 град, а у Лавки (ЕМНИП) 5.

Собственно, угол поперечного V прямо влияет на поперечную устойчивость.

[=ws=RUS66]

Поправлю.....

СПС,с устойчивостью всё понятно,а вот до такого теста сам бы недогодался.СПС ещё раз
Бум тестить)))))

[Rocket man]

... Я тебе и в Иле так кривые накрутить могу, что петлю и на 109-м не сделаешь. Это же не значит, что так будет правильнее.

Кстати, да, еще один нюанс, о котором тысячу раз говорено - возможность в Иле менять кривые. В общем, "читерство" сплошное и угода геймплею. Одно, что кто-то тут с пеной у рта пытается, что-то доказать...
Представляю, что после выхода БоБа начнется.

[Allary]

Согласен. И управление на малых скоростях... неважно, какой тип.. не верю, что на 220 у земли, на вираже, управляемость такая же как допустим на 350 на 2000м. или на 750 в пикировании. летчики испытатели отмечают управляемость на такой то скорости - такая то, а на такой то - такая то. Это должно меняться, и сильно. В игре этого нет

в игре это есть и заметно. многое не от игры зависит, а от нас,игроков.например,мы требуем реализма,при этом настраиваем кривые отклика,чтоб было максимально комфортно,мы не хотим отдавать себе отчет в том,что смоделировать все попросту невозможно,а если возможно технически с точки зрения железа,то нереально много затрат на программирование потребует.мы не хотим принимать эталонность,нам надо чтоб из 5 одинаковых лавок все 5 были индивидуальны.это пока невозможно в играх, зато это подразумевает непосредственное влияние на ФМ. и т.д.

[KYKYX]

Raw data для обозрения и возможных коррекций.

Угол поперечного V и профили крыла

И-185 М82 7° консоли, 0°35' центроплан. Профиль NACA-230 с относит. толщиной 14% у корня 8% на конце
И-185 М71 7° консоли, 0°35' центроплан. Профиль NACA-230 с относит. толщиной 14% у корня 8% на конце

ЛаГГ-3 5° профиль NACA 230 с относит. толщиной 16% у корня 10% на конце
На вираже самолёт устойчив. При перетягивании ручки самолёт теряет поперечную устойчивость и стремится выйти иэ виража.
При дальнейшем перетягивании ручки самолёт срывается в штопор.
Не допускать энергичных движений рулём высоты при выводе самолёта из пикирования. В противном случае самолёт независимо от скорости теряет поперечную устойчивость и управляемость, и процесс вывода самолёта из пикирования удлиняется.

Ла-5/7 5° профиль профиль NACA 230 с относит. толщиной 16% у корня 10% на конце

МиГ-3 6° профиль Clark-YH 14-8%
повысили боковую устойчивость путем увеличения поперечного V крыла до 6 градусов (ранее И-200 было 5 градусов)
при эксплуатационной центровке 25,8% САХ истребитель обладал неудовлетворительной продольной и поперечной устойчивостью.
ЦАГИ и ЛИИ по улучшению устойчивости и управляемости самолета Миг-3
Причины недостатков самолета.
На основании продувок самолета МИГ-3 в натуру в большой аэродинамической трубе ЦАГИ и полетных испытаний в ЛИИ, установлено, что причинами
непроизвольного сваливания самолета на крыло на больших углах атаки являются:
а) недостаточная продольная устойчивость самолета на больших углах атаки;

Установить концевые предкрылки, что должно предохранить концы крыльев от срыва потока, увеличить эффективность элеронов и повысить поперечную
устойчивость самолета на больших углах атаки.


Як-1 5°57' Профиль крыла Clark-YH (модифицированный) 16% у корня 10% на конце
Як-7/9 5°56' Профиль крыла Clark-YH 15% у корня и 8% на конце
Як-3 5°56' Профиль крыла Clark YH с относительной толщиной 14% у корня и 7% на конце


P-39 5° 36'

Ил-2

Прототип был продольно неустойчив
Продольная неустойчивость самолета легко может быть излечена путем соответствующего изменения стреловидности крыла. В настоящее время КБ осуществляет изменение стреловидности без учета потребного смещения вперед ц.т. в отношении САХ, т.к. во время испытаний не определена центровка, при которой самолет устойчив со свободным рулем высоты.
Для улучшения продольной устойчивости на 3% увеличили площадь горизонтального оперения а консоли крыла развернули на 5% назад вокруг их крепления к центроплану на переднем лонжероне.
Летчики отмечали, что изменение центровки почти не улучшило продольной устойчивости. При всех возможных эксплуатацион*ных центровках бронированный “Ил” при полете с брошенной ручкой был статически неустойчив, хотя по*перечная и путевая устойчивости бы*ли вполне удовлетворительными. Па*рашютировал “ильюшин” очень ус*тойчиво, неплохо штопорил

Двухместный Ил-2
Появление на самолёте 2й кабины стрелка увелисило массу штурмовика на 270кг, что в свою очередь несколько ухудшило его взлётные характеристики и продольную устойчивость.
Повышение продольной устойчивости достигли благодаря новым консолям крыла с углом стреловидности 15% по передней кромке.

Ил-10М - Clark-YH 18-20%

Су-2 (СЗ-2) 6°


P-38 Lightning - NACA 23016-23010
Typhoon Профиль крыла у корня - NACA 2219 на конце - NACA 2213

Bf.109E Корень 14.8% и 10.5% на конце
Bf.109G Профиль NACA 2R1 : Корень 14.2% и 11.35% на конце
FW-190 Профиль NACA 230 Корень 15.3% и 9% на конце

Площадь крыла [м*м]

И-16 тип 18 14,54
И-16 тип 24 14,54
И-185 М82 15.53
И-185 М71 15.53
ЛаГГ-3 17.51 (17.62 у прототипа)
Ла-5(ФН)/7 17.51 (17.42 данные по Ла-7 ???)

МиГ-3 17.44
Як-1/9 17.15
Як-3 14.85

ИЛ-2М 38.5
СБ-2 51.95
ДБ-3 65.6
ДБ-3Ф 66.7
ИЛ-4 67.0

Масса [кг] взлётная Нагр [кг/(м*м)]


И-16 тип 18 1830 126
И-16 тип 24 1882 129
И-185 М82 3328
И-185 М71 3667
ЛаГГ-3 (4) 3190
Ла-5 3326
Ла-5Ф 3200
Ла-5ФН 3250
Ла-7 3240
Ла-7 3 Б-20 3300
МиГ-3 41 3355
Як-1 2850
Як-1б 2885
Як-7(41) 2960
Як-7А(42) 2935
Як-7Б(42)ПА 3070
Як-7Б(42)ПФ 3042
Як-9 2873
Як-9Т 3025
Як-9Д 3058
Як-9М 3095
Як-9У 3200
Як-9УТ 3260
Як-3 2692
Як-3П 2708

ИЛ-2 5340
ИЛ-2 М 5873
ИЛ-2 тип 3 5510
ИЛ-2М3 6360
СБ-2 4717
ДБ-3, 1936 г. 7000
ДБ-3Ф 1941 г. 9470
Ил-4, 1942 г. 10055

[KYKYX]

Разное касательно поперечной устойчивости

БОК-7
Поперечная устойчивость и устойчивость пути самолета в спокойном воздухе - вполне удовлетворительны. В неспокойной же атмосфере (болтанке) летчику для сохранения заданного курса и горизонтальности крыльев, приходится все время работать не только ногами, как в нормальном случае, но и элеронами, что в дальних перелетах недопустимо.


Хотя второй опытной машины И-180-2 уже не существовало, по результатам ее испытаний был составлен подробнейший отчет.
В отчете по проведенным испытаниям И-180-2 отмечалось, что представленный образец требует улучшения продольной и поперечной устойчивости, строг на посадке (чуток к перетягиванию ручки), имеет ряд недоработок и эксплутационных недостатков.

И-180-3 6° 30'
И-180-3 имел цельнометаллическое крыло совершенно новой по сравнению с предыдущими образцами конструкции. Пояса лонжеронов из труб в этом самолете заменили тавровыми открытыми профилями из стали 30 ХГСА. Поперечное V крыла увеличили до 6° 30'.
Продольная устойчивость при центровке 28 нейтральная. При более передней - хорошая. Поперечная устойчивость и устойчивость пути хорошая. Необходимо ввести стреловидность крыла (имелось ввиду - ввести стреловидность по передней кромке для получения более передней центровки.)


Самолет ДБ-3Ф, по предварительным заключениям летного состава, обладает худшей продольной и поперечной устойчивостью по сравнению с испытанным самолетом ДБ-3 серийным.

Самолет Б-25-ДП, несмотря на большой полетный вес (13700 кг), имеет несложные по технике пилотирования взлет и посадку, сравнительно легко ходит на одном моторе, имеет хорошую продольную и вполне удовлетворительную боковую устойчивость. Последнее могло быть и хорошим, если бы у самолета был бы немного увеличен запас путевой устойчивости относительно поперечной и уменьшена нагрузка на ноги.

Пе-2И ВК-107А
Нагрузки с рулей полностью снимаются триммерами... Тенденций к сваливанию на крыло не имеет. Посадка по сравнению с Пе-2 несколько проще, за счет уменьшения скорости планирования и большей поперечной устойчивости при посадке.
В целом по летно-техническим свойствам самолет Пе-2И имеет большое преимущество перед находящимися в настоящее время на вооружении ВВС КА самолетами Пе-2. По технике пилотирования аналогичен скоростному дневному бомбардировщику-самолету "103" с 2 АМ-39 (Ту-2)."
Разбег значительно больше, чем у самолета Пе-2.
Отрыв происходит плавно. На разбеге и выдерживании самолет устойчив.
Управляемость самолета хорошая. Самолет во всем диапазоне скоростей послушен рулям. Следует отметить большое влияние изменения положения водяных и масляных заслонок на балансировку самолета.
Нагрузки на рулях высоты и элеронах велики, особенно при посадке и на виражах.
Общее впечатление об устойчивости самолета приятное. Путевая устойчивость у самолета хорошая, поперечная устойчивость нейтральна, со слабыми признаками спиральной неустойчивости. Продольная устойчивость нейтральна, с тенденцией к неустойчивости.
Виражит самолет устойчиво, лучше, чем самолет Пе-2.

Пойду посплю.

[=WS=Python]

Поправлю.
Устойчивость подразумевает способность самолёта самостоятельно восстанавливать режим полёта, не зависимо от источника возмущений.
Т.е., не трогая джойстика, триммируешься на прямолинейный, горизонтальный полёт, потом отклоняешь джой, придав небольшой угол крена или тангажа, отпускаешь и смотришь - вернётся ли самолёт в прежний режим.
Если самостоятельно возвращается - значит устойчив.

Оттестить элементарно, вот только джой у меня давно без пружин возвратных - потому проблема.

P.S.
Насколько понимаю, в Иле присутствует устойчивость по тангажу и по курсу, а вот по крену её не ощущается.

секундочку... это как он должен сам востановить прежний режим полета?
если вы его перевели "немножко" уже в другой режим? в случае изменения тангажа мы получим преиодические колебания из скоростных изменений, т.к. балансировка будет соответствовать определенному ее значению, отличному на любой другой скорости.
изменение режима полета кренением также приведет к стабилизации на этом режиме по причине изменения обтекания полукрыльев и т.п. факторов - получите установившийся разворот.
при этом следует разделить изучаемые крафты на типы по наличию развитой системы тримирования. т.к. данные по устойчивости например Ла5фн и Р39n1 будут разницА в поперечной устойчивости из за отсутствия у лавки триммирования элеронов.
также следует учитывать изменение режима работы ВМГ при небольших но значимых эволюциях, т.к. изменение тангажа на 1 гр. приводит к изменению режима работы РПО и естественно к изменению реактивного момента винта, равно как и внесение отклонением ручки изменений в установившийся баланс гироскопического мамента винта и устойчивости ЛА в общем.

[ivan_sch]

секундочку... это как он должен сам востановить прежний режим полета?
если вы его перевели "немножко" уже в другой режим? в случае изменения тангажа мы получим преиодические колебания из скоростных изменений, т.к. балансировка будет соответствовать определенному ее значению, отличному на любой другой скорости.
изменение режима полета кренением также приведет к стабилизации на этом режиме по причине изменения обтекания полукрыльев и т.п. факторов - получите установившийся разворот.
при этом следует разделить изучаемые крафты на типы по наличию развитой системы тримирования. т.к. данные по устойчивости например Ла5фн и Р39n1 будут разницА в поперечной устойчивости из за отсутствия у лавки триммирования элеронов.
также следует учитывать изменение режима работы ВМГ при небольших но значимых эволюциях, т.к. изменение тангажа на 1 гр. приводит к изменению режима работы РПО и естественно к изменению реактивного момента винта, равно как и внесение отклонением ручки изменений в установившийся баланс гироскопического мамента винта и устойчивости ЛА в общем.

При возникновении крена возникает обратный момент - за счет возникновения разности подъемных сил на полукрыльях.

[=WS=Python]

Кстати, да, еще один нюанс, о котором тысячу раз говорено - возможность в Иле менять кривые. В общем, "читерство" сплошное и угода геймплею. Одно, что кто-то тут с пеной у рта пытается, что-то доказать...
Представляю, что после выхода БоБа начнется.

имхо кривые отклика это влияние на твою собственную моторику, путь и время за которые проходит курсор расстояние от центра до упора.
время будет разница только от скорости смещения курсора. расстояние от кривизны линии отклика, таким образом запаздывание в изменении параметра управляющей плоскости на отклонение при 1/3 хода при разных настройках кривых одинаковое, а вот коофициент отклонения будет различным в пределах самой кривой отклика, то плавно запаздывающий то плавно опережающий, имхо чтобы прочувствовать разницу в поведении разных крафтов кривая отколика должна быть линейна, в этом случае отклонение ручки будет адекватно изменению параметра управляющей плоскости.

[=WS=Python]

При возникновении крена возникает обратный момент - за счет возникновения разности подъемных сил на полукрыльях.

согласен вобщем, если ЛА устойчив и крен именно возникает, а не создается управляющими поверхностями. иначе по вашему получается отклонение элерона в верх приводит к увеличению подъемной силы полу крыла.

[POP]

секундочку... это как он должен сам востановить прежний режим полета?
если вы его перевели "немножко" уже в другой режим? в случае изменения тангажа мы получим преиодические колебания из скоростных изменений, т.к. балансировка будет соответствовать определенному ее значению, отличному на любой другой скорости.
изменение режима полета кренением также приведет к стабилизации на этом режиме по причине изменения обтекания полукрыльев и т.п. факторов - получите установившийся разворот.
при этом следует разделить изучаемые крафты на типы по наличию развитой системы тримирования. т.к. данные по устойчивости например Ла5фн и Р39n1 будут разницА в поперечной устойчивости из за отсутствия у лавки триммирования элеронов.
также следует учитывать изменение режима работы ВМГ при небольших но значимых эволюциях, т.к. изменение тангажа на 1 гр. приводит к изменению режима работы РПО и естественно к изменению реактивного момента винта, равно как и внесение отклонением ручки изменений в установившийся баланс гироскопического мамента винта и устойчивости ЛА в общем.

То, что ты пишешь относится именно к нулевой устойчивости.
Это как шарик на плоском столе - наклонил стол - катится, вернул в горизонт - остановился там, где находится.
А устойчивость подразумевает при изменении режима возникновение сил и моментов, стремящихся вернуть самолёт в первоначальный режим. Появился крен - появился момент, направленный против крена. Как шарик на вогнутом столе - наклонили стол, шарик сместился, убрали наклон - шарик вернулся на место.
Устойчивость бывает ещё статическая и динамическая.
Статическая - это то, что описано выше.
Динамическая - тем выше, чем меньше колебаний совершит шарик, возвращаясь к точке статического равновесия.
У самолёта динамическая устойчивость по крену как правило очень хорошая за счёт хорошего демпфирования поперечных колебаний (большая площадь и размах крыла), динамическая устойчивость по курсу - значительно хуже - слабое демпфирование вертикальным оперением.
И динамическая устойчивость по тангажу - ещё хуже из-за большого периода колебаний (а значит малых демпфирующих моментов на горизонтальном оперении) и постоянной подпитке этих колебаний за счёт работы силы тяжести (колебания по тангажу всегда приводят к изменению высоты и скорости полёта).
Объяснил как понимаю сам. На истину в последней инстанции не претендую.

[=WS=Python]

То, что ты пишешь относится именно к нулевой устойчивости.
Это как шарик на плоском столе - наклонил стол - катится, вернул в горизонт - остановился там, где находится.
А устойчивость подразумевает при изменении режима возникновение сил и моментов, стремящихся вернуть самолёт в первоначальный режим. Появился крен - появился момент, направленный против крена. Как шарик на вогнутом столе - наклонили стол, шарик сместился, убрали наклон - шарик вернулся на место.
Устойчивость бывает ещё статическая и динамическая.
Статическая - это то, что описано выше.
Динамическая - тем выше, чем меньше колебаний совершит шарик, возвращаясь к точке статического равновесия.
У самолёта динамическая устойчивость по крену как правило очень хорошая за счёт хорошего демпфирования поперечных колебаний (большая площадь и размах крыла), динамическая устойчивость по курсу - значительно хуже - слабое демпфирование вертикальным оперением.
И динамическая устойчивость по тангажу - ещё хуже из-за большого периода колебаний (а значит малых демпфирующих моментов на горизонтальном оперении) и постоянной подпитке этих колебаний за счёт работы силы тяжести (колебания по тангажу всегда приводят к изменению высоты и скорости полёта).
Объяснил как понимаю сам. На истину в последней инстанции не претендую.

так вроде разговор по умолчанию о статической устойчивости...
хочу также заострить внимание на возникновении моментов и изменении режима полета.