"Правильная ФМ"

[POP]

и так... сколько на мессере будет крен если ручку дать в сторону до упора на 2 сек???

Ну чего ты привязался к 2 сек?
Я же не призываю поставить его на уши и ждать когда он сам стабилизируется.
Сделай 0.5 сек.
Тем более, что управление с кнопок в Иле задемпфировано до одури.
И какой крен у месса будет если педаль ему на 2 сек до упора дать?
Все твои рассуждения исходят из того, что в Иле видишь.
А я тебя прошу рассказать как оно должно быть. И самое главное - почему.
Почему ты считаешь, что самолёт, сбалансированный на гп не должен исправлять крен в 5-10-15 градусов? Почему из пикирования он должен уйти в раскачку по тангажу до встречи с землёй?
Кстати, ты хоть в Иле проэксперементируй с пикированием - увидишь, что это совсем не так. В пределах разумного, без фанатизма.

[=ws=RUS66]

Дык не должно быть качания на устойчивом по крену самоле. Из ГП делаем крен 30 градусов, и масалет должен ВСТАТЬ в желаемый крен а не болтаться "на качелях".
Всё правильно про крыло выше говорилось - оно ведь замечательно демпфирует колебания.
А в игре, в версии 4.05 по ощущениям демпфирование отсутствует - масалёт продолжает кренить или больтаться по крену при неподвижном РУСе. Как будто на РУСе нагрузки нет.
Если крен не удается зафиксировать, это значит, что самолёт по крену неустойчив. Или нет?
(Скольжение не рассматриваем. Оно - отдельная песня, которая нас сейчас не интересует).
Возьмём Яки. У них большое поперечное V. Значит - были устойчивы, как стол. А в игре они как качели в крене. И это что, правильно, или нет?

Вчера врезультате спора или приятной беседы я пришёл к выводу что поперечное V крыла в игре 4.08 заложено.
При коротком ,импульсном,отклонении РУС в поперечной плоскости на сбалансированном(стриммированном)самолёте в ГП самолёты имеющие
поперечное V востанавливают ГП,а так как воздуха в игре нет то этот способ окакзался единственным для проверки.
Всё можно начинать кидать в меня помидорами)))

[=ws=RUS66]

Почему из пикирования он должен уйти в раскачку по тангажу до встречи с землёй?
.

Не понял,расшифруй)))))

[=ws=RUS66]

А вот с реактивном моментом от винта и влияние струи от воздушного винта пока не понял кто из них в игре присутствует.

[POP]

Не понял,расшифруй)))))

Изввини, вопрос был не к тебе, а Phiton-у - перепутал малёхо.

[Geniok]

Уважаемые =ws=RUS66 и Borneo не могли бы вы прокоментировать следующую запись. (само-собой полный реализм, кроме внешних видов)

Итак. условия, самолет реактивный Би-1. Управление самоетом полностью отключено (джойстик отключен), управляеться только тяга.

Интересуют 2 вещи, возможно ли "самопроизвольное" увеличение угла атаки совместно с понижением скорости? (то есть скорость падает, а самолет сам продолжает поднимать при этом нос)

И вопрос второй, возможен ли в реале "самопроизвольный" переход из климба в пикирование на скоростях 200-120 км\ч ? (начало выравнивания прмерно 200 км\ч, перерод в пикироване 120-90 км\ч на высоте 5000-6000 метров )

Заранее спасибо!

[=ws=RUS66]

.....прокоментировать следующую запись.....

Сходу не могу нужны данные на самолёт.Покапаюсь отвечу.

[ykcyc]

А Вы что думали? На самом деле это я только с виду умный.

Вы не получите установившися вираж (да и вообще вираж) без РУДа. Никогда. ....

да, ясно, вы не планерист на планере "вообще вираж" невозможен?

[KYKYX]

Зачем же помидорами кидатся? Помидоры надо кушать
А какие крафты тестил? Ju-87 и Яки пробовал?
Ну а валёжку потестил? Также валит, как в 4.05, или всё пофикшено.

Вчера врезультате спора или приятной беседы я пришёл к выводу что поперечное V крыла в игре 4.08 заложено.
При коротком ,импульсном,отклонении РУС в поперечной плоскости на сбалансированном(стриммированном)самолёте в ГП самолёты имеющие
поперечное V востанавливают ГП,а так как воздуха в игре нет то этот способ окакзался единственным для проверки.
Всё можно начинать кидать в меня помидорами)))

[=ws=RUS66]

Dad22 выложил выдержку из какогото описания что 110 летает с брошеной ручкой ,вообщем суперустойчивый.
Вот его протестил.
И-16 без поперечного V и Як с Лавкой.
То есть крайние случаи.

[KYKYX]

Як (1Б подойдёт) по твоим ощущениям более устойчив, чем Лавка?
По данным вроде так должно получаться.
А по крайней мере по игре у меня ощущение, что наоборот.
Впечатление, что Як, особенно Як-1 сложнее в вираже держать, чем Лавку.

[POP]

Уважаемые =ws=RUS66 и Borneo не могли бы вы прокоментировать следующую запись. (само-собой полный реализм, кроме внешних видов)

Итак. условия, самолет реактивный Би-1. Управление самоетом полностью отключено (джойстик отключен), управляеться только тяга.

Интересуют 2 вещи, возможно ли "самопроизвольное" увеличение угла атаки совместно с понижением скорости? (то есть скорость падает, а самолет сам продолжает поднимать при этом нос)

И вопрос второй, возможен ли в реале "самопроизвольный" переход из климба в пикирование на скоростях 200-120 км\ч ? (начало выравнивания прмерно 200 км\ч, перерод в пикироване 120-90 км\ч на высоте 5000-6000 метров )

Заранее спасибо!

А можно я маленько попробую?

Интересуют 2 вещи, возможно ли "самопроизвольное" увеличение угла атаки совместно с понижением скорости?

Если отвечать именно на такой вопрос - нет.
Без изменения балансировки самолёта, угол атаки самопроизвольно меняться не должен. Самолёт стремится поддержать именно тот уа, на который он был сбалансирован.
Чуть раньше в этой теме это уже выясняли.
Это если считать, что при изменении скорости не происходит смещение центра давления, т.е. при не слишком большой разнице скоростей.

Если же говорить не об угле атаки, а о тангаже (тангаж - это уа + угол путевой скорости к горизонту), то может. Условие для этого - рост вертикальной скорости, т.е скорость больше, чем потребная для гп при данной балансировке. Тангаж растёт не за счёт увеличения уа, а за счёт увеличения угла наклона путевой скорости.

Ответ на второй вопрос вытекает из этого же.
В пикирование самолёт начнёт переходить как только его скорость станет меньше потребной для гп при данной балансировке.
Если при скорости равной потребной для гп тангаж больше тангажа в гп (т.е. вертикальная составляющая скорости не равна нулю), то скорость продолжает уменьшаться и к моменту выравнивания станет меньше потребной, дальше начнёт расти вертикальная скорость (вниз) из-за недостатка подъёмной силы, угол путевой скорости станет отрицательным, нос продолжит опускаться и произойдёт переход в пикирование - набор скорости, увеличение тангажа, снова переход на кабрирование.
Динамически устойчивый самолёт после нескольких колебаний вернётся на устойчивый режим.
Неустойчивый - раскачается и упадёт.

[=ws=RUS66]

А можно я маленько попробую?...

Там вопрос именно по трэку был ,если я правильно понял.
Т.е. соответствует ли ФМ Би-1 реалу?

[Geniok]

А можно я маленько попробую?

Если же говорить не об угле атаки, а о тангаже (тангаж - это уа + угол путевой скорости к горизонту), то может. Условие для этого - рост вертикальной скорости, т.е скорость больше, чем потребная для гп при данной балансировке. Тангаж растёт не за счёт увеличения уа, а за счёт увеличения угла наклона путевой скорости.

А по записи?
Насколько я помню, выглядит это так, самолет с выклеченным двигателем (то есть идет за счет набранной энергии) ползет вверх, скорость его уменьшается, тангаж его увеличиваеться, высота его соответственн увеличивается. (это не противоречит закону сохранения энергии?)

Ответ на второй вопрос вытекает из этого же.
В пикирование самолёт начнёт переходить как только его скорость станет меньше потребной для гп при данной балансировке.
Если при скорости равной потребной для гп тангаж больше тангажа в гп (т.е. вертикальная составляющая скорости не равна нулю), то скорость продолжает уменьшаться и к моменту выравнивания станет меньше потребной, дальше начнёт расти вертикальная скорость (вниз) из-за недостатка подъёмной силы, угол путевой скорости станет отрицательным, нос продолжит опускаться и произойдёт переход в пикирование - набор скорости, увеличение тангажа, снова переход на кабрирование.

А тут вопрос такой, какова минимальная скорость, чтобы самолет был устойчив, 200-90 км\ч хватает, чтобы "перекинуть" его из одного положения в другое без применения механизации и рулей высоты, "вокруг" крыльев? (заметим, что при этом происходит с высотой. насколько она уменьшается-увеличивается)

[Geniok]

Там вопрос именно по трэку был ,если я правильно понял.
Т.е. соответствует ли ФМ Би-1 реалу?

Интересует нечто среднее, то есть поведение Би-1 соответствует реалу или нет!
И если да, на каком самолете возможно подобное (про полет вниз головой я молчу)

С Уважением!

[POP]

Там вопрос именно по трэку был ,если я правильно понял.
Т.е. соответствует ли ФМ Би-1 реалу?

Ну я попытался ответить на общие вопросы - возможно такое или нет.
А конкретно по би-1, боюсь, не ответи никто - если только найдут данные по испытаниям именно на таком режиме.
Ведь на такую устойчивость влияет даже установленный режим двигателя - чем больше тяга, тем хуже будет устойчивость

[=ws=RUS66]

...прокоментировать следующую запись....

Мои пять копеек
На первый взгляд вроде всё в норме в трэке.
Добвлю только.
Исходя из компановочной схемы можно предположить что центровка была у него ближе к передельно передней,следовательно опускание носа в кабрировании (в трэке) нормально в виду постепенного падения скорости и уменьшения подъёмной силы.Это второй вопрос .
На первый POP уже ответил

[ivan_sch]

и так... сколько на мессере будет крен если ручку дать в сторону до упора на 2 сек???

Скорее всего за 90 град. А то и полубочка. Я по худым не эксперт.

[ivan_sch]

внимательно читай...

Внимательно читал. Летели в ГП, создали крен. Скольжение не убирали, РУД не трогали, на себя не выбирали. Спираль. Однозначно.

[ivan_sch]

да, ясно, вы не планерист на планере "вообще вираж" невозможен?

Планер слегка отдельная песня. Давайте не путать теплое с мягким и не мешать все в одной куче. Самолет имеет несколько меньшее АК нежели планер. И т.д. и т.п. Будем рассматривать моделирование планеров - будем изучать планеры. Мы пока рассматриваем одномоторные поршневые самолеты. Я не знаю, как делается вираж на планере. Могу предположить что с небольшим снижением или с потерей скорости.

[Dad22]

Dad22 выложил выдержку из какогото описания что 110 летает с брошеной ручкой ,вообщем суперустойчивый.
Вот его протестил.

Звиняйте ,что не отписал сразу.Из отчёта НИИ ВВС,ссылка на который, была выше.

[POP]

Внимательно читал. Летели в ГП, создали крен. Скольжение не убирали, РУД не трогали, на себя не выбирали. Спираль. Однозначно.

А как же устойчивость ?

[ivan_sch]

А как же устойчивость ?

А что устойчивость? Крен есть? Есть. Мы его держим как заданный. Но при этом мы еще и скользить начали - а педали мы не трогаем, да и тяги не добавили - РУД не трогаем. Мы только крен держим.

[KYKYX]

Не совсем однозначно спираль. Утверждают, что может статься и установившийся вираж. Зависит от соотношения путевой и поперечной устойчивости.
Цитата:
"Если же путевая устойчивость для данной поперечной слишком велика, то возникает другая проблема. Когда самолет введен в установившейся вираж, характер обтекания консолей крыла существенно различается. Внешняя консоль движется по большему радиусу, чем внутренняя. Соответственно, линейная скорость обтекания воздухом внешней консоли больше, чем внутренней. Значит, подъемная сила внешней консоли больше, чем внутренней, что создает момент, стремящийся увеличить крен самолета внутрь виража. Если пилот не вмешивается, то самолет затягивает во все более узкий вираж, переходящий в воронкообразную спираль. У грамотно спроектированного самолета, когда его киль не слишком велик, доворачивающий момент компенсируется в установившемся вираже скольжением самолета на внутреннюю консоль. То есть, продольная ось самолета не совпадает с касательной к его траектории на вираже. Нос самолета слегка развернут наружу виража. Такое скольжение создает момент, компенсирующий описанный выше доворачивающий момент. В этом случае самолет самостоятельно, без участия пилота способен выполнять установившейся вираж.

Итак, если V крыла слишком велико, а киль мал, - можно получить колебательную (маятниковую) неустойчивость полета. Если же V крыла мало, а киль велик, - можно получить спирально неустойчивый полет. Диапазон допустимых соотношений сильно зависит от степени аэродинамического совершенства самолета. При большом миделе фюзеляжа самолет сильно демпфирован, и указанные неустойчивости могут не появиться ни при каком соотношении поперечной и путевой устойчивости."


http://www.rcdesign.ru/articles/avia/wings_profile2

Внимательно читал. Летели в ГП, создали крен. Скольжение не убирали, РУД не трогали, на себя не выбирали. Спираль. Однозначно.

[ivan_sch]

Не совсем однозначно спираль. Утверждают, что может статься и установившийся вираж. Зависит от соотношения путевой и поперечной устойчивости.
Цитата:

"Если же путевая устойчивость для данной поперечной слишком велика, то возникает другая проблема. Когда самолет введен в установившейся вираж...

Я выделил ключевую фразу. Что значит введен в вираж? Это значит:
1. Создан крен
2. Создан тангаж (или перегрузка)
3. Добавлено тяги для сохранения режима
4. Убрано скольжение.

То есть ввод в вираж это немного больше чем просто создать крен.
Мы же по заданным условиям только создаем крен. И больше ничего не трогаем.