"Правильная ФМ"

[=ws=RUS66]

В дополнение, цитата из учебного пособия В.П.Сурина:

А уточнить можно ,разговор идёт о крыле в целом или о полукрыльях?

[An.Petrovich]

А уточнить можно ,разговор идёт о крыле в целом или о полукрыльях?

О самолёте.

[SMERSH]

а где тут поляры?

Там поляр нет, они есть в другом учебнике. Или нужны именно поляры?

[An.Petrovich]

SMERSH,
предмет наших разногласий стал мне понятен её тогда, когда Вы написали:

Так это и не авторотация Самолет должен вращаться не переставая Хорошо, как говорят у нас на Украине - гаразд.

С тех пор я тщетно пытаюсь объяснить Вам, что авторотация - это не всегда установившееся вращение. Это просто вращение, обусловленное сменой знака демпфирующего момента. Она может быть установившейся. А может и не быть (сканы уже сканят)

Но повидимому для вас спор ради спора дороже истины, и поэтому вслед за Вашей зацепкой к моей первой (вполне корректной) фразе, последовала целая цепочка зацепок к понятиям штопора, сваливания, демпфированиия, гистерезиса и т.д. и т.п. Так скажите, кто из нас и к чьим формулировкам начал цепляться первым, если уж на то пошло?..

На Ваш вопрос:

Действительно считаете, что в штопоре НЕ бывает ни при каких обстоятельствах ни в каком временном промежутке постоянных угловых скоростей хотя бы по одной из осей?

Отвечаю, что в абсолютном большинстве штопоров абсолютного большинства типов самолётов ни одна из компонент угловой скорости не остаётся постоянной по времени, за ооооочень редким исключением (типа, когда чудесным образом оно так совпало). Однако это непостоянство угловых скоростей никому не мешает говорить о том, что в штопоре самолёт авторотирует.

[=ws=RUS66]

О самолёте.

Значит о крыле.
Тогда из "изменения условий обтекания и развития срыва потока на несущих поверхностях" принимается среднее значение для крыла?
Или как?
Не могу устаканить в голове.То говорим о полукрыльях ,то о крыле в целом(самолёте).

[SMERSH]

..С тех пор я тщетно пытаюсь объяснить Вам, что авторотация - это не всегда установившееся вращение. Это просто вращение, обусловленное сменой знака демпфирующего момента. Она может быть установившейся. А может и не быть (сканы уже сканят)

Кто сказал что тщетно? По моему и именно благодаря этому спору уже не должно было остаться "читателей" для которых не понятно, что такое авторотация как режим и как процесс или явление или опять подколка?

Но повидимому для вас спор ради спора дороже истины, и поэтому вслед за Вашей зацепкой к моей первой (вполне корректной) фразе, последовала целая цепочка зацепок к понятиям штопора, сваливания, демпфированиия, гистерезиса и т.д. и т.п. Так скажите, кто из нас и к чьим формулировкам начал цепляться первым, если уж на то пошло?..

Первым? Зацепка? гхм..., ну да, если так относится, тогда конечно любое несогласие с Вашим мнением (трактовкой) нужно понимать как зацепку и как минимум игнорить страницы четыре... и только вооружившись соответствующей "отцепкой" пояснять неучу, что прицепился не к тому и не по существу...

Отвечаю, что в абсолютном большинстве штопоров абсолютного большинства типов самолётов ни одна из компонент угловой скорости не остаётся постоянной по времени, за ооооочень редким исключением (типа, когда чудесным образом оно так совпало). Однако это непостоянство угловых скоростей никому не мешает говорить о том, что в штопоре самолёт авторотирует.

Значит у меня тоже есть веские основания написать что-то типа "в штопоре угловая скорость по осям - величина постоянная" возражения адресовать к типам самолетов и видам штопора которые не попали в большинство? Тех кто не согласился - назвать придирчивыми. Теперь понятно. Сразу надо было объяснить.

[An.Petrovich]

Есстественно "косяков" в моих постах поболе будет. Ето и понятно. Как бы хорошо человек не знал предмет, по прошествии времени знания уменьшаются, тем более если они не используются каждодневно по назначению. Но, давайте вспомним что инженер - это не тот кто все знает, а знает где посмотреть. Состязаться с Вами на равных - в том, что есть для Вас "хлеб насущьный" у меня нет возможности, но после таких методов спора с Вашей стороны появляется желание, ибо я не знаю как там у инженеров по моделированию, но в авиации есть одно железное правило - постоянно самопроверяться (грубо задавать себе вопрос "правильно ли сделал?") Например выровнял самолет - проверь себя "не высоко ли?". Исходя из этого праила и мои замечания в Вашу сторону, если они вдруг обижают настолько высокий полет мысли, прошу меня простить - не со зла. Но где посмотреть еще немного помню

Если я правильно понял смысл сказанного - то взаимно приношу извинения за излишнюю резкость (трудно иногда теоретикам спорить с практиками, да ещё и с яркими чертами характера боевого офицера ) и готов и в дальнейшем оказывать всяческое содействие лётному составу в понимании "полутонов" и "палитр" многогранного лётного искусства.

[An.Petrovich]

Первым? Зацепка? гхм..., ну да, если так относится, тогда конечно любое несогласие с Вашим мнением (трактовкой) нужно понимать как зацепку и как минимум игнорить страницы четыре...

Я не игнорил.
Я до начала нашего с Вами спора читал Вашу дискуссию с POP по диагонали, просто потому, что одновременно работал, и времени на всё не хватало. Но потом прочитал Ваш вопрос (про "Петрович сказал - и в кусты") и решил перечитать её более внимательно.

[An.Petrovich]

Авторотация в картинках, вопросах и ответах.

[SMERSH]

Если я правильно понял смысл сказанного - то взаимно приношу извинения за излишнюю резкость (трудно иногда теоретикам спорить с практиками, да ещё и с яркими чертами характера боевого офицера ) и готов и в дальнейшем оказывать всяческое содействие лётному составу в понимании "полутонов" и "палитр" многогранного лётного искусства.

Принимается

[KYKYX]

О! Это уже совсем другой коленкор!
Всё на своих местах, с маленькой поправочкой , что даже при углублении в причинно-следственные связи взлёт не cможет быть причиной сваливания. Только выход на альфу сваливания приводит самолёт в режим сваливания, неважно - статическое оно, динамическое, или скоростное, симметричного или ассимметричного характера, разовъётся авторотация или крен, или нет.

3 дня не мог приконнектиться к ветке, поэтому sorry, что поздновато.

Если не углубляться в причинно-следственные явления до неприличия (а то так можно договориться до того, что причиной сваливания является решение лётчика начать взлёт) то я имел ввиду буквально следующее:

выход самолёта на УАсв (что само по себе является первопричиной сваливания, если угодно), и как следствие - смена знака производной mx_wx на противоположный (что характерно для прямых и умеренно-стреловидных крыльев) при наличии малейшего возмущения приводит к развитию авторотации (самовращению) самолёта по крену, что является непосредственной причиной развития сваливания именно на крыло, а не как-нибудь ещё.

Но разумеется это не означает, что у сваливания на крыло может быть только лишь одна причина - авторотация. Бывает ещё колебательное сваливание (о котором я упоминал выше), где также начинает развиваться крен (т.е. начальное движение самолёта похоже), но причины кренения - совсем другие.

[KYKYX]

Потестил влияние закручивания струи на старых версиях, как ты просил. Исходные условия: во всех тестах "триммировал" самолёт в ГП с нулевым наддувом (за счет имеющейся скорости) и давал полный наддув. Высота 2000м. Тестились следующие самоли

вер. 1.21: Ла-5, P-40, Ju-87 (спитов нету)

Скольжение присутствует, у Ла-5 - не более 5 градусов, у P-40 - не более 4 градусов.
Появляется невосстанавливающийся крен, развивающийся до затягивания самолёта в спираль. Впечатление такое, что отсутствует восстанавливающий момент по крену, причём у всех смоделированных самолётов. Таким образом, в совсем старых версиях игры восстанавливающий момент по крену отсутствует вообще!
Демпфирующий момент крена смоделирован: демпфирование на Ju-87 значительно выше, чем у истребителей. Тем-не менее крен не восстанавливается, но носит плавный характер. Спираль практически превращается в скользящее снижение с мало развивающимя креном.


вер. 2.01 Ла-5, Spit Mk.IXc

О! Появился восстанавливающий момент по крену!
Самолёты восстанавливаются в ГП с набором высоты. Направление движения изменяется на полученный угол скольжения и самолёт выравнивается по скольжению, поддерживая новое направление ГП. Демпфирование скольжения "жесткое", колебаний курса не отметил: развитие увеличения угла скольжения прекращается почти сразу при достижении РУДом упора, самолёт стабилизируется по новому курсу, и начинает набор высоты.

В целом - характеристики курсовой устойчивости похожие на 1.21, но угол скольжения более выражен. У Ла-5 удалось визуально получить примерно градусов 6-7, у Спита - 4.5 - 5 градусов по прибору.


вер. 3.04 Ла-5, Spit Mk.IXc

Практически 2.01, с некоторыми оговорками:

1. Крен превалирует над скольжением. И крен и скольжение демпфируются, крен восстаналивается, причем визуально - значительно быстрее, чем на версии 2.x. Как-бы сказать-то? А, вот! Воздух "мягче".

2. Как это ни странно, угол скольжения ниже, чем в версиях 2.x.
На Спите, как ни дергал РУД, не удалось получить углы скольжения более 4 градусов по прибору. Где-уж там 10.

3. Демпфирование скольжения сопровождается быстрозатухающим колебанием по курсу, очень похожим на то что помнится. В целом - не более 2-3-х сильно затухающих колебаний, и колебательный процесс заканчивается.

Вот такая картина.

Пока идёт затишье перед бурей попробую отвлечь внимание по теме.

Так вот: влияние закручивания струи от работы винта в игре смоделированно,плохо или хорошо это вопрос другой,но скольжение в 10град. получить можно.
Теперь РМ .
Настаиваю на выборочном моделировании:
-при даче режима вполне адекватно.
-отсутствие эффекта при выполнении бочек(или других манёвров при которых самолёт выполняет относительно оси Х полный переворот.),а также отсутствие влияния РМ при даче режима и выполнении бочек одновременно.
-при этом скорости кренов практически соответствуют действительности.

Отсюда предлагаю вывод:
КОСЯК №1 http://www.sukhoi.ru/forum/showthrea...30#post1065330
перефразировать,и изложить так:РМ в игре смоделирован на 70%.

Всё приготовил тару для помидоров))))))))

[=ws=RUS66]

Авторотация в картинках, вопросах и ответах.

Ну вообщем понятно,надо только в голове устаканить.

[=ws=RUS66]

Потестил влияние закручивания струи на старых версиях, как ты просил. Исходные условия: во всех тестах "триммировал" самолёт в ГП с нулевым наддувом (за счет имеющейся скорости) и давал полный наддув..

Поведение самолётов разберём попозже ,сейчас сам факт от закрутки струи надо было установить.

Я тестил:РН нейтрально ,МГ,выдерживаю ГП,затем даю режим до упора ,парирую крен ,но РН не трогаю и отслеживаю появившееся скольжение.После того как скорость практически перестала расти из ГП РУС на себя (проверка выхода киля с нижнюю часть от закрутки струи т.к. ГМ тут нет то можно этот эффект проверить),скольжение должно уменьшаться.

[An.Petrovich]

Мужики,
про авторотацию крыла, кстати, есть очень неплохой материал в "Аэродинамике самолёта" И.В.Остославского, 1957 (кто не в курсе - это библия аэродинамики), там, в частности, дано определение авторотации. В принципе, разобрано аналогично В.П.Сурину. Могу попросить коллег на работе отсканить, если кому интересно. Выкладывать, или вопрос исчерпан?

[KYKYX]

Ну так эти тесты и подтверждают, что эффект от закрутки струи промоделирован практически с самых древних версий.
Единственно, что я не делал, это

-парирование крена (мне было интересно поглядеть, что с поперечной устойчивостью в таком режиме происходит)
- РУС на себя из ГП? Но ведь у тебя на таком наддуве растёт скорость, а следовательно - подъёмная сила. Т.е. получается, что перед тем как дать РУС на себя ты парируешь набор высоты?

Поведение самолётов разберём попозже ,сейчас сам факт от закрутки струи надо было установить.

Я тестил:РН нейтрально ,МГ,выдерживаю ГП,затем даю режим до упора ,парирую крен ,но РН не трогаю и отслеживаю появившееся скольжение.После того как скорость практически перестала расти из ГП РУС на себя (проверка выхода киля с нижнюю часть от закрутки струи т.к. ГМ тут нет то можно этот эффект проверить),скольжение должно уменьшаться.

[KYKYX]

Было-б здорово (мечтательно ) !

Мужики,
про авторотацию крыла, кстати, есть очень неплохой материал в "Аэродинамике самолёта" И.В.Остославского, 1957 (кто не в курсе - это библия аэродинамики), там, в частности, дано определение авторотации. В принципе, разобрано аналогично В.П.Сурину. Могу попросить коллег на работе отсканить, если кому интересно. Выкладывать, или вопрос исчерпан?

[An.Petrovich]

Значит у меня тоже есть веские основания написать что-то типа "в штопоре угловая скорость по осям - величина постоянная" возражения адресовать к типам самолетов и видам штопора которые не попали в большинство?

SMERSH, наоборот!!!
(или я неправильно понял то, как Вы меня поняли)
Ещё раз: я написал, что в абсолютном большинстве штопоров угловая скорость НЕ является постоянной:

Отвечаю, что в абсолютном большинстве штопоров абсолютного большинства типов самолётов ни одна из компонент угловой скорости не остаётся постоянной по времени, за ооооочень редким исключением (типа, когда чудесным образом оно так совпало).

[An.Petrovich]

Выкладываю сканы из "Аэродинамики самолёта" И.В. Остославского.

Определение авторотации дано на 515 стр:

"... свойство крыла начинать при закритических углах атаки самопроизвольно вращаться вокруг оси OX в результате действия малого начального импульса называют самовращением (авторотацией) крыла".

[An.Petrovich]

И ещё 2 страницы:

[=ws=RUS66]

И ещё 2 страницы:

Зафиксированно и принято к изучению.СПС.

[=ws=RUS66]

- РУС на себя из ГП? Но ведь у тебя на таком наддуве растёт скорость, а следовательно - подъёмная сила. Т.е. получается, что перед тем как дать РУС на себя ты парируешь набор высоты?

Именно дать разогнаться в ГП,заодно проверить падение падение скольжения при разгоне ,и в конце проверить влияние противополжного обдува киля при выходе из зоны верхнего влияния закрутки струи.

[Yo-Yo]

Петрович, ты неправильно лекции читаешь...
Вот как надо:
http://www.youtube.com/watch?v=DZsWK...eature=related

[POP]

А уточнить можно ,разговор идёт о крыле в целом или о полукрыльях?

Как я понял, это принципиальный ворос.
Речь даже не о крыле в целом, а о всём самолёте.
Начало сваливания - на докритических углах крыла, но в районе крит. углов отдельных элементов самолёта.
Либо происходит местный срыв потока = в этом месте уже закритика (из-за крутки крыла, например) либо частичная или полная потеря управляемости или устойчивости из-за затенения или просто влияния, возмущённого на других участках конструкции, потока на управляющие или стабилизирующие поверхности.
Т.е. критический у.а. всего самолёта какбы размазан. Срыв происходит не полностью на крыле, а участками по разным поверхностям. И это начинается раньше, чем именно крыло достигнет своего критического уа.
Ещё раз т.е. угол сваливания - это характеристика всего самолёта, а критический у.а. - характеристика какой-либо части .
Петрович, я правильно понял?
Или напутал чего?

[=ws=RUS66]

Петрович, я правильно понял?
Или напутал чего?

Присоединяюсь к вопросу.)))))))))