"Правильная ФМ"

[=ws=RUS66]

В дополнение, цитата из учебного пособия В.П.Сурина:

А уточнить можно ,разговор идёт о крыле в целом или о полукрыльях?

[An.Petrovich]

А уточнить можно ,разговор идёт о крыле в целом или о полукрыльях?

О самолёте.

[=ws=RUS66]

О самолёте.

Значит о крыле.
Тогда из "изменения условий обтекания и развития срыва потока на несущих поверхностях" принимается среднее значение для крыла?
Или как?
Не могу устаканить в голове.То говорим о полукрыльях ,то о крыле в целом(самолёте).

[POP]

А уточнить можно ,разговор идёт о крыле в целом или о полукрыльях?

Как я понял, это принципиальный ворос.
Речь даже не о крыле в целом, а о всём самолёте.
Начало сваливания - на докритических углах крыла, но в районе крит. углов отдельных элементов самолёта.
Либо происходит местный срыв потока = в этом месте уже закритика (из-за крутки крыла, например) либо частичная или полная потеря управляемости или устойчивости из-за затенения или просто влияния, возмущённого на других участках конструкции, потока на управляющие или стабилизирующие поверхности.
Т.е. критический у.а. всего самолёта какбы размазан. Срыв происходит не полностью на крыле, а участками по разным поверхностям. И это начинается раньше, чем именно крыло достигнет своего критического уа.
Ещё раз т.е. угол сваливания - это характеристика всего самолёта, а критический у.а. - характеристика какой-либо части .
Петрович, я правильно понял?
Или напутал чего?

[=ws=RUS66]

Петрович, я правильно понял?
Или напутал чего?

Присоединяюсь к вопросу.)))))))))

[An.Petrovich]

Как я понял, это принципиальный ворос.
Речь даже не о крыле в целом, а о всём самолёте.
Начало сваливания - на докритических углах крыла, но в районе крит. углов отдельных элементов самолёта.
Либо происходит местный срыв потока = в этом месте уже закритика (из-за крутки крыла, например) либо частичная или полная потеря управляемости или устойчивости из-за затенения или просто влияния, возмущённого на других участках конструкции, потока на управляющие или стабилизирующие поверхности.
Т.е. критический у.а. всего самолёта какбы размазан. Срыв происходит не полностью на крыле, а участками по разным поверхностям. И это начинается раньше, чем именно крыло достигнет своего критического уа.
Ещё раз т.е. угол сваливания - это характеристика всего самолёта, а критический у.а. - характеристика какой-либо части .
Петрович, я правильно понял?
Или напутал чего?

В целом всё верно,
единственное, я не совсем согласен с фразами: "критический у.а. всего самолёта какбы размазан" и "критический у.а. - характеристика какой-либо части". Если имеется ввиду, что изменение структуры обтекания самолёта (местные отрывы потока) на различных элементах конструкции начинаются на УА меньших УАкр -то это одно. Эти углы так и называются - УА начала срыва (УАнс; не путать с УАсв). Но термин "критический угол атаки" вполне определённый - это УА при котором достигается Су_max. Он в статике размазанным быть не может (разве что в динамике, при наличии скорости изменения УА). И если говорить про УАкр самолёта, то под этим следует подразумевать не "характеристику какой-либо части", а именно УА самолёта, при котором подъёмная сила всего самолёта максимальна.

[=ws=RUS66]

В целом всё верно,
единственное, я не совсем согласен ......

СПС)))))))

[POP]

В целом всё верно,
единственное, я не совсем согласен с фразами: "критический у.а. всего самолёта какбы размазан" и "критический у.а. - характеристика какой-либо части". Если имеется ввиду, что изменение структуры обтекания самолёта (местные отрывы потока) на различных элементах конструкции начинаются на УА меньших УАкр -то это одно. Эти углы так и называются - УА начала срыва (УАнс; не путать с УАсв). Но термин "критический угол атаки" вполне определённый - это УА при котором достигается Су_max. Он в статике размазанным быть не может (разве что в динамике, при наличии скорости изменения УА). И если говорить про УАкр самолёта, то под этим следует подразумевать не "характеристику какой-либо части", а именно УА самолёта, при котором подъёмная сила всего самолёта максимальна.

Всё.
Теперь полная ясность.
Уакр - это угол атаки максимального Су.
Уасв - это угол атаки потери устойчивости или управляемости.
"Размазанный" имелось в виду, что он разный для разных частей или сечений.
Су самолёта - это интегральная величина. Когда какое-то сечение крыла (основной вклад, всёже, у крыла при классической схеме) уже на закритике (для этого сечения), другое ещё может быть на своей докритике.
И Су всего самолёта может продолжать расти с ростом уа, не смотря на то, что Су каких-то сечений или частей уже падает.
В результате, зависимость Су(уа) в районе значений, близких к уакр получается более сглаженная, размазанная, чем у отдельных частей или сечений.
В принципе, Уасв может быть равен Уакр (почти равен) если срыв потока происходит сразу по большой площади. Но такой самолёт будет очень не безопасен на околокритических углах - не будет "предупреждать" и не позволит исправлять ошибки и небольшие возмущения.

А уансв - это угол атаки, при котором начинающийся срыв потока ещё почти не влияет на устойчивость и управляемость?

Уж очень нечёткое разделение понятий получается. Единственное строго определённое - это уакр.

[An.Petrovich]

А уансв - это угол атаки, при котором начинающийся срыв потока ещё почти не влияет на устойчивость и управляемость?

Не УАнсв, а УАнср (его чаще обозначают как УАнс) т.е. угол атаки начала срыва (а не сваливания) - это УА, при котором начинает изменяться (чаще в меньшую сторону, но иногда и в бОльшую) производная Cy_альфа (зависимость Cy(aльфа) перестаёт быть линейной)

[POP]

Не УАнсв, а УАнср (его чаще обозначают как УАнс) т.е. угол атаки начала срыва (а не сваливания) - это УА, при котором начинает изменяться (чаще в меньшую сторону, но иногда и в бОльшую) производная Cy_альфа (зависимость Cy(aльфа) перестаёт быть линейной)

Спасибо!