"Правильная ФМ"

[An.Petrovich]

про "отпустили" я уже предыдущий пост дополнил,
если винт левый, то морду качнёт влево, и в левый крен.

[POP]

Давайте по частям
Если рассматривать авторотацию вообще как "процесс" то обязательное условие появления этой самой авторотации (я бы все таки назвал ЭТО "самовращением крыла") - превышение крылом Альфа кртитического и потеря крылом свойств демпфирования угловой скорости крена.

потеря крылом свойств демпфирования угловой скорости крена- это всеголишь попадание какой-либо части крыла на спадающую ветвь Су(уа) - не обязательно всего. И для того, чтобы проявилась авторотация, не достаточно просто потери демпфирования - нужна ещё и начальная угловая скорость или момент, который запустит этот процесс.
Если всё крыло находится в одной точке на кривой Су(уа) - никакой авторотации ещё нет. Чтобы появился авторотирующий момент, нужно разнести точки правого и левого полукрыла. И хоть одна из них должна оказаться на нисходящей части зависимости.

По прежнему не сгласен с такой трактовкой, так как решающее значение на процесс самовращения (как на его развитие, так и на характер протекания) оказывает именно скольжение. Поймите наконец, что есть разница между начальным имульсом (из-за чего началось вращение) и факторами влияющими на процесс (почему самовращает быстрее или медленнее или вовсе прекращает самовращать). Понимаю так, что Вы спорите "за то", что "опрокинуть" может чем угодно, так и я против этого не возражаю.

Не просто опрокинуть, и, даже, не опрокинуть, а дать начальный, минимальный толчёк крылу, которое уже готово к авторотации, уже потеряло свойства демпфирования угловой скорости крена, т.е находится не левее уакр. Опрокинет уже авторотацией.

Вот тут уже извините того, немного понесло Вас. Докритика на одном а закритика на другом это условие сваливания именно при скольжении. Нарисуйте себе причинно -следственные связи процесса сваливания и поймете, что сказали именно о том против чего возражали. По поводу "Докритики-Закритики" опять сами назвали условие препятствующее самовращению, на докритике демпфирующие свойства крыла по крену остаются "нормальными", т. е. Вы сами забрали половину момента способствующего вращению и добавили туда демпфирующий (от полукрыла в докритике). Идеальные условия для самовращения - все крыло в "закритике" + есть внешнее скольжение.

Когда всё крыло на закритике - это лучше, но не необходимо Спад Су(уа) на закпитике круче, чем подъём на докритике. Но даже всё крыло на закритике - это ещё не авторотация - демпфирования нет, но и авторотации тоже нет, пока нет разницы углов. И ещё раз, разница углов атаки может быть не только от скольжения

Вот это вот, конечно да..., грустно.
Пару наводящих вопросов, чтобы понять глубину, только потом смогу попытаться объяснить:
Помним, что такое тангаж? По какой оси направлен вектор скорости? Чему перепендикулярна по направлению подъемная сила самолета?, а крыла? От чего отсчитывается угол атаки? Что происходит с перегрузкой при прохождении уа через ноль? Что такое перегрузка? Что такое пространственная система координат? , а привязанная?
Вы в своем "чисто кинематическом движении" пытаетесь вращать самолет или только крыло? По каким осям в Вашем примере двигаться ему запрещено (создалось стойкое впечатление, что это именно так у Вас... развейте или подтвердите пожалуйста)?
Только после ответов смогу чего-то возразить... пока "стою на асфальте...".

Не запрещено, но труднее . Просто момент инерции вокруг вертикальной оси = момент инерции вокруг продольной оси + момент инерции фюзеляжа. И демпфирование вокруг вертикальной оси никуда не пропадает когда крыло на закритике. Я знаю, что вращаться он будет не только вокруг своей продольной оси. Так объяснить суть проще.

Явление гистерезиса в данном случае работает именно на демпфирование и против вращения (препятствует ускорению) чем больше ускорение, тем сильнее "гистерезис". Посмотрите сканы! Или у Вас опять препятстует развитию угловой скорости вращения в бесконечность только масса?

Посмотрел сканы - ещё когда только их Петрович выложил.
Препятствует развитию угловой скорости вращения в бесконечность следующий восходящий участок Су(уа), когда моменты авторотации снова становятся демпфирующими. А гистерезис - да, может помочь на выводе за счёт уменьшения кривизны - выпрыгнуть с закритики с ним будет несколько проще. Признаю.

[Scavenger]

у, блин, 2000 постов.
все, я больше не чтец... голова кругом идет :-(

[SMERSH]

Так кто-нибудь из сторонников присутствия в игре ГМ ответит на вопрос,о поведении самолёта при кратковременном взятии РУС на себя.(ГП,стриммирован).Что должно быть и что происходит в игре.

РУС66 Сядь на Г2 и в горизонтальном полете утопи по очереди педали. Придаче правой самоль существенно опустит нос, при даче левой существенно полезет на кабрирование. Что это если не ГМ? Или у меня педали не такие? ВКБ.

[=ws=RUS66]

РУС66 Сядь на Г2 и в горизонтальном полете утопи по очереди педали. Придаче правой самоль существенно опустит нос, при даче левой существенно полезет на кабрирование. Что это если не ГМ? Или у меня педали не такие? ВКБ.

Неее Смерш,проверил,в обоих случаях опускает нос,после появления крена из-за скольжения,до этого реакции на дачу педалей нет .
У тебя ВКБ,а у меня СТ.

[=ws=RUS66]

если винт левый, то морду качнёт влево, и в левый крен.

Т.е. если я правильно понял то:
взяв РУС на себя мы отклонили ось гироскопа,в следствии чего последовала его незамедлительная реакция,и нос самолёта качнуло влево и,что на этом всё,ГМ выключился?На вертикальное отклонение от оси он реагирует,а на разворот влево нет?

[An.Petrovich]

ГМ не выключится, пока не исчезнет угловая скорость тангажа, просто "работающий" ГМ отклонит самолёт по углу скольжения, и самолёт сбалансируется на новом угле скольжения (как быдто мы педаль дали, и держим). А раз есть скольжение - начнёт (и продолжит) развиваться крен.

[=ws=RUS66]

ГМ не выключится, пока не исчезнет угловая скорость тангажа, просто "работающий" ГМ отклонит самолёт по углу скольжения, и самолёт сбалансируется на новом угле скольжения (как быдто мы педаль дали, и держим). А раз есть скольжение - начнёт (и продолжит) развиваться крен.

На разворот влево ГМ среагирует или нет?

[An.Petrovich]

есенна

[Vadifon]

Мжчины, немного офф топа. Кто-нибудь сравнивал реализацию ГМ БзБ2? Там в крайнем патче такой момент, что выполнение петли на невысоких скоростях без педалей (а я их не имею) не представляется возможным. Интересует такая реализация по оношению к поведению реального пеплаца.

[=ws=RUS66]

есенна

КУДА?

[=ws=RUS66]

Мжчины, немного офф топа. Кто-нибудь сравнивал реализацию ГМ БзБ2? .

БзБ2
сори ,но не в курсе ,что это?

[Vadifon]

БзБ2
сори ,но не в курсе ,что это?

http://forum.sukhoi.ru/showthread.php?t=45858&page=9

[FW_Solo]

Не совсем точное обобщение. НИгде в той ветке я не ОТРИЦАЛ (что означает, что РМ и ГМ =0). А вот что они слабо выражены (незаметны, не приводят к необходимости двигать педали в петле и на вираже), таки да - утверждал. И точку зрения НЕ МЕНЯЛ.

Ну было утверждение, что для выполнения петли совсем не надо работать педалями и как то компенсировать ГМ. Это утверждение я интерпритировал как полное отсутствие ГМ. Ибо если нечего компенсировать, то есть ли ОНО?

[=ws=RUS66]

http://forum.sukhoi.ru/showthread.php?t=45858&page=9

Ясно ,я нет,ни чего сказать немогу.

[MUTbKA]

Что говорит о возможном честном моделировании шарика.

Как ни удивительно, но так и есть - в Ил-2 ШАРИК МОДЕЛИРУЕТСЯ ЧЕСТНО (это легко проверить, дав левую ногу перед обратной петлей, и потом отпустив педаль)!!!

Тем не менее, наличие отсутствия разницы поведения Bf-109G6 в левых и правых виражах это все никак не помогает объяснить.

[MUTbKA]

В процессе этого спора пришли к выводу, что ГМ и РМ в иле есть.

Гы, я и сам помню, что это все БЫЛО. Я помню, как на мессере топтал педали в виражах...

Но вот прямо сейчас, в 4.08m, как-то не очень это наблюдается...

[=ws=RUS66]

.....
Тем не менее, наличие отсутствия разницы поведения Bf-109G6 в левых и правых виражах это все никак не помогает объяснить.

+1
Можно только добавить,у всех моделей самолётов,в игре,нет разници между виражами.

[SMERSH]

потеря крылом свойств демпфирования угловой скорости крена- это всеголишь попадание какой-либо части крыла на спадающую ветвь Су(уа) - не обязательно всего.

Характеристика Су(уа) может существать как для сечения, так и для всего крыла. Зависимость от этого не изменяется. Характер срыва (вклиниване турбулентных вихрей, противоток, отрыв пограничного слоя) конечно вещь неоднородная по размаху крыла но полноценно процесс срыва для всего крыла отражен именно в характеристике Су(уа). То о чем Вы говорите "попадание какой-либо части крыла на спадающую ветвь Су(уа)" отражено участоком между альфа тряски (начала срыва) и альфа критическое (оно же максимальное). Именно вот этот "загиб", конец прямолинейного участка и говорит о начале и развитии срыва, - это ни в коем случае не говорит о потере демпфирующих свойств! Уменьшение демпфирующих свойств - да, потеря, только после Су макс.

И для того, чтобы проявилась авторотация, не достаточно просто потери демпфирования - нужна ещё и начальная угловая скорость или момент, который запустит этот процесс.

Вот в этом - то сейчас и основной вопрос, или остатки основного вопроса в коректных обозваниях процессов срыва-свала-авторотации. О причинно-следственных связях и обоснования в определениях))) Учебники гооврят о том, что сам по себ факт отсутствия демпфирования уже достаточное основание для сваливания. Так и пишут достаточно "предельно малого" возмущения. Спорить в данном направлении дальше считаю нецелесообразным.

Если всё крыло находится в одной точке на кривой Су(уа) - никакой авторотации ещё нет. Чтобы появился авторотирующий момент, нужно разнести точки правого и левого полукрыла. И хоть одна из них должна оказаться на нисходящей части зависимости.

Откровенно говоря косноязычие еще то Х.з., что имели ввиду? Все точки по размаху? Местные угловые скорости крена по размаху естесственно будут разные, ну и что? Срыв на крыле малой стреловидности все равно развивается с корневой части Если Вы хотите сказать, что для того, чтобы перевести крыло в режим срывного обтекания достаточно только угловой скорости, тогда не понятно зачем лезете в зависимость Су (уа) и ловите там срывы? В принцыпе угловой скорости ДОСТАТОЧНО для того чтобы сорвать крыло изначально находящееся даже на нулевом угле атаки (или отрицательном при mz=0) главное придать эту скорость, но какое отношение это может иметь к обсуждению крыла самолета, это больше имеет оношение к винту, или я опять не понял глубину мысли?

Не просто опрокинуть, и, даже, не опрокинуть, а дать начальный, минимальный толчёк крылу, которое уже готово к авторотации, уже потеряло свойства демпфирования угловой скорости крена, т.е находится не левее уакр. Опрокинет уже авторотацией.

Вот видишь Петрович, до чего доводят, неосторожные высказывания Еще чуть чуть и так наученный пилот начнет бороться с авторотацией при сваливании педалью

Когда всё крыло на закритике - это лучше, но не необходимо Спад Су(уа) на закпитике круче, чем подъём на докритике. Но даже всё крыло на закритике - это ещё не авторотация - демпфирования нет, но и авторотации тоже нет, пока нет разницы углов. И ещё раз, разница углов атаки может быть не только от скольжения

Да нету разницы углов атаки от скольжения, есть появление составляющей момента mz на sin вэтта (смотри еще раз сканы Петровича), изменение местного профильного сечения крыла, изменение местной стреловидности, изменение удлинения. И вот эти вот составляющие и оказывают львиную долю влияния.

Не запрещено, но труднее . Просто момент инерции вокруг вертикальной оси = момент инерции вокруг продольной оси + момент инерции фюзеляжа. И демпфирование вокруг вертикальной оси никуда не пропадает когда крыло на закритике. Я знаю, что вращаться он будет не только вокруг своей продольной оси. Так объяснить суть проще.
Посмотрел сканы - ещё когда только их Петрович выложил.
Препятствует развитию угловой скорости вращения в бесконечность следующий восходящий участок Су(уа), когда моменты авторотации снова становятся демпфирующими. А гистерезис - да, может помочь на выводе за счёт уменьшения кривизны - выпрыгнуть с закритики с ним будет несколько проще. Признаю.

Честно, даже не хочу комментировать такой подход к "объяснить суть проще", такой логики я не понимаю. Хоть с гистерезисом разобрались))))

[Yo-Yo]

Мжчины, немного офф топа. Кто-нибудь сравнивал реализацию ГМ БзБ2? Там в крайнем патче такой момент, что выполнение петли на невысоких скоростях без педалей (а я их не имею) не представляется возможным. Интересует такая реализация по оношению к поведению реального пеплаца.

На истребителях расход педалей весьма приличный даже на рекомендованной в верхней точке скорости.
Тут видео пробегало, как Кобру подвесили... там очень похоже, что ГМ сработал. По крайней мере можно прикинуть знак момента. Не помню, куда у нее винт крутится...

[Yo-Yo]

Ну было утверждение, что для выполнения петли совсем не надо работать педалями и как то компенсировать ГМ. Это утверждение я интерпритировал как полное отсутствие ГМ. Ибо если нечего компенсировать, то есть ли ОНО?

Неверная логика...

[=ws=RUS66]

На истребителях расход педалей весьма приличный даже на рекомендованной в верхней точке скорости.
Тут видео пробегало, как Кобру подвесили... там очень похоже, что ГМ сработал. По крайней мере можно прикинуть знак момента. Не помню, куда у нее винт крутится...

вправо.

[=ws=RUS66]

Пока Петровича нет,кто-нибудь за него может продолжть.

ГМ не выключится, пока не исчезнет угловая скорость тангажа, просто "работающий" ГМ отклонит самолёт по углу скольжения, и самолёт сбалансируется на новом угле скольжения (как быдто мы педаль дали, и держим). А раз есть скольжение - начнёт (и продолжит) развиваться крен.

На разворот влево ГМ среагирует или нет?

есенна

Дальше вопрос был: КУДА?
Винт вращается влево.

Или без Петровича не справитесь?

[Yo-Yo]

Пока Петровича нет,кто-нибудь за него может продолжть.
На разворот влево ГМ среагирует или нет?

Дальше вопрос был: КУДА?

Правило простое, правило буравчика: если вращения и моменты представлять, как и положено, векторами (если смотреть по ходу вектора, вращение и вращающ. моменты будут ПО ЧАСОВОЙ СТРЕЛКЕ), то момент гироскопический будет определяться вектором, совпадающим с направлением движения штопора, ручку которого повернули от вектора угловой скорости маховика (пропеллера) до вектора угловой скорости самолета. Винт правый, нос вверх, вектора соответственно oX и oZ СК, буравчик пошел по -oY. Разворот вправо.
Нос влево - кабрирование.

[Yo-Yo]

вправо.

Ну так на "нос вверх" в СК она разворотом вправо и ответила...